【正文】 心專長于在他們的訓(xùn)練課程中對飛行模擬 (飛行模擬器和飛行訓(xùn)練設(shè)備 )的使用。 美國的絕大多數(shù)飛行學(xué)校沒有經(jīng)過 FAA認證。這些學(xué)校是按照 14CFR第 61部的規(guī)定運作的。很多這些未認證的飛行學(xué)校提供卓越的訓(xùn)練，且滿足或者超過 FAA批準的飛行員學(xué)校要求的標準。未認證的飛行學(xué)校雇用的飛行教官和獨立的飛行教官必須滿足基本的 14CFR第 61部飛行教官執(zhí)照和更新要求，這和那些 FAA認證的飛行員學(xué)校雇用的飛行教官一樣。最后，任何培訓(xùn)計劃都依賴于飛行學(xué)員接受的地面和飛 行教育質(zhì)量。 實踐考試標準 FAA飛行員執(zhí)照和有關(guān)等級的實踐考試是由 FAA檢察官和委派的飛行員考試官根據(jù) FAA開發(fā)的實踐考試標準 (PTS)來執(zhí)行的。如圖 13. 14 CFR第 61部指定了申請人必須必須證明的操作方面的知識和技能。聯(lián)邦法規(guī)全書提供了靈活性以允許 FAA出版實踐考試標準，其中包括必須證明操作方面和特殊任務(wù)的能力。 FAA要求所有的實踐考試是根據(jù)適當?shù)膶嵺`考試標準和在實踐考試標準書的介紹部分規(guī)定的政策來執(zhí)行。必須強調(diào)實踐考試標準書是一個考試用文件而不是教學(xué)用文件。適當級別的飛行教官負責訓(xùn)練飛行員申請人在所有主題方面，程序，和機動方面都能達到可接受的標準，這些機動包含在相應(yīng)實踐考試標準的每一個操作方面的任務(wù)中。飛行員申請人應(yīng)該熟悉這本書，參考在訓(xùn)練期間包含的標準項目。但是，實踐考試標準書并不是為了用作訓(xùn)練大綱。它包含了 FAA實踐考試中必須執(zhí)行的機動 /程序的標準和監(jiān)督實踐考試管理的政策。任務(wù)的描述，和有關(guān)如何執(zhí)行機動和程序的信息 包含在參考和教學(xué)文件中，例如這本手冊。參考文件清單包含在每一個實踐考試標準書的介紹部分。 實踐考試標準可以從規(guī)章支持部 AFS600的網(wǎng)站 下載。實踐考試標準的印刷拷貝可以從 : 美國政府印刷辦公室 ,文檔管理部 華盛頓特區(qū) 20402 這個地址購買。美國政府印刷辦公室的正式在線書店網(wǎng)站是 。 飛行安全實踐 為了安全和良好習慣模式的形成，有幾個飛行教官必須強調(diào)的基本飛行安全實踐和程序，并且從真正的第一次雙人教學(xué)飛行開始，教官和學(xué)員都要堅持。這些包括但是不限于包括正確掃描技巧的避免空中相撞步驟和避讓步驟 (clearing procedure)，跑道入侵的避免，失速意識 (stall awareness)，明 確的轉(zhuǎn)讓控制權(quán)，和駕駛艙工作量管理。 防止空中相撞 所有飛行員必須警惕潛在的半空相撞和附近的半空相撞。 14CFR第 91部中的一般運行和飛行規(guī)則規(guī)定了“看見并避讓”的概念。這個概念要求操作飛機的每個人隨時保持警惕，而不管運行是否是按照儀表飛行規(guī)則 (IFR)或目視飛行規(guī)則 (VFR)。飛行員也應(yīng)該切記他們持續(xù)保持監(jiān)視的職責，而不考慮所駕駛飛機的類型和飛行的目的。大多數(shù)半空相撞事件和通報的附近半空相撞事件發(fā)生在良好的 VFR天氣條件下，且在白天的事件。大多數(shù)這些意外 /事件發(fā)生在距離機場 5英里以內(nèi)和/或?qū)Ш皆O(shè)施附近。 “看見并避讓”的概念依賴于人眼的局限性的知識，正確的目視掃描技巧的使用可以幫助彌補這些局限。目視掃描的重要性和正確的技巧應(yīng)該在飛行訓(xùn)練的一開始就傳授給飛行學(xué)員。勝任的飛行教官應(yīng)該熟悉包含在咨詢通告 (AC)9048:避免空中相撞的飛行員職責，和航空信息手冊中目視掃描和避免空中相撞信息。 有很多不同類型的避讓步驟。大多數(shù)都集中于避讓轉(zhuǎn)彎的使用。避讓轉(zhuǎn)彎的實質(zhì)想法是確保下一個機動不會前進到另一架飛機的飛行路徑。一些飛行員訓(xùn)練計劃有困難而牢固的規(guī)則，例如在執(zhí)行任何訓(xùn)練機動之前要求相反方向的兩個 90度轉(zhuǎn)彎。其他的避 讓步驟類型可能是由個別飛行教官發(fā)展的。無論優(yōu)先使用哪一種方法，飛行教官應(yīng)該交給新的飛行學(xué)員一個有效的避讓步驟并堅持使用。飛行學(xué)員在所有轉(zhuǎn)彎和執(zhí)行任何訓(xùn)練機動之前都應(yīng)該執(zhí)行適當?shù)谋茏尣襟E。正確的避讓步驟和正確的目視掃描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。 避免跑道入侵 跑道入侵是發(fā)生在機場的包括地面上飛機、車輛、人員、或物體導(dǎo)致和起飛的，著陸的或即將著陸的飛機碰撞危險或者間隔損失的任何事件。引發(fā)跑道入侵的三個主要方面是： ? 通訊 ? 機場知識 ? 為保持定位的駕駛艙規(guī)程 滑行操作要求整個飛行機組持續(xù)的警惕，而不只是駕駛員使飛機滑行。在飛行訓(xùn)練操作期間就更是如此。飛行學(xué)員和飛行教官兩人都要一直知曉其他飛機和機場活動區(qū)上地面車輛的運動和位臵。很多飛行訓(xùn)練活動是在無塔臺控制的機場進行的。運行的機場控制塔臺的缺乏造成了需要對在那些機場操作的飛行員更加小心。 在機場地面運行期間的計劃，清晰的通訊，和增強的情境感知會降低潛在的地面意外事件。如果飛行員很早的且貫穿他 /她的整個飛行生涯被訓(xùn)練完成標準的滑行操作程序和實踐，那么就可以實現(xiàn)安全的飛行器運行和不發(fā)生意外事件。這就要求在滑行操作期間 形成正式的安全操作實踐教學(xué)。飛行教官是這個教學(xué)的關(guān)鍵。飛行教官應(yīng)該逐步的向?qū)W生傳授對潛在的跑道入侵的知曉，應(yīng)該強調(diào)包含在咨詢通告(AC)9173第 91部 滑行運行期間的飛行員和飛行機組程序及 135部單飛行員的運行 中的跑道入侵避免程序。 失速感知 聯(lián)邦法規(guī)全書 CFR第 14篇第 61部要求飛行學(xué)員在單飛之前接受和記錄失速和失速改出方面的飛行訓(xùn)練。在這個訓(xùn)練期間，飛行教官應(yīng)該強調(diào)每一個失速的直接原因是過大的迎角。飛行學(xué)員應(yīng)該完全理解有很多種飛行機動會引起機翼的迎角增加，但是直到迎角變的過大時失速才會發(fā)生。這個臨界迎角的變化范圍從 16度到 20度，具體依賴于飛機的設(shè)計。 飛行教官必須強調(diào)低速不一定為產(chǎn)生失速。機翼在任何速度都可以產(chǎn)生過大的迎角。高的上仰 (pitch)姿態(tài)并不絕對的表示接近失速。一些飛機能夠以相應(yīng)的低迎角進行垂直飛行。大多數(shù)飛機完全能夠以一個水平姿態(tài)或者接近水平的俯仰姿態(tài)失速。 失速感知的關(guān)鍵是在任何特殊情況下飛行員想象 (visualize)機翼迎角的能力 ,因此能夠估計他 /她的失速之上的安全余量。這是一個在飛行訓(xùn)練的初期必須獲得的且在飛行員整個飛行生涯中都要具備的技能【這個技能只能通過學(xué)習和訓(xùn)練才能得到，而不是理論考試】。為了培養(yǎng)相當準確的任意特定時刻機翼迎角的想象圖景，飛行員必須理解和掌握諸如空速，俯仰姿態(tài)，載荷因子，相對風，功率設(shè)定，和飛行器配臵等因素。飛行員重視考慮對進入任何機動之前機翼迎角的清楚把握是飛行安全的基礎(chǔ)。 檢查單的使用 檢查單已經(jīng)成為多年的飛行員標準化和駕駛艙 安全的基礎(chǔ)。檢查單是對記憶的一種輔助，幫助確保飛機的安全運行必要的關(guān)鍵項目沒有被遺漏或者忘記。然而，如果飛行員不遵守它的使用，那么檢查單就沒什么價值。如果多次檢查單的使用都缺乏紀律和專注，那么機會就會偏向錯誤的一方。那些沒有認真的對待檢查單的飛行員變得自滿，他們唯一可以依靠的就是記憶力。 一貫使用檢查單的重要性在飛行訓(xùn)練中不能被夸大。初級飛行訓(xùn)練的一個主要目標是確立陪伴飛行員整個飛行生涯的行為模式。飛行教官必須對檢查單的使用鼓勵積極的態(tài)度，飛行學(xué)員必須認識到它的重要性。在最低程度上，嚴格編制的檢查單應(yīng)該用于 下列的飛行階段： ? 飛行前檢查 ? 發(fā)動機啟動前 ? 發(fā)動機啟動 ? 滑行前 ? 起飛前 ? 起飛后 ? 巡航 ? 下降 ? 著陸前 ? 著陸后 ? 發(fā)動機關(guān)閉和保護 控制權(quán)的明確轉(zhuǎn)讓 在飛行訓(xùn)練期間，在學(xué)員和教官之間必須永遠清楚的理解誰在控制飛機。在任何雙人飛行訓(xùn)練之前，應(yīng)該簡單的介紹交換飛行控制的步驟。下面的“三步”飛行控制交換步驟是高度推薦的。 當飛行教官希望學(xué)員控制飛機時，他 /她應(yīng)該對學(xué)員說，“你來控制飛機?！睂W(xué)員應(yīng)該立即回應(yīng)說“我控制了飛機?！憋w行教官再次確認說“你控制了飛機”。這個程序的部分應(yīng)該是目視檢查以確保其他人確實擁有飛行控制。當飛行控制交回給飛行教官時，學(xué)員應(yīng)該遵守和教官把控制交給學(xué)員時使用的相同的步驟。學(xué)員應(yīng)該保持控制，直到教官說：“我控制了飛機”。在任何時候從不應(yīng)該對誰在駕駛飛機存有疑問。很多發(fā)生的意外事件是由于溝通缺乏或者對誰實際控制了飛機存有誤解，特別是學(xué)員和飛行教官之間。在最初的訓(xùn)練期間確定上述的步驟會確保形成非常有益的行為模式。 第二章 地面操作 地面 操作部分介紹了飛行員在地面操作飛機時需要完成的任務(wù)和注意事項，例如對飛機的檢查，滑行，跑道的使用等等。 特別重要的介紹了螺旋槳發(fā)動機的人工啟動步驟和安全注意要點。 目視檢查 完成一次安全的飛行是從仔細地對飛機進行目視檢查開始的。飛行前目視檢查的目的是雙重的：確定飛機在法律上是適航的，和確保飛機有安全飛行的條件。飛機的適航性部分地是由下列證書和文檔確定的，這些資料在飛機運行時必須放在飛機上。如圖 21 ? 適航證書 ? 注冊證書 ? FCC無線電臺許可證，如果運行類型要求的話 ? 飛機的運行限制，其可能以 FAA核準的飛機飛行手冊或飛行員操作手冊、標牌、儀表標記、或任何組合的形式出現(xiàn)。 飛機的飛行日志在運行時并不要求保留在飛機上。然而，在飛行前應(yīng)該檢查它們以表明已經(jīng)對飛機進行了要求的測試和檢查。機身和發(fā)動機維護記錄要求保留。也可能還有額外的螺旋槳記錄。 在最低程度上，在以后的 12個日歷月內(nèi)應(yīng)該有一次年度檢查。另外，根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)全書 14篇第 91部 (b)節(jié)，飛機也可能要求有一個 100小時檢查。 如果要使用應(yīng)答機，要求在以后的 24個日歷月內(nèi)對其進行檢查。如果飛機是在按照儀表飛行規(guī)則 (IFR)在管制空域內(nèi)運行 ，皮托 靜壓系統(tǒng)也要求在以后的 24個日歷月中進行檢查。 應(yīng)急定位器發(fā)射機 (ELT)也應(yīng)該檢查。 ELT是電池提供動力的，不能超過電池的更換或者再充電日期。 適航指示 (AD)有不同的遵守間隔，通常跟蹤適當?shù)臋C身，發(fā)動機或螺旋槳記錄的特定方面。 確定飛機是否具備安全飛行條件是通過對飛機及其組件的飛行前檢查完成的。如圖 22 飛行前檢查應(yīng)該根據(jù)飛機制造商為特定制造和型號的飛機印刷的檢查單來完成。然而，下面的通用方面適用于所有的飛機。飛機的飛行前檢查應(yīng)該從走近停機坪上的飛機開始。飛行員應(yīng)該留心飛機的總體外觀，查找 明顯的破損，例如起落架不對齊，結(jié)構(gòu)性畸變，蒙皮損傷，以及滴油或潤滑油泄露。達到飛機后，所有的束縛，控制鎖，和鍥子都應(yīng)該解除。 駕駛艙內(nèi)部 檢查應(yīng)該從艙門開始。如果門難以打開或者關(guān)閉，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮濕，那么很有可能門，機身，或者兩者不重合了。這可能是結(jié)構(gòu)性損壞的跡象。 應(yīng)該檢查擋風玻璃或者邊窗的裂縫和 /或龜裂。龜裂是塑料開始脫層的最初階段。龜裂會降低能見度，嚴重龜裂的窗口可能由于特定角度上的太陽折射而導(dǎo)致接近零能見度。 飛行員應(yīng)該檢查座椅，座椅扶手，和安全帶連接點的磨損、破裂和適用性。座椅扶手上座椅鎖定插銷使用的孔也應(yīng)該檢查?？讘?yīng)該是圓的而不是橢圓形的。還應(yīng)該檢查插銷和座椅扶手把手的磨損和適用性。 在駕駛艙內(nèi)，應(yīng)該檢查的三個重要方面是： (1)電池和點火開關(guān) – 關(guān)閉， (2)控制桿的鎖 已經(jīng)拿掉 ,(3)起落架控制 – 放下且已鎖定。如圖 23 應(yīng)該檢查燃油選擇器能在所有位臵上工作正常 包括 OFF位臵。選擇器不靈活，或者難以選擇正確的油箱位臵，這都是不可接受的。油門推桿也要檢查。在拉出或者推進油門推桿的時候飛行員應(yīng)該能夠 感覺到阻力。油門推桿應(yīng)該被安全的鎖定。有故障的推桿會干擾正常的發(fā)動機運行。如圖 查其緊固性和剛度。 空速指示器應(yīng)該被正確標記，指示器指針讀數(shù)應(yīng)該為零。否則，儀表可能沒有被正確校正。類似的，飛機在地面時垂直速度指示器 (VSI)也應(yīng)該讀數(shù)為零。若不是零，可以使用一個小的螺絲刀來把儀表調(diào)零。VSI是唯一一個飛行有特權(quán)調(diào)節(jié)的儀表。所有其他的儀表必須由 FAA認證的修理員或機械師來調(diào)節(jié)。 磁羅盤是 VFR和 IFR飛行都要求的儀表。它必須被完好安裝，且隨帶一份校正卡。儀表 面板必須干凈，儀表盒子充滿液體。模糊的儀表面板，液體中的氣泡，或者沒有充滿的儀表盒子都使得儀表不能使用。如圖 25 在發(fā)動之前應(yīng)該檢查陀螺驅(qū)動的姿態(tài)儀。儀表玻璃面板內(nèi)部的白色霧氣可能是密封已經(jīng)有裂口的征兆，使得水汽和污垢進到儀表里。 高度計在設(shè)定大氣壓力之后應(yīng)該檢查停機坪或者外業(yè)高程 (field evelation,表示飛機所在位臵的海拔高度 )。如果已知的機場標高和高度計指示的差值大于 75英尺，那么它的精度是有問題的。 飛行員應(yīng)該打開電池主開關(guān)，應(yīng)該留心燃油量儀表指示來和外部檢查期間對油箱的實際目視檢查進行對比。 外部的機翼表面和尾部 飛行員應(yīng)該檢查變質(zhì)，變形，和變松或丟失鉚釘或螺絲的任何跡象，特別是鏈接到飛機結(jié)構(gòu)的外部表面區(qū)域。如圖 26。飛行員應(yīng)該從翼尖到機身檢查機翼加強桿鉚釘線，查看是否有表面變形。任何波紋和 /或起伏都可能是內(nèi)部損壞或故障的征兆。 松開或切變的鋁鉚釘可以通過黑色氧化物的出現(xiàn)來判斷，當鉚釘在孔里松動后這些氧化物會很快的形成。在鉚釘頭附近的表面施加壓力能夠幫助確認鉚釘松開的狀態(tài)。 在檢查外部機翼表面時 ，應(yīng)該記住機翼前緣的任何損壞、畸變、或變形都使飛機不具備適航條件。前緣的嚴重花邊和例如失速片、除冰罩的失修會導(dǎo)致飛機的氣動性能不穩(wěn)固。而且，檢查翼尖時要特別留心。飛機的翼尖通常是玻璃纖維。它們很容易受損和受裂化影響。飛行員應(yīng)該