【正文】 動(dòng)機(jī)維護(hù)記錄要求保留。如果門難以打開或者關(guān)閉，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮濕，那么很有可能門，機(jī)身，或者兩者不重合了。如圖 查其緊固性和剛度。 外部的機(jī)翼表面和尾部 飛行員應(yīng)該檢查變質(zhì)，變形，和變松或丟失鉚釘或螺絲的任何跡象，特別是鏈接到飛機(jī)結(jié)構(gòu)的外部表面區(qū)域。如圖 27。謹(jǐn)慎的飛行員 會(huì)檢查加油以確保恰當(dāng)?shù)挠拖浼訚M了正確的數(shù)量，類型和等級(jí)的燃油。保持油箱加滿 也是延緩橡膠油箱和油箱密封劑老化的最好方法。 起落架 ，輪胎和剎車 應(yīng)該檢查輪胎的正常膨脹，以及刺穿，擦傷，磨損，突出部分，嵌入的外物，和變質(zhì)。排氣系統(tǒng)應(yīng)該檢查由汽缸頭的排氣泄露導(dǎo)致的白色污染和煙道的裂縫。飛行員在操控的時(shí)候必須一直帶上安全帶。這包括附近的人員和飛機(jī)可能會(huì)受到螺旋槳?dú)饬骰蛘呖赡軓牡?面吹起來(lái)的碎片的沖擊。發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不能很容易的啟動(dòng)，在冷卻時(shí)間未達(dá) 30秒至 1分鐘（一些AFM/POH甚至要求更長(zhǎng)的時(shí)間 ）的條件下要避免持續(xù)的長(zhǎng)于 30秒的啟動(dòng)操作。應(yīng)該檢查點(diǎn)火 /磁電機(jī)開關(guān)并確保其處于 OFF位臵。正如其似乎難以臵信，當(dāng)剛剛啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的人為了拿開鍥形物而走向或接近螺旋槳的時(shí)候會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的傷害和不幸。安全滑行的基本要求是有效的控制，識(shí)別潛在的危險(xiǎn)并有效的避免它們的能力，在需要的地方和時(shí)間進(jìn)行停止或轉(zhuǎn)彎，沒有 過(guò)度地依賴剎車。 為了啟動(dòng)飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎，可能比保持任意方向前進(jìn)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。 在側(cè)逆風(fēng)滑行時(shí)，迎風(fēng)側(cè)的機(jī)翼會(huì)趨向于被風(fēng)向上抬升，除非副翼控制保持在向上的方向 (迎風(fēng)側(cè)的副翼要保持在 UP位臵 )?；械侥莻€(gè)位臵通常有足夠的時(shí)間讓發(fā)動(dòng)機(jī)加熱到必須的最低工作溫度。 當(dāng)開始讓發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，飛行員必須對(duì)飛機(jī)內(nèi)部和外部都分配注意力。一些重要項(xiàng)目包括 ： ? 設(shè)定停機(jī)剎車為 ON ? 油門設(shè)定到慢車或者 1000rpm。如果飛行是白天結(jié)束的，飛行應(yīng)該進(jìn)入飛機(jī)庫(kù)或者用繩索束縛，并且飛行控制器被安全防護(hù)。 前面的解釋應(yīng)該避免初學(xué)的飛行員把“上”和“下”認(rèn)為是相對(duì)于地球的，它只是相對(duì)于飛行員的狀態(tài)。由于方向舵腳踏是互聯(lián)的，并向 相反方向動(dòng)作，當(dāng)向一個(gè)腳踏施加壓力時(shí)，另一個(gè)腳踏上的壓力應(yīng)該適當(dāng)放松。但是滑流噪音和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音之間的關(guān)系幫助飛行員不僅估計(jì)現(xiàn)在的空速，而且估計(jì)空速的趨勢(shì)。 肌肉運(yùn)動(dòng)知覺或者對(duì)運(yùn)動(dòng)速度或方向的變化的感知是飛行員可以培養(yǎng)的最重要感覺之 一。這個(gè)意思是使用外部參考和飛行儀表來(lái)確立和維持預(yù)期的飛行姿態(tài)和飛機(jī)性能。例如，俯仰姿態(tài)的調(diào)節(jié)可能需要飛機(jī)上的飛行員參考點(diǎn)相對(duì)于自然地平線運(yùn)動(dòng)幾英尺，但是相應(yīng)于飛機(jī)的姿態(tài)指示儀上參考線的很微小的移動(dòng)。因此，在固定這個(gè)關(guān)系的時(shí)候，飛行員以正常方式坐著是很重要的；否則恢復(fù)到正常位臵時(shí)那兩個(gè)點(diǎn)不會(huì)相同。 如圖 員應(yīng)該理解在任何時(shí)候機(jī)翼傾斜時(shí)，即使是非常輕微的，飛機(jī)也會(huì)轉(zhuǎn)彎。對(duì)于這個(gè)方法，其參考線非常短，并且特別是微小的偏差會(huì)注意不到。在那些有方向舵，副翼和升降舵配平的飛 機(jī)上，應(yīng)該使用一個(gè)明確的配平順序。 恰當(dāng)配平的飛機(jī)是良好駕駛技能的一種表現(xiàn)。配平片的使用降低了飛行員這方面的要求。因?yàn)檫@個(gè)原因，學(xué)員一定不能養(yǎng)成不必要的持續(xù)使控制面運(yùn)動(dòng)的習(xí)慣?！究磥?lái)，在 VFR飛行中，飛機(jī)姿態(tài)的優(yōu)先參考源還是目視的自然地平線，儀表的顯示作為重要的輔助。它是通過(guò)對(duì)航向和高度的非預(yù)期微小偏轉(zhuǎn)，下降或爬升中的偏差進(jìn)行即時(shí)而有效的修正來(lái)完成的。 ? 飛行員應(yīng)該通過(guò)多次的快速掃視儀表來(lái)監(jiān)控飛機(jī)的性能。 ? 傾斜控制是通過(guò)使用副翼來(lái)獲得相對(duì)于自然地平線的預(yù)期傾斜角度而繞飛機(jī)縱軸進(jìn)行的控制。必須在控制上施加壓力以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的結(jié)果，它們的運(yùn)動(dòng)和飛機(jī)響應(yīng)之間的滯后在空速降低時(shí)變的更大。同樣，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的飛行條件下會(huì)發(fā)出不同的聲音模式。 飛行員的感覺應(yīng)該舒適地靜放在方向舵腳踏上。 ? 在向右的壓力施加到副翼控制時(shí)，飛機(jī)的右側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行 員下降。 防護(hù)和保養(yǎng) 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉和乘客下飛機(jī)之后，飛行員應(yīng)該完成飛行后檢查。其中的一些事 項(xiàng)可能包括： 1)襟翼…………………………確認(rèn)并收起 2)引擎罩襟翼…………………打開 3)螺旋槳控制…………………完全增加 4)俯仰配平片 (trim tabs)…設(shè)定 停放 除非停放在指定的受管理區(qū)域，否則飛行員應(yīng)該選擇一個(gè)能夠防止其他飛機(jī)的螺旋槳或噴氣氣流吹打飛機(jī)側(cè)面的地點(diǎn)且朝向。否則，螺旋槳可能揚(yáng)起小石子，灰塵，泥土，沙子或者其他松脫的物體并把他們向后拋擲。然而，在后三點(diǎn)式飛機(jī)上的風(fēng)標(biāo)趨向更少，原因是主輪更為靠后，前輪的地面摩擦力有助于抵抗這個(gè)趨勢(shì)。而不是持續(xù)的使用剎車來(lái)控制速度，只是偶爾使用剎車則更好。如圖 210 轉(zhuǎn)向是通過(guò)方向舵腳踏和剎車來(lái)完成的。在任何時(shí)候如果和一個(gè)物體的間隔有存疑，那么飛行員應(yīng)該停下飛機(jī)并讓別人檢查間隔。 如果發(fā)動(dòng)機(jī)沒有啟動(dòng)，不應(yīng)該再次嘗試重新定位螺旋槳，直到確保點(diǎn)火 /磁點(diǎn)擊開關(guān)關(guān)閉后再做。除非有了可靠的立足之處，可以考慮重新放臵飛機(jī)。這可以通過(guò)電流表上連續(xù)的很高的電流吸引來(lái)檢測(cè)。 一些飛行員在飛機(jī)尾部正對(duì)著一個(gè)打開的機(jī)庫(kù)門，停著的汽車或一群旁觀者的時(shí)候就啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)。 飛行員必須能夠看到內(nèi)部的和外部的參考。 螺旋槳應(yīng)該檢查其刻痕，裂縫，點(diǎn)蝕，腐蝕和安全。 在每一次飛行前和每次重新加油都應(yīng)該檢查潤(rùn)滑油油量。沉積污染可以來(lái)自在加油期間塵土和污垢進(jìn)入油箱而形成，或來(lái)自變質(zhì)的橡膠油箱或油箱密封劑。噴氣燃油是清澈而有稻草色的，盡管它可能在混合進(jìn)包含航空汽油的油箱時(shí)會(huì)呈現(xiàn)染色。 飛行員應(yīng)該記住機(jī)翼上無(wú)論何處的燃油污染都務(wù)必深入調(diào)查，不管這個(gè)污染出現(xiàn)的有多久了。儀表玻璃面板內(nèi)部的白色霧氣可能是密封已經(jīng)有裂口的征兆，使得水汽和污垢進(jìn)到儀表里。油門推桿也要檢查。飛機(jī)的飛行前檢查應(yīng)該從走近停機(jī)坪上的飛機(jī)開始。飛機(jī)的適航性部分地是由下列證書和文檔確定的，這些資料在飛機(jī)運(yùn)行時(shí)必須放在飛機(jī)上。在最低程度上，嚴(yán)格編制的檢查單應(yīng)該用于 下列的飛行階段： ? 飛行前檢查 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) ? 滑行前 ? 起飛前 ? 起飛后 ? 巡航 ? 下降 ? 著陸前 ? 著陸后 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉和保護(hù) 控制權(quán)的明確轉(zhuǎn)讓 在飛行訓(xùn)練期間，在學(xué)員和教官之間必須永遠(yuǎn)清楚的理解誰(shuí)在控制飛機(jī)。機(jī)翼在任何速度都可以產(chǎn)生過(guò)大的迎角。 避免跑道入侵 跑道入侵是發(fā)生在機(jī)場(chǎng)的包括地面上飛機(jī)、車輛、人員、或物體導(dǎo)致和起飛的，著陸的或即將著陸的飛機(jī)碰撞危險(xiǎn)或者間隔損失的任何事件。 14CFR第 91部中的一般運(yùn)行和飛行規(guī)則規(guī)定了“看見并避讓”的概念。如圖 13. 14 CFR第 61部指定了申請(qǐng)人必須必須證明的操作方面的知識(shí)和技能。更新要視持續(xù)的高質(zhì)量教育和最低級(jí)別的教育活動(dòng)的證明而定。 飛行教官的駕駛習(xí)慣，不管是在飛行教學(xué)期間的還是在管理其他飛行員操作時(shí)被學(xué)生觀察到的都對(duì)飛行安全有重大影響 。期望委派的飛行員考試官在管理實(shí)踐考試方面和 FAA航空安全檢查官有一樣的職業(yè)水準(zhǔn)，且使用與其相同的方法，程序和標(biāo)準(zhǔn)。其后，檢察官必須有序的完成周期性訓(xùn)練。這是通過(guò)聯(lián)邦法規(guī)全書 (CFR)而實(shí)現(xiàn)的，以前它稱為聯(lián)邦航空法規(guī) (FAR)。這個(gè)類比是容易誤導(dǎo)的。偶爾在預(yù)期行動(dòng)被認(rèn)為是充滿危險(xiǎn)的時(shí)候，會(huì)使用”必須”或者類似語(yǔ)氣。對(duì)那些希望提高他們的飛行潛能和航空知識(shí)的飛行員也有幫助，也有助于那些準(zhǔn)備額外證書和等級(jí)的飛行員，以及忙于指導(dǎo)飛行學(xué)員和認(rèn)證飛行員的飛行教官。本次修訂擴(kuò)展了所有以前版本中的技術(shù)主題方面，舊版本為 FAAH80833。然而，初級(jí)和中級(jí)飛行訓(xùn)練的目的不是去學(xué)習(xí)如何駕駛一架特定的 制造和型號(hào)的飛機(jī)。 FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司和航空?qǐng)F(tuán)體 /一般公眾的接口單位是當(dāng)?shù)氐娘w行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室 (FSDO)。一個(gè)委派的飛行員考試官是一位非官方的公民，他被指派為 FAA管理者的代理人代表 FAA來(lái)執(zhí)行具體的 (但不限于 )飛行員考試任務(wù)，可能因此收取合理的費(fèi)用。另外，飛行教官執(zhí)照必須每 24個(gè)月重新認(rèn)證一次，根據(jù)訓(xùn)練飛行員的持續(xù)成功，或者根據(jù)圓滿地完成飛行教官進(jìn)修課程或者順利通過(guò)為更新航空知識(shí)，飛行員熟練程度，和教學(xué)技能的實(shí)踐考試?！? 飛行訓(xùn)練的來(lái)源 在美國(guó)，飛行訓(xùn)練的主要來(lái)源包括 FAA核準(zhǔn)的飛行員學(xué)校和訓(xùn)練中心，未認(rèn)證的 (14CFR第 61部 )飛行學(xué)校，以及獨(dú)立的飛行教官。然而，根據(jù) 14CFR第 142部認(rèn)證的訓(xùn)練中心專長(zhǎng)于在他們的訓(xùn)練課程中對(duì)飛行模擬 (飛行模擬器和飛行訓(xùn)練設(shè)備 )的使用。參考文件清單包含在每一個(gè)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分。大多數(shù)都集中于避讓轉(zhuǎn)彎的使用。飛行教官是這個(gè)教學(xué)的關(guān)鍵。檢查單是對(duì)記憶的一種輔助，幫助確保飛機(jī)的安全運(yùn)行必要的關(guān)鍵項(xiàng)目沒有被遺漏或者忘記。在任何時(shí)候從不應(yīng)該對(duì)誰(shuí)在駕駛飛機(jī)存有疑問(wèn)。如果飛機(jī)是在按照儀表飛行規(guī)則 (IFR)在管制空域內(nèi)運(yùn)行 ，皮托 靜壓系統(tǒng)也要求在以后的 24個(gè)日歷月中進(jìn)行檢查。 飛行員應(yīng)該檢查座椅，座椅扶手，和安全帶連接點(diǎn)的磨損、破裂和適用性。VSI是唯一一個(gè)飛行有特權(quán)調(diào)節(jié)的儀表。在鉚釘頭附近的表面施加壓力能夠幫助確認(rèn)鉚釘松開的狀態(tài)。 燃油的類型，等級(jí)和顏色對(duì)安全運(yùn)行很關(guān)鍵。在很短的時(shí)間內(nèi)爆燃就會(huì)嚴(yán)重?fù)p壞發(fā)動(dòng)機(jī)。重要的 /一致的水或者沉積物污染是合格的維護(hù)人員進(jìn)一步調(diào)查的根據(jù)。 發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳 飛行員應(yīng)該檢查引擎罩的狀況。最后，在引擎罩關(guān)閉時(shí)，還要檢查引擎罩緊固件的安全可靠。這應(yīng)該和向乘客簡(jiǎn)介如何正確使用安全設(shè)備和出口信息一起在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之前就完成。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)顫抖，這樣就可以快速反應(yīng)，讓飛行員在啟動(dòng)后轉(zhuǎn)速過(guò)大的情況下快速降低油門。旋轉(zhuǎn)螺旋槳葉片的人從頭至尾指揮所有的活動(dòng)，并負(fù)責(zé)這個(gè)程序。 手工啟動(dòng)螺旋槳的程序和指令如下： 1) 外面前面的人說(shuō)“汽油開關(guān)打開，點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。在使用外部電源的時(shí)候也會(huì)使用一個(gè)不同的啟動(dòng)程序。 滑行時(shí)，要轉(zhuǎn)彎之前最好放慢速度。 在滑行時(shí)，中等到強(qiáng)烈的逆風(fēng)和 /或強(qiáng)烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來(lái)保持俯仰姿態(tài)的控制。 這些側(cè)風(fēng)滑行修正的應(yīng)用有助于使風(fēng)標(biāo)趨向降到最低，最終使得飛機(jī)更容易駕駛。延長(zhǎng)的地面操作可能導(dǎo)致在潤(rùn)滑油溫度上升指示出現(xiàn)之前汽缸長(zhǎng)時(shí)間過(guò)熱。任何快速的大角度轉(zhuǎn)彎都會(huì)導(dǎo)致地面打轉(zhuǎn)，進(jìn)而對(duì)飛機(jī)造成損壞。 ? 設(shè)定混合比控制為慢車切斷 (IDLE CUTOFF)。飛行教官必須把對(duì)這些基本要素的很好的理解傳授給學(xué)生，且必須組合它們并規(guī)劃它們的實(shí)踐，從而每個(gè)完美的表現(xiàn)都是無(wú)意識(shí)努力的本能。控制桿的運(yùn)動(dòng)不應(yīng)該被強(qiáng)調(diào)，它是施加在控制面上的力的時(shí)間長(zhǎng)短和大小從而影響控制面的位移量，進(jìn)而使飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)?！究刂泼嫫x其中立位臵時(shí)，氣流施加的力有使其回復(fù)到中立位臵的傾向， 這是相互作用力原理決定的。由于徑向加速會(huì)使機(jī)身內(nèi)滑或者外滑，從而使飛行員在座椅上從一邊向另一邊滑動(dòng)。為了有效的做這樣的事情，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事之間的差別。駕駛員注意力的至少 90%應(yīng)該投入到這里，同時(shí)還要掃描其他飛機(jī)。然而 ，通過(guò)參考自然地平線的飛機(jī)姿態(tài)其指示和精度是即時(shí)的，并且表現(xiàn)的比任何儀表要大很多倍。如圖 33。在實(shí)踐水平直線飛行中，翼尖不僅可以用于確定飛機(jī)橫向的水平姿態(tài)或傾斜，還能幫助俯仰姿態(tài)建立在一個(gè)更小的角度上?！? 對(duì)于所有實(shí)踐的目的，空速在恒定功率設(shè)定 時(shí)的直線水平飛行中也保持恒定。 一個(gè)常見的配平控制錯(cuò)誤是傾向于使用配平調(diào)整而過(guò)量控制飛機(jī)。正確的姿態(tài)應(yīng)該使用地平線做參考來(lái)確立，然 后參考飛行儀表上的性能指示來(lái)確認(rèn)。當(dāng)然，空速的明顯改變會(huì)要求用以保持高度的俯仰姿態(tài)和俯仰配平也明顯的改變。 學(xué)員的視野范圍也是很重要的，因?yàn)槿绻曇澳：脑?，學(xué)員會(huì)傾向于繼續(xù)向另一邊看 (通常是左邊 )，從而對(duì)這個(gè)方式產(chǎn)生依賴。如果高度在增加或者下降，俯仰姿態(tài)相對(duì)地平線重新調(diào)整，然后再檢查高度計(jì)來(lái)確定高度是否保持住了。 直線水平飛行 怎么強(qiáng)調(diào)在平直飛行中形成正確的習(xí)慣都不會(huì)非常過(guò)分。持續(xù)的檢查和及時(shí)糾正使飛機(jī)很少有機(jī)會(huì)偏離預(yù)期的航向，高度和航跡。 姿態(tài)飛行 在目視飛行中，依姿態(tài)飛行意味著以自然地平線為參考而目視確立飛機(jī)的姿態(tài)。對(duì)飛機(jī)有極好“感覺”的熟練飛行員甚至能夠覺察到微小的變化。 飛機(jī)的感覺 無(wú)需依賴駕駛艙儀表來(lái)感知一個(gè)飛行狀態(tài)的能力通常稱為“飛機(jī)的感覺”，但是涉及到了“感覺”之外的感知。由于在所有機(jī)動(dòng)中空速不可能是相同的，控制面的實(shí)際位移量就不是很重要；但是飛行員為獲得預(yù)期結(jié)果通過(guò)施加足夠的控制面壓力來(lái)操縱 飛機(jī)是重要的，而不管控制面移動(dòng)多大距離。隨著學(xué)習(xí)到更加復(fù)雜的 機(jī)動(dòng)，不重視降低對(duì)機(jī)動(dòng)形象化方面的任何困難，缺少訓(xùn)練，實(shí)踐或?qū)σ粋€(gè)或多個(gè)基本機(jī)動(dòng)原理的理解，大多數(shù)學(xué)員的困難會(huì)因此產(chǎn)生。 ? 主電路開關(guān)打到 OFF位臵。已經(jīng)有很多案例，其中飛行員錯(cuò)誤的控制了不正確的控制桿和收起起落架，而不是襟翼，這就是由于在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)分配注意力不當(dāng)造成的。 在開始起飛前檢查之前，飛機(jī)應(yīng)該和其他飛機(jī)保持間隔并停穩(wěn)?！? 通常地，所有轉(zhuǎn)彎應(yīng)該使用方向舵腳踏來(lái)轉(zhuǎn)彎前輪。【即尾翼可能由于強(qiáng)風(fēng)和強(qiáng)烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來(lái)控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。在從順風(fēng)航向轉(zhuǎn)向逆風(fēng)航向時(shí)最容易發(fā)生突然轉(zhuǎn)彎?；惺秋w機(jī)在地面上在其自己的動(dòng)力下的受控運(yùn)動(dòng)。 3) 外面前面的人，在旋轉(zhuǎn)螺旋槳知道發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后說(shuō)“剎車并接通”。作 為額外的預(yù)防措施，可以