【正文】 式飛機(jī)也會(huì)有一些風(fēng)標(biāo)趨勢(shì)。 在側(cè)順風(fēng)滑行時(shí)，升降舵應(yīng)該保持在 DOWN位臵，而迎風(fēng)側(cè)副翼也應(yīng)該在 DOWN位臵。如圖 211 為了避免順風(fēng)滑行時(shí)的剎車過(guò)熱，要保持發(fā)動(dòng)機(jī)功率在最小。增加功率以啟動(dòng)飛機(jī)向前緩慢移動(dòng)，然后降低油門且在同時(shí)向兩個(gè)剎車平穩(wěn)的施加壓力。在有風(fēng)條件下滑行時(shí)對(duì)他們的正確使用將會(huì)在后面討論。即速度足夠的慢，因而在油門關(guān)閉時(shí)，飛機(jī)可以立即停下來(lái)。飛行員必須知道飛機(jī)周圍的整個(gè)區(qū)域以確保飛機(jī)和所有障礙物和其他飛機(jī)有足夠間隔。 手工啟動(dòng)的程序應(yīng)該一直遵守制造商的建議和檢查單。在槳葉被向下推的時(shí)候，這個(gè)人應(yīng)該向后退步離開(kāi)螺旋槳。假設(shè)一個(gè)太遠(yuǎn)離的姿態(tài)，那么有必要向前傾斜到一個(gè)非平衡狀態(tài)以便夠著槳葉。 當(dāng)必要用手工啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，螺旋槳附近的地面表面應(yīng)該是堅(jiān)實(shí)可靠且沒(méi)有碎片。由于涉及到極大的危險(xiǎn)，這個(gè)啟動(dòng)方法應(yīng)該只在絕對(duì)必要的條件下使用，并且采取了適當(dāng)?shù)念A(yù)防措施。 盡管非常罕見(jiàn)，啟動(dòng)器馬達(dá)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后可能繼續(xù)打開(kāi)并工作。 飛行員在接通啟動(dòng)器之前，總是應(yīng)該向窗外喊“ CLEAR” ,然后等待可能在附近的人的回應(yīng)。然而，有某些適用于所有飛機(jī)的預(yù)防措施。在 座椅突然移動(dòng)太靠近或者太遠(yuǎn)離控制桿時(shí)，飛行員可能難以保持飛機(jī)的控制。所有飛行員應(yīng)該養(yǎng)成良好的內(nèi)務(wù)整理習(xí)慣。飛行員也應(yīng)該檢查引擎罩內(nèi)的變松或外物，例如鳥巢，修理工用的抹布和工具。有裂紋的螺旋槳轂蓋是不適航的。 前輪的檢查應(yīng)該包括擺動(dòng)阻尼器 (它被涂成白色 )和扭矩鏈接 (它被涂成紅色 )的正常維修和總體狀態(tài)。油箱蓋破裂時(shí)如果有急速流動(dòng)的空氣就說(shuō)明通氣系統(tǒng)有嚴(yán)重的問(wèn)題。在極端情況下，不要忽略整個(gè)樣品都是水的可能性，特別是樣品很少的時(shí)候。水也可以從暴露于雨中的變壞的汽油蓋密封處進(jìn)入燃油系統(tǒng)，或來(lái)自供應(yīng)商的油罐或送油車輛。反之則不行。 噴氣燃油有與眾不同的煤油氣味，在手指之間摩擦?xí)r有油滑的感覺(jué)。飛機(jī)姿態(tài)也會(huì)被傾斜的停機(jī)坪橫向影響，使得一側(cè)機(jī)翼高于另一側(cè)。飛行員應(yīng)該查看停止的鉆孔裂化 (stop drilled crack)來(lái)確認(rèn)裂化程度，在一些條件下它會(huì)導(dǎo)致飛行中的翼尖故障。任何波紋和 /或起伏都可能是內(nèi)部損壞或故障的征兆。如圖 25 在發(fā)動(dòng)之前應(yīng)該檢查陀螺驅(qū)動(dòng)的姿態(tài)儀。類似的，飛機(jī)在地面時(shí)垂直速度指示器 (VSI)也應(yīng)該讀數(shù)為零。選擇器不靈活，或者難以選擇正確的油箱位臵，這都是不可接受的。龜裂是塑料開(kāi)始脫層的最初階段。然而，下面的通用方面適用于所有的飛機(jī)。另外，根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)全書 14篇第 91部 (b)節(jié)，飛機(jī)也可能要求有一個(gè) 100小時(shí)檢查。飛行前目視檢查的目的是雙重的：確定飛機(jī)在法律上是適航的，和確保飛機(jī)有安全飛行的條件。當(dāng)飛行控制交回給飛行教官時(shí)，學(xué)員應(yīng)該遵守和教官把控制交給學(xué)員時(shí)使用的相同的步驟。飛行教官必須對(duì)檢查單的使用鼓勵(lì)積極的態(tài)度，飛行學(xué)員必須認(rèn)識(shí)到它的重要性。飛行員重視考慮對(duì)進(jìn)入任何機(jī)動(dòng)之前機(jī)翼迎角的清楚把握是飛行安全的基礎(chǔ)。 飛行教官必須強(qiáng)調(diào)低速不一定為產(chǎn)生失速。如果飛行員很早的且貫穿他 /她的整個(gè)飛行生涯被訓(xùn)練完成標(biāo)準(zhǔn)的滑行操作程序和實(shí)踐，那么就可以實(shí)現(xiàn)安全的飛行器運(yùn)行和不發(fā)生意外事件。正確的避讓步驟和正確的目視掃描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。勝任的飛行教官應(yīng)該熟悉包含在咨詢通告 (AC)9048:避免空中相撞的飛行員職責(zé)，和航空信息手冊(cè)中目視掃描和避免空中相撞信息。 防止空中相撞 所有飛行員必須警惕潛在的半空相撞和附近的半空相撞。它包含了 FAA實(shí)踐考試中必須執(zhí)行的機(jī)動(dòng) /程序的標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)督實(shí)踐考試管理的政策。 實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn) FAA飛行員執(zhí)照和有關(guān)等級(jí)的實(shí)踐考試是由 FAA檢察官和委派的飛行員考試官根據(jù) FAA開(kāi)發(fā)的實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn) (PTS)來(lái)執(zhí)行的。 FAA批準(zhǔn)的訓(xùn)練中心是根據(jù) 14CFR第 142部認(rèn)證的。 FAA核準(zhǔn)的飛行員學(xué)校證書必須每?jī)赡旮乱淮巍o(wú)論如何，飛行教官的職責(zé)是訓(xùn)練出完全合格 (total)的飛行員。進(jìn)而，經(jīng)過(guò)每一個(gè)介紹的新主題，學(xué)生不僅學(xué)到了一個(gè)新的原理或者技能，而且拓寬了他 /她對(duì)那些先前所學(xué)的應(yīng)用，也使他 /她的先前機(jī)動(dòng)中的不足得到了強(qiáng)調(diào)，并變得明顯了。這個(gè)訓(xùn)練包括駕駛技能，飛行員判斷力，和決策，以及公認(rèn)的良好操作實(shí)踐。這些個(gè)人必須在職業(yè)水準(zhǔn)方面有良好的行業(yè)聲譽(yù)，高度正直，明確的服務(wù)公眾的意愿，在認(rèn)證事物上堅(jiān)持 FAA政策和程序。這個(gè)機(jī)構(gòu)的最高職責(zé)是對(duì)認(rèn)證的航空運(yùn)輸公司的監(jiān)管，而對(duì)飛行人員 (包括飛行員和飛行教官 )的認(rèn)證則次之。一旦被崗位錄用，飛行檢察官必須圓滿地完成由 FAA大學(xué)組織的教導(dǎo)訓(xùn)練課程，其中包括飛行人員評(píng)估和對(duì)飛行員考試的技能和程序。 FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部在美國(guó)華盛頓特區(qū)，基于業(yè)務(wù)職能被分為很多組織部門 (航空運(yùn)輸，航空器維護(hù)，技術(shù)計(jì)劃，俄克拉荷馬的法規(guī)支持部，和一個(gè)通用航空和商用部 )。】 FAA的職責(zé) 聯(lián)邦航空管理局 (FAA)由美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)通 過(guò)規(guī)定民用航空的安全標(biāo)準(zhǔn)來(lái)促進(jìn)航空安全。飛行員技能的培養(yǎng)要求飛行學(xué)員和飛行教官的努力和奉獻(xiàn)，從真正的第一次飛行訓(xùn)練開(kāi)始就把正確的習(xí)慣向?qū)W員傳授并引入到良好可行的實(shí)踐中。駕駛技能可以定義為： ? 對(duì)飛行原理的充分理解 ? 在地面和空中能夠勝任和精確地操作一架飛機(jī)的能力 ? 練習(xí)以最佳的操作安全和效率為結(jié)果的可靠判斷 學(xué)習(xí)駕駛一架飛機(jī)經(jīng)常被比作學(xué)習(xí)駕駛一輛汽車。 本手冊(cè) 取代 飛機(jī)飛行手冊(cè) 1999年 版本。書中的討論和解釋反映了最常使用的實(shí)踐和原則。本書由飛行標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，飛行人員測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)部和很多航空教育者以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同下完成的。它把未來(lái)的飛行員介紹到飛行領(lǐng)域，還為飛行員提供考試要求的程序和機(jī)動(dòng)性能方面的信息及指導(dǎo)。 使用本手冊(cè)的人熟悉和使用聯(lián)邦法規(guī)全書第 14篇的相關(guān)部分和 航空信息手冊(cè) (AIM)也是重要的。還提供了在以前版本中沒(méi)有的安全考慮和技術(shù)信息方面的新內(nèi)容。 ? 適時(shí) – 肌肉協(xié)調(diào)性在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)刻完成飛行和機(jī)動(dòng)事件的運(yùn)用，此外還要是一個(gè)持續(xù)流暢的步驟。飛行訓(xùn)練的根本目的是培養(yǎng)能夠轉(zhuǎn)移到任何飛機(jī)上的技能和安全習(xí)慣。聯(lián)邦法規(guī)全書 14篇第 61部對(duì)頒發(fā)的每一種飛行員執(zhí)照類型的合格人選，航空知識(shí)，飛行熟練程度，和訓(xùn)練及考試要求做了規(guī)定。如圖 11 大約有 90個(gè)飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室被戰(zhàn)略地分布在美國(guó)全境，每一個(gè)辦公室都對(duì)一個(gè)具體的地理區(qū)域有司法權(quán)。所有和飛行員執(zhí)照有關(guān)的問(wèn)題 (和 /或請(qǐng)求其他航空信息或服務(wù) )都應(yīng)該直接咨詢特定地理區(qū)域內(nèi)有司法權(quán)的飛行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)辦公室。一般地，一位委派的飛行員考試官 (DPE)的職權(quán)限于接受申請(qǐng)和安排通向具體飛行員執(zhí)照和 /或級(jí)別頒發(fā)的實(shí)踐考試。委派的飛行員考試官不能代表 FAA發(fā)起申請(qǐng)強(qiáng)制執(zhí)行判決的訴訟，調(diào)查意外事故，或者執(zhí)行監(jiān)督活動(dòng)。 飛行員訓(xùn)練計(jì)劃依賴于飛行學(xué)員接受的地面教學(xué)和飛行教學(xué)的質(zhì)量。因?yàn)檫@個(gè)原因，一個(gè)好的飛行教官會(huì)細(xì)心地遵守交給學(xué)生的安全實(shí)踐。 FAA核準(zhǔn)的學(xué)校是那些由 FAA根據(jù) 14CFR第 141部認(rèn)證為飛行員學(xué)校的飛行學(xué)校。由于這個(gè)高度組織化的環(huán)境，聯(lián)邦法規(guī)全書允許這些飛行員學(xué)校的畢業(yè)生滿足 14CFR第 61部的較少飛行時(shí)間的執(zhí)照經(jīng)驗(yàn)要求。 美國(guó)的絕大多數(shù)飛行學(xué)校沒(méi)有經(jīng)過(guò) FAA認(rèn)證。 FAA要求所有的實(shí)踐考試是根據(jù)適當(dāng)?shù)膶?shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)和在實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分規(guī)定的政策來(lái)執(zhí)行。 實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)可以從規(guī)章支持部 AFS600的網(wǎng)站 下載。飛行員也應(yīng)該切記他們持續(xù)保持監(jiān)視的職責(zé)，而不考慮所駕駛飛機(jī)的類型和飛行的目的。避讓轉(zhuǎn)彎的實(shí)質(zhì)想法是確保下一個(gè)機(jī)動(dòng)不會(huì)前進(jìn)到另一架飛機(jī)的飛行路徑。在飛行訓(xùn)練操作期間就更是如此。飛行教官應(yīng)該逐步的向?qū)W生傳授對(duì)潛在的跑道入侵的知曉，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)包含在咨詢通告(AC)9173第 91部 滑行運(yùn)行期間的飛行員和飛行機(jī)組程序及 135部單飛行員的運(yùn)行 中的跑道入侵避免程序。一些飛機(jī)能夠以相應(yīng)的低迎角進(jìn)行垂直飛行。然而，如果飛行員不遵守它的使用，那么檢查單就沒(méi)什么價(jià)值。下面的“三步”飛行控制交換步驟是高度推薦的。很多發(fā)生的意外事件是由于溝通缺乏或者對(duì)誰(shuí)實(shí)際控制了飛機(jī)存有誤解，特別是學(xué)員和飛行教官之間。 飛機(jī)的飛行日志在運(yùn)行時(shí)并不要求保留在飛機(jī)上。 應(yīng)急定位器發(fā)射機(jī) (ELT)也應(yīng)該檢查。達(dá)到飛機(jī)后，所有的束縛，控制鎖，和鍥子都應(yīng)該解除。座椅扶手上座椅鎖定插銷使用的孔也應(yīng)該檢查。油門推桿應(yīng)該被安全的鎖定。所有其他的儀表必須由 FAA認(rèn)證的修理員或機(jī)械師來(lái)調(diào)節(jié)。如果已知的機(jī)場(chǎng)標(biāo)高和高度計(jì)指示的差值大于 75英尺，那么它的精度是有問(wèn)題的。 在檢查外部機(jī)翼表面時(shí) ，應(yīng)該記住機(jī)翼前緣的任何損壞、畸變、或變形都使飛機(jī)不具備適航條件。在裝配了集成式油箱的飛機(jī)上，燃油泄露的證據(jù)可以從機(jī)翼外部 的鉚釘線找到。在美國(guó)唯一廣泛使用的航空汽油 (AVGAS)等級(jí)是低鉛 100辛烷 100LL。相比而言，噴氣燃油蒸發(fā)的較慢，會(huì)留下油滑的污跡。 汽車汽油有時(shí)可以用于特定飛機(jī)的替代燃油。如果可能的話，油箱應(yīng)該在每次飛行之后完全加滿恰當(dāng)?shù)燃?jí)的燃油，或者至少在當(dāng)天的最后一次飛行之后加滿。每一個(gè)油箱的沉淀池在飛行前和重新加油后都應(yīng)該排泄。如果消耗增加或者突然變化，合格的維護(hù)人員應(yīng)該進(jìn)行檢查。如圖 殘余，且周圍 的涂漆呈碎片狀從引擎罩鉚釘頭放射狀分布，這是鉚釘在洞口變長(zhǎng)之前一直旋轉(zhuǎn)的征兆。 在檢查引擎罩內(nèi)部的時(shí)候，飛行員應(yīng)該查看燃油染色的跡象，它可能表示燃油泄露了。 駕駛艙管理 進(jìn)入飛機(jī)后，飛行員首先應(yīng)該確保所有必要的裝備，文檔，檢查單和適用于飛行的導(dǎo)航圖表都在飛機(jī)上。 飛行舒適的坐好之后，安全帶和肩帶 (如果安裝的話 )應(yīng)該扣緊并調(diào)節(jié)到舒適的松緊度。飛機(jī)制造商已經(jīng)印刷了可用的類似于那些航空公司使用的那種簡(jiǎn)報(bào)卡片，以作為飛行員簡(jiǎn)單指令的補(bǔ)充。螺旋槳的氣流可能令人驚奇的強(qiáng)大。發(fā)動(dòng)機(jī)剛啟動(dòng)后建議的低轉(zhuǎn)速為 8001000rpm。發(fā)生這種情況時(shí)應(yīng)該立即關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。另外一個(gè)人徹底的熟悉飛機(jī)的控制，必須坐在飛機(jī)內(nèi)并設(shè)定了剎車。 兩個(gè)參與者應(yīng)該討論程序并就聲音口令和預(yù)期動(dòng)作達(dá)成一致。 2) 駕駛員座位上的人確認(rèn)燃油打開(kāi)，混合比設(shè)定為富油，點(diǎn)火 /磁電機(jī)開(kāi)關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，和剎車設(shè)定好后，說(shuō)“汽油開(kāi)關(guān)打開(kāi)，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。在嘈雜或者大風(fēng)的條件下，這兩個(gè)詞相比switch on 和 switch off更不容易被誤解。 滑行 下列基本的滑行信息對(duì)于前三點(diǎn)式起落架和后三點(diǎn)式起落架飛機(jī)都適用。 對(duì)一個(gè)單獨(dú)的安全滑行速度規(guī)定任何規(guī)則都是困難的。突然的高速轉(zhuǎn)彎會(huì)在起落架上施加不需要的側(cè)邊載荷，可能導(dǎo)致一個(gè)不可控制的突然轉(zhuǎn)向或地面打轉(zhuǎn)。方向舵腳踏應(yīng)該被保持在轉(zhuǎn)彎方向直到靠近轉(zhuǎn)彎要停止的地方。在考慮水平尾翼面上可能由這兩個(gè)因素產(chǎn)生上升作用時(shí)這就變得很明顯了。有一個(gè)常見(jiàn)的學(xué)生級(jí)錯(cuò)誤：即以需要用剎車控制滑行速度的功率設(shè)定來(lái)滑行?！撅L(fēng)標(biāo)趨向的含義是飛機(jī)在地面上滑行時(shí)容易受到風(fēng)的吹力而導(dǎo)致滑行方向趨向于風(fēng)吹的方向偏轉(zhuǎn)。 起飛前檢查 起飛前檢查是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)，控制，系統(tǒng)，儀表和航電儀表的飛行前系統(tǒng)化步驟。如果有引擎罩襟翼的話，應(yīng)該根據(jù) AFM/POH進(jìn)行設(shè)定。螺旋槳前緣的小缺口會(huì)形成應(yīng)力增加，或集中的高應(yīng)力線。 為了在 著陸滑跑期間集中注意力控制飛機(jī)，著陸后檢查只應(yīng)該在飛機(jī)完全停止并和在用跑道保持間隔之后開(kāi)始執(zhí)行。按照預(yù)期的朝向停好后，應(yīng)該讓飛機(jī)向前移動(dòng)足夠的距離使前后輪對(duì)齊。 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)停止后點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打到 OFF位臵。對(duì)于一次離港，應(yīng)該檢查潤(rùn)滑油，如果需要燃油的話則應(yīng)該添加燃油。這對(duì)于飛行訓(xùn)練成功的重要性不能被過(guò)分強(qiáng)調(diào)。 ? 在壓力施加到右側(cè)的方向舵腳踏時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向右移動(dòng)(偏轉(zhuǎn) )。 氣流施加在控制面上的力的大小是受空速和控制面離開(kāi)中立或流線型位臵的角度決定的。腿和腳不應(yīng)該緊張；必須像駕駛汽車時(shí)一樣放松?！窟@就是飛行員在給控制操縱桿和方向舵腳踏施加壓力時(shí)感覺(jué)到的那個(gè)力。當(dāng)功率用于固定節(jié)距螺旋槳飛機(jī)時(shí)，轉(zhuǎn)速的損失特別的明顯。這些力不應(yīng)該很強(qiáng)，只有可以被飛行員感覺(jué)到才有用。它主要是振動(dòng)。一個(gè)十分確定的事實(shí)是在飛行訓(xùn)練早期養(yǎng)成了對(duì)飛機(jī)的感覺(jué)的飛行員在高級(jí)飛行機(jī)動(dòng)中的困難將會(huì)更少。 ? 配平控制用于釋放獲得預(yù)期姿態(tài)后所有可 能的控制壓力保持。在重新檢查俯仰或者傾斜時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)其中之一或者兩者都不是預(yù)期的，那么需要立即糾正以使飛機(jī)回復(fù)到適當(dāng)?shù)淖藨B(tài)。飛行員必須培養(yǎng)即時(shí)的注視適當(dāng)?shù)娘w行儀表的技能，然后注意力立即回到外部參考來(lái)控制飛機(jī)的姿態(tài)。而且，飛行員新手必須知道任何時(shí)候?qū)τ谌魏卧颍宰匀坏仄骄€為參考的飛行姿態(tài)不能被建立和 /或維持，那么這個(gè)情形應(yīng)該認(rèn)為是一個(gè)真正的緊急情況。教官應(yīng)該知道沒(méi)有兩個(gè)飛行員能夠看到嚴(yán)格相同的這個(gè)關(guān)系。使用姿態(tài)飛行的原理，那個(gè)位臵應(yīng)該時(shí)不時(shí)的對(duì)照高度計(jì)較差檢查以確定俯仰姿態(tài)是否正確。 直線飛行飛行 (橫向上的水平飛行 )是通過(guò)目視檢查飛機(jī)的翼尖和地平線的關(guān)系來(lái)完成的。這只在學(xué)習(xí)水平直線飛行時(shí)作為輔助 ，在正常運(yùn)行的實(shí)踐中并不推薦。 為了得到直線水平飛行時(shí)方向舵所需力的正確概念，飛機(jī)必須保持水平。通過(guò)增加或者降低功率的有意識(shí)空速改變實(shí)踐，這提供一個(gè)很好的培養(yǎng)精通在不同空速下保持直線水平飛行的手段。一架配平不當(dāng)?shù)娘w機(jī)需要持續(xù)的控制輸入，引起飛行員緊張和疲勞，把飛行員從掃視中轉(zhuǎn)移開(kāi)，投身于生硬的不穩(wěn)定的飛機(jī)姿態(tài)控制。為了避免這個(gè)問(wèn)題，飛行員必須學(xué)會(huì)使用主飛行控制來(lái)確立和保持飛機(jī)在預(yù)期的姿態(tài)。 水平轉(zhuǎn)彎 轉(zhuǎn)彎是通過(guò)使機(jī)