【正文】 后拿開輪子的鍥形物的時(shí)候，飛行員要記住螺旋槳是幾乎看不見的，這點(diǎn)很重要?；惺秋w機(jī)在地面上在其自己的動(dòng)力下的受控運(yùn)動(dòng)。在某些情況下是合理而穩(wěn)健的規(guī)則有可能在其他條件下是不穩(wěn)健的或者是很危險(xiǎn)的。在從順風(fēng)航向轉(zhuǎn)向逆風(fēng)航向時(shí)最容易發(fā)生突然轉(zhuǎn)彎。方向舵的壓力因而被釋放，需要時(shí)還要施加反向的壓力?！炯次惨砜赡苡捎趶?qiáng)風(fēng)和強(qiáng)烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。這是駕駛一輛汽車時(shí)加速又踩下剎車腳踏在航空上的對(duì)應(yīng)情形?！? 通常地，所有轉(zhuǎn)彎應(yīng)該使用方向舵腳踏來轉(zhuǎn)彎前輪。通常的，它是在滑行到一個(gè)靠近跑道起飛端點(diǎn)的位臵后開始執(zhí)行的。 在開始起飛前檢查之前，飛機(jī)應(yīng)該和其他飛機(jī)保持間隔并停穩(wěn)。這些都是非常令人討厭的，可能導(dǎo)致裂縫也可能導(dǎo)致螺旋槳葉片失效。已經(jīng)有很多案例，其中飛行員錯(cuò)誤的控制了不正確的控制桿和收起起落架，而不是襟翼，這就是由于在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)分配注意力不當(dāng)造成的。 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉 最后，飛行員應(yīng)該總是使用制造商檢查單中的步驟來關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，并保持飛機(jī)安全。 ? 主電路開關(guān)打到 OFF位臵。如果飛機(jī)要停用一段時(shí)間，把油箱加滿到頂以防止形成水冷凝是一個(gè)很好的運(yùn)行實(shí)踐。隨著學(xué)習(xí)到更加復(fù)雜的 機(jī)動(dòng)，不重視降低對(duì)機(jī)動(dòng)形象化方面的任何困難，缺少訓(xùn)練，實(shí)踐或?qū)σ粋€(gè)或多個(gè)基本機(jī)動(dòng)原理的理解，大多數(shù)學(xué)員的困難會(huì)因此產(chǎn)生。 ? 在壓力施加到左側(cè)的方向舵腳踏時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向左移動(dòng)(偏轉(zhuǎn) )。由于在所有機(jī)動(dòng)中空速不可能是相同的，控制面的實(shí)際位移量就不是很重要；但是飛行員為獲得預(yù)期結(jié)果通過施加足夠的控制面壓力來操縱 飛機(jī)是重要的，而不管控制面移動(dòng)多大距離。 在使用方向舵腳踏時(shí)，應(yīng)該通過前腳掌平穩(wěn)而均勻的下按來施加壓力。 飛機(jī)的感覺 無需依賴駕駛艙儀表來感知一個(gè)飛行狀態(tài)的能力通常稱為“飛機(jī)的感覺”，但是涉及到了“感覺”之外的感知?？梢月牭降脑胍舸笮⑷Q于滑流屏蔽出多少功率。對(duì)飛機(jī)有極好“感覺”的熟練飛行員甚至能夠覺察到微小的變化。一個(gè)例子是空氣動(dòng)力學(xué)振動(dòng)和一個(gè)失速之前的振動(dòng)。 姿態(tài)飛行 在目視飛行中，依姿態(tài)飛行意味著以自然地平線為參考而目視確立飛機(jī)的姿態(tài)?！撅w行控制在不使用配平時(shí)需要保持控制壓力，而使用配平能夠釋放這樣的壓力需要，降低飛行員的控制工作量】 姿態(tài)飛行的基本規(guī)則是： 姿態(tài) +功率 =性能 綜合的飛行教育 在向飛行員新手介紹基本飛行機(jī)動(dòng)時(shí)，建議使用“綜合的”或者“復(fù)合的”飛行教育方法。持續(xù)的檢查和及時(shí)糾正使飛機(jī)很少有機(jī)會(huì)偏離預(yù)期的航向，高度和航跡。 飛行員應(yīng)該變得熟悉外部參考相對(duì)于自然地平線和駕駛艙內(nèi)部飛行儀表的相應(yīng)指示之間的關(guān)系。 直線水平飛行 怎么強(qiáng)調(diào)在平直飛行中形成正確的習(xí)慣都不會(huì)非常過分。參考點(diǎn)取決于飛行員坐在什么地方，飛行員的高度 (無論是高還是矮 )，以及飛行員的坐姿。如果高度在增加或者下降，俯仰姿態(tài)相對(duì)地平線重新調(diào)整，然后再檢查高度計(jì)來確定高度是否保持住了。兩個(gè)翼尖在地平線的上方或下方其距地平線的距離應(yīng)該相等 (取決于飛機(jī)是上翼還是下翼類型 )，任何必要的調(diào)整應(yīng)該使用副翼進(jìn)行，并注意控制壓力和飛機(jī)姿態(tài)之間的關(guān)系。 學(xué)員的視野范圍也是很重要的，因?yàn)槿绻曇澳：脑?，學(xué)員會(huì)傾向于繼續(xù)向另一邊看 (通常是左邊 )，從而對(duì)這個(gè)方式產(chǎn)生依賴。新學(xué)員的一個(gè)最常見毛病就是傾向于注意力集中于飛機(jī)頭，并且試圖通過觀察機(jī)頭引擎罩曲率來保 持機(jī)翼水平。當(dāng)然，空速的明顯改變會(huì)要求用以保持高度的俯仰姿態(tài)和俯仰配平也明顯的改變。 由于輕型飛機(jī)的功率和速度相對(duì)較低，不是所有的輕型飛機(jī)都有一套可以從駕駛艙調(diào)節(jié)的完整的配平片。正確的姿態(tài)應(yīng)該使用地平線做參考來確立，然 后參考飛行儀表上的性能指示來確認(rèn)。飛行員感覺到到任何控制壓力應(yīng)該是在有計(jì)劃的飛機(jī)姿態(tài)改變中深思熟慮的飛行員控制輸入的結(jié)果，而不是因?yàn)轱w行員允許飛機(jī)繼續(xù)控制而由飛機(jī)施加壓力 的結(jié)果。 一個(gè)常見的配平控制錯(cuò)誤是傾向于使用配平調(diào)整而過量控制飛機(jī)。正確的配平技能是非常重要且經(jīng)常被忽略的基本飛行技能。】 對(duì)于所有實(shí)踐的目的，空速在恒定功率設(shè)定 時(shí)的直線水平飛行中也保持恒定。學(xué)員必須學(xué)會(huì)識(shí)別什么時(shí)候修正是必須的，然后容易而自然的進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的反應(yīng)。在實(shí)踐水平直線飛行中，翼尖不僅可以用于確定飛機(jī)橫向的水平姿態(tài)或傾斜，還能幫助俯仰姿態(tài)建立在一個(gè)更小的角度上?！? 在所有正常機(jī)動(dòng)中，“增加俯仰姿態(tài)”這句話含義是相對(duì)自然地平線升高機(jī)頭；“降低俯仰姿態(tài)”這句話含義是降低機(jī)頭。如圖 33。最初，水平飛行是一件把飛機(jī)某部分的位臵關(guān)系進(jìn)行有意識(shí)的固定，把它作為相對(duì) 地平線的參考點(diǎn)。然而 ，通過參考自然地平線的飛機(jī)姿態(tài)其指示和精度是即時(shí)的，并且表現(xiàn)的比任何儀表要大很多倍。不超過10%的飛行員注意力應(yīng)該保持在駕駛艙內(nèi)部。駕駛員注意力的至少 90%應(yīng)該投入到這里，同時(shí)還要掃描其他飛機(jī)。 ? 功率控制在飛行狀況表明需要改變推力時(shí)使用。為了有效的做這樣的事情，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事之間的差別。 飛行員的另外一個(gè)中“感覺”是經(jīng)過機(jī)身傳遞的。由于徑向加速會(huì)使機(jī)身內(nèi)滑或者外滑，從而使飛行員在座椅上從一邊向另一邊滑動(dòng)。巡航飛行中的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音會(huì)不同于爬升時(shí)的聲音，也不同于俯沖時(shí)的聲音?！究刂泼嫫x其中立位臵時(shí)，氣流施加的力有使其回復(fù)到中立位臵的傾向， 這是相互作用力原理決定的。兩只腳后根應(yīng)該支撐駕駛艙地板上腳的重量，而每只腳的前面部分輕觸每個(gè)方向舵腳踏?？刂茥U的運(yùn)動(dòng)不應(yīng)該被強(qiáng)調(diào)，它是施加在控制面上的力的時(shí)間長(zhǎng)短和大小從而影響控制面的位移量，進(jìn)而使飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)。 ? 在向左的壓力施加到副翼控制時(shí)，飛機(jī)的左側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行員下降。飛行教官必須把對(duì)這些基本要素的很好的理解傳授給學(xué)生，且必須組合它們并規(guī)劃它們的實(shí)踐，從而每個(gè)完美的表現(xiàn)都是無意識(shí)努力的本能。這包括檢查飛機(jī)的總體狀況。 ? 設(shè)定混合比控制為慢車切斷 (IDLE CUTOFF)。無論何時(shí)只要可能的話，飛機(jī)應(yīng)該朝向現(xiàn)有的或預(yù)報(bào)的風(fēng)向停放。任何快速的大角度轉(zhuǎn)彎都會(huì)導(dǎo)致地面打轉(zhuǎn)，進(jìn)而對(duì)飛機(jī)造成損壞。這會(huì)損壞螺旋槳也可能損壞飛機(jī)的尾部。延長(zhǎng)的地面操作可能導(dǎo)致在潤(rùn)滑油溫度上升指示出現(xiàn)之前汽缸長(zhǎng)時(shí)間過熱。如圖 214 來自方向舵腳踏的前輪鉸鏈為安全有效的地面操作提供了足夠的轉(zhuǎn)彎控制，而 且通常的，只有在側(cè)風(fēng)的時(shí)候才需要使用方向舵壓力來修正。 這些側(cè)風(fēng)滑行修正的應(yīng)用有助于使風(fēng)標(biāo)趨向降到最低，最終使得飛機(jī)更容易駕駛。除了在低速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，在使用剎車之前油門應(yīng)該一直保持在慢車位。 在滑行時(shí)，中等到強(qiáng)烈的逆風(fēng)和 /或強(qiáng)烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來保持俯仰姿態(tài)的控制。為了在地面上轉(zhuǎn)彎飛機(jī)，飛行員應(yīng)該在想要的轉(zhuǎn)彎方向應(yīng)用方向舵，并使用控制滑行速度所必須的動(dòng)力和剎車。 滑行時(shí)，要轉(zhuǎn)彎之前最好放慢速度。有可能必須要牽引飛機(jī)或者由地面人員移動(dòng)飛機(jī)。在使用外部電源的時(shí)候也會(huì)使用一個(gè)不同的啟動(dòng)程序。 使用“接通” (contact)和“磁電機(jī)關(guān)閉” (switch off)這些詞因?yàn)樗鼈兪敲黠@互相不同的。 手工啟動(dòng)螺旋槳的程序和指令如下： 1) 外面前面的人說“汽油開關(guān)打開，點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。疏松的沙礫，濕的草地，泥濘，潤(rùn)滑油，結(jié)冰，或者雪可能導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)螺旋槳的人在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)徑直地滑入旋轉(zhuǎn)的螺旋槳葉片。旋轉(zhuǎn)螺旋槳葉片的人從頭至尾指揮所有的活動(dòng)，并負(fù)責(zé)這個(gè)程序。一些飛機(jī)還有一個(gè)專門為這個(gè)目的的啟動(dòng)器忙告警燈。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)顫抖，這樣就可以快速反應(yīng)，讓飛行員在啟動(dòng)后轉(zhuǎn)速過大的情況下快速降低油門。這不僅是失禮的，而且可能導(dǎo)致人員受傷和損壞他人財(cái)物。這應(yīng)該和向乘客簡(jiǎn)介如何正確使用安全設(shè)備和出口信息一起在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之前就完成。如果可調(diào)節(jié)座椅的運(yùn)動(dòng)行程不足，那么應(yīng)該使用襯墊來提供恰當(dāng)?shù)木妥慌Z。最后，在引擎罩關(guān)閉時(shí)，還要檢查引擎罩緊固件的安全可靠。螺旋槳轂應(yīng)該檢查其潤(rùn)滑油泄露，交流發(fā)電機(jī) /發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)帶應(yīng)該檢查其恰當(dāng)?shù)睦焖删o度和磨損癥狀。 發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳 飛行員應(yīng)該檢查引擎罩的狀況?；钊斤w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)行情況下消耗的潤(rùn)滑油量很少。重要的 /一致的水或者沉積物污染是合格的維護(hù)人員進(jìn)一步調(diào)查的根據(jù)。 最好的預(yù)防性措施是使水在油箱內(nèi)冷凝的機(jī)會(huì)最小。在很短的時(shí)間內(nèi)爆燃就會(huì)嚴(yán)重?fù)p壞發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)幾滴航空汽油滴到白紙上時(shí)，它們會(huì)很快的蒸發(fā)，只留下有色的痕跡。 燃油的類型，等級(jí)和顏色對(duì)安全運(yùn)行很關(guān)鍵。燃油污染是燃油泄露的一個(gè)可能征兆。在鉚釘頭附近的表面施加壓力能夠幫助確認(rèn)鉚釘松開的狀態(tài)。 高度計(jì)在設(shè)定大氣壓力之后應(yīng)該檢查停機(jī)坪或者外業(yè)高程 (field evelation,表示飛機(jī)所在位臵的海拔高度 )。VSI是唯一一個(gè)飛行有特權(quán)調(diào)節(jié)的儀表。在拉出或者推進(jìn)油門推桿的時(shí)候飛行員應(yīng)該能夠 感覺到阻力。 飛行員應(yīng)該檢查座椅，座椅扶手，和安全帶連接點(diǎn)的磨損、破裂和適用性。飛行員應(yīng)該留心飛機(jī)的總體外觀，查找 明顯的破損，例如起落架不對(duì)齊，結(jié)構(gòu)性畸變，蒙皮損傷，以及滴油或潤(rùn)滑油泄露。如果飛機(jī)是在按照儀表飛行規(guī)則 (IFR)在管制空域內(nèi)運(yùn)行 ，皮托 靜壓系統(tǒng)也要求在以后的 24個(gè)日歷月中進(jìn)行檢查。如圖 21 ? 適航證書 ? 注冊(cè)證書 ? FCC無線電臺(tái)許可證，如果運(yùn)行類型要求的話 ? 飛機(jī)的運(yùn)行限制，其可能以 FAA核準(zhǔn)的飛機(jī)飛行手冊(cè)或飛行員操作手冊(cè)、標(biāo)牌、儀表標(biāo)記、或任何組合的形式出現(xiàn)。在任何時(shí)候從不應(yīng)該對(duì)誰在駕駛飛機(jī)存有疑問。在任何雙人飛行訓(xùn)練之前，應(yīng)該簡(jiǎn)單的介紹交換飛行控制的步驟。檢查單是對(duì)記憶的一種輔助，幫助確保飛機(jī)的安全運(yùn)行必要的關(guān)鍵項(xiàng)目沒有被遺漏或者忘記。高的上仰 (pitch)姿態(tài)并不絕對(duì)的表示接近失速。飛行教官是這個(gè)教學(xué)的關(guān)鍵。引發(fā)跑道入侵的三個(gè)主要方面是： ? 通訊 ? 機(jī)場(chǎng)知識(shí) ? 為保持定位的駕駛艙規(guī)程 滑行操作要求整個(gè)飛行機(jī)組持續(xù)的警惕，而不只是駕駛員使飛機(jī)滑行。大多數(shù)都集中于避讓轉(zhuǎn)彎的使用。這個(gè)概念要求操作飛機(jī)的每個(gè)人隨時(shí)保持警惕，而不管運(yùn)行是否是按照儀表飛行規(guī)則 (IFR)或目視飛行規(guī)則 (VFR)。參考文件清單包含在每一個(gè)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分。聯(lián)邦法規(guī)全書提供了靈活性以允許 FAA出版實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)，其中包括必須證明操作方面和特殊任務(wù)的能力。然而，根據(jù) 14CFR第 142部認(rèn)證的訓(xùn)練中心專長(zhǎng)于在他們的訓(xùn)練課程中對(duì)飛行模擬 (飛行模擬器和飛行訓(xùn)練設(shè)備 )的使用。在 FAA認(rèn)證的飛行員學(xué)校的培訓(xùn)是高度組織化的。】 飛行訓(xùn)練的來源 在美國(guó)，飛行訓(xùn)練的主要來源包括 FAA核準(zhǔn)的飛行員學(xué)校和訓(xùn)練中心，未認(rèn)證的 (14CFR第 61部 )飛行學(xué)校，以及獨(dú)立的飛行教官。學(xué)生把他們的飛行教官看成飛行內(nèi)行的模范，會(huì)有意識(shí)的或者下意識(shí)的嘗試模仿他的駕駛習(xí)慣。另外，飛行教官執(zhí)照必須每 24個(gè)月重新認(rèn)證一次，根據(jù)訓(xùn)練飛行員的持續(xù)成功，或者根據(jù)圓滿地完成飛行教官進(jìn)修課程或者順利通過為更新航空知識(shí)，飛行員熟練程度，和教學(xué)技能的實(shí)踐考試。但是，應(yīng)該記住，委派的飛行員考試官不是 FAA航空安全檢察官。一個(gè)委派的飛行員考試官是一位非官方的公民，他被指派為 FAA管理者的代理人代表 FAA來執(zhí)行具體的 (但不限于 )飛行員考試任務(wù)，可能因此收取合理的費(fèi)用。對(duì)于其他職責(zé)，飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室的檢察官負(fù)責(zé)管理飛行員和飛行教官執(zhí)照的 FAA實(shí)踐考試以及相關(guān)的評(píng)級(jí)工作。 FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司和航空?qǐng)F(tuán)體 /一般公眾的接口單位是當(dāng)?shù)氐娘w行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室 (FSDO)。 聯(lián)邦法規(guī)全書第 14篇第 61部是關(guān)于飛行員認(rèn)證，飛行教官，和地面教官方面的。然而，初級(jí)和中級(jí)飛行訓(xùn)練的目的不是去學(xué)習(xí)如何駕駛一架特定的 制造和型號(hào)的飛機(jī)。因?yàn)橐患茱w機(jī)在不同的環(huán)境下運(yùn)行，有三個(gè)維度，它要求培養(yǎng)一種類型的對(duì)下列狀況更加敏感的運(yùn)動(dòng)技巧： ? 協(xié)調(diào) – 在飛機(jī)上按正確的關(guān)系下意識(shí)的同時(shí)使用手腳而產(chǎn)生預(yù)期結(jié)果的能力。本次修訂擴(kuò)展了所有以前版本中的技術(shù)主題方面，舊版本為 FAAH80833。使用這種語氣不是對(duì)聯(lián)邦法規(guī)全書第 14篇的責(zé)任的一種附加、解釋或者減輕。對(duì)那些希望提高他們的飛行潛能和航空知識(shí)的飛行員也有幫助，也有助于那些準(zhǔn)備額外證書和等級(jí)的飛行員，以及忙于指導(dǎo)飛行學(xué)員和認(rèn)證飛行員的飛行教官。 本手冊(cè)是為了幫助飛行學(xué)員學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)。偶爾在預(yù)期行動(dòng)被認(rèn)為是充滿危險(xiǎn)的時(shí)候，會(huì)使用”必須”或者類似語氣。本手冊(cè)也取代 1974年版本的 復(fù)雜單發(fā)和輕型雙發(fā)飛機(jī)的飛行員提高課程 ，以及取代 私人和商業(yè)飛行員進(jìn)修課程 1972年版本的相關(guān)部分。這個(gè)類比是容易誤導(dǎo)的。 每一架飛機(jī)都有它自己的飛行特性。這是通過聯(lián)邦法規(guī)全書 (CFR)而實(shí)現(xiàn)的，以前它稱為聯(lián)邦航空法規(guī) (FAR)。地區(qū)飛行標(biāo)準(zhǔn)部門 (FAA的 9個(gè)地 區(qū)辦公室每個(gè)地區(qū)一個(gè) )管理協(xié)調(diào)他們各自區(qū)域內(nèi)的飛行標(biāo)準(zhǔn)活動(dòng)。其后，檢察官必須有序的完成周期性訓(xùn)練。 為了滿足飛行考試和認(rèn)證服務(wù)的公共需求，在這些需求增加時(shí)， FAA把這些職責(zé)中的部分授權(quán)給不是 FAA職員的非官方個(gè)人。期望委派的飛行員考試官在管理實(shí)踐考試方面和 FAA航空安全檢查官有一樣的職業(yè)水準(zhǔn)，且使用與其相同的方法，程序和標(biāo)準(zhǔn)。 FAA認(rèn)證的飛行教官在被認(rèn)證之前必須滿足豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)要求，通過嚴(yán)格的知識(shí)和實(shí)踐考試，以及示范使用推薦的教學(xué)技能的能力。 飛行教官的駕駛習(xí)慣，不管是在飛行教學(xué)期間的還是在管理其他飛行員操作時(shí)被學(xué)生觀察到的都對(duì)飛行安全有重大影響 。【飛行教官的職責(zé)不只是要讓每個(gè)學(xué)員通過飛行實(shí)踐考