【正文】 機(jī)，包括邊上的和前面的。在任何時(shí)候如果和一個(gè)物體的間隔有存疑，那么飛行員應(yīng)該停下飛機(jī)并讓別人檢查間隔。 對(duì)一個(gè)單獨(dú)的安全滑行速度規(guī)定任何規(guī)則都是困難的。安全滑行的基本要求是有效的控制，識(shí)別潛在的危險(xiǎn)并有效的避免它們的能力，在需要的地方和時(shí)間進(jìn)行停止或轉(zhuǎn)彎，沒有 過度地依賴剎車。通常地，速度應(yīng)該是在飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)取決于油門大小的級(jí)別上。當(dāng)有黃色的滑行道中心線條紋時(shí)，它們應(yīng)該被看見，除非必須越過飛機(jī)或者障礙物。突然的高速轉(zhuǎn)彎會(huì)在起落架上施加不需要的側(cè)邊載荷，可能導(dǎo)致一個(gè)不可控制的突然轉(zhuǎn)向或地面打轉(zhuǎn)。在中等到大風(fēng)條件下，飛行員會(huì)注意到飛機(jī)趨向于風(fēng)標(biāo)，或者在飛機(jī)側(cè)風(fēng)前進(jìn)時(shí)會(huì)朝風(fēng)轉(zhuǎn)向?？刂破鞑荒鼙徽J(rèn)為是轉(zhuǎn)向設(shè)備，應(yīng)該被保持在中立位臵。如圖 210 轉(zhuǎn)向是通過方向舵腳踏和剎車來完成的。方向舵腳踏應(yīng)該被保持在轉(zhuǎn)彎方向直到靠近轉(zhuǎn)彎要停止的地方。 為了啟動(dòng)飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎，可能比保持任意方向前進(jìn)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。 在首次開始滑行時(shí)，一旦飛機(jī)開始運(yùn)動(dòng)就應(yīng)該測試剎車是否正常工作。如果剎車動(dòng)作不令人滿意，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該立即關(guān)閉。在考慮水平尾翼面上可能由這兩個(gè)因素產(chǎn)生上升作用時(shí)這就變得很明顯了?！壳叭c(diǎn)式起落架飛機(jī)的升降舵控制應(yīng)該保持在中立位臵，而在后三點(diǎn)式飛機(jī)上升降舵控制應(yīng)該保持在向后的位臵上以保持尾部朝下。】 在最初的地面滑跑啟動(dòng)后，順風(fēng)滑行一般需要較少了發(fā)動(dòng)機(jī)功率，因?yàn)轱L(fēng)會(huì)推著飛機(jī)向前。而不是持續(xù)的使用剎車來控制速度，只是偶爾使用剎車則更好。有一個(gè)常見的學(xué)生級(jí)錯(cuò)誤：即以需要用剎車控制滑行速度的功率設(shè)定來滑行。 在側(cè)逆風(fēng)滑行時(shí)，迎風(fēng)側(cè)的機(jī)翼會(huì)趨向于被風(fēng)向上抬升，除非副翼控制保持在向上的方向 (迎風(fēng)側(cè)的副翼要保持在 UP位臵 )。這個(gè)控制運(yùn)動(dòng)也會(huì)導(dǎo) 致順風(fēng)側(cè)副翼被放臵在 DOWN位臵，因此順風(fēng)側(cè)副翼會(huì)產(chǎn)生少量升力和阻力，進(jìn)一步降低了迎風(fēng)側(cè)副翼上升的趨勢。如圖 213 由于風(fēng)從后面吹打飛機(jī)，這些控制位臵降低了風(fēng)在副翼和尾翼下的效果，并減少了飛機(jī)頭著地的趨勢?！撅L(fēng)標(biāo)趨向的含義是飛機(jī)在地面上滑行時(shí)容易受到風(fēng)的吹力而導(dǎo)致滑行方向趨向于風(fēng)吹的方向偏轉(zhuǎn)。在腳踏 到達(dá)完全的偏轉(zhuǎn)后為使轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定，可能需要使用剎車?！炯赐Ｏ嘛w機(jī)的時(shí)候應(yīng)該總是保持前輪的方向是筆直向前的，而不是帶有方向的，再次啟動(dòng)飛機(jī)向前滑行需要的初始功率也會(huì)更小。然而，在后三點(diǎn)式飛機(jī)上的風(fēng)標(biāo)趨向更少，原因是主輪更為靠后，前輪的地面摩擦力有助于抵抗這個(gè)趨勢。 起飛前檢查 起飛前檢查是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)，控制，系統(tǒng)，儀表和航電儀表的飛行前系統(tǒng)化步驟?；械侥莻€(gè)位臵通常有足夠的時(shí)間讓發(fā)動(dòng)機(jī)加熱到必須的最低工作溫度。很多發(fā)動(dòng)機(jī)要求使用高功率之前潤滑油溫度要達(dá)到 AFM/POH手冊(cè)中說明的一個(gè)最低值。然而，在地面時(shí)，通過引擎罩和導(dǎo)流片周圍的空氣少的多。如果有引擎罩襟翼的話，應(yīng)該根據(jù) AFM/POH進(jìn)行設(shè)定。在飛機(jī)的后面不應(yīng)該有任何可能被螺旋槳?dú)饬髌茐牡臇|西。在飛機(jī)被恰當(dāng)?shù)耐７€(wěn)后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)該允許飛機(jī)可以稍微向前移動(dòng) ，這樣前輪和尾輪就能夠前后對(duì)齊。否則，螺旋槳可能揚(yáng)起小石子，灰塵，泥土，沙子或者其他松脫的物體并把他們向后拋擲。螺旋槳前緣的小缺口會(huì)形成應(yīng)力增加，或集中的高應(yīng)力線。 當(dāng)開始讓發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，飛行員必須對(duì)飛機(jī)內(nèi)部和外部都分配注意力?！驹谠O(shè)定的功率下剎車不足的話可能會(huì)使飛機(jī)緩慢前進(jìn)，不往外面看可能注意不到這點(diǎn)。 著陸之后 在著陸后滑跑期間，在轉(zhuǎn)出著陸跑道之前飛機(jī)應(yīng)該逐漸的減速到正常的滑行速度。 為了在 著陸滑跑期間集中注意力控制飛機(jī)，著陸后檢查只應(yīng)該在飛機(jī)完全停止并和在用跑道保持間隔之后開始執(zhí)行。但是，如果制造商建議特定的著陸后事項(xiàng)在著陸滑跑期間完成，那么這個(gè)程序可能被修改。在這種情況下，飛行員應(yīng)該明確的知道襟翼控制且收起襟翼。其中的一些事 項(xiàng)可能包括： 1)襟翼…………………………確認(rèn)并收起 2)引擎罩襟翼…………………打開 3)螺旋槳控制…………………完全增加 4)俯仰配平片 (trim tabs)…設(shè)定 停放 除非停放在指定的受管理區(qū)域，否則飛行員應(yīng)該選擇一個(gè)能夠防止其他飛機(jī)的螺旋槳或噴氣氣流吹打飛機(jī)側(cè)面的地點(diǎn)且朝向。按照預(yù)期的朝向停好后，應(yīng)該讓飛機(jī)向前移動(dòng)足夠的距離使前后輪對(duì)齊。一些重要項(xiàng)目包括 ： ? 設(shè)定停機(jī)剎車為 ON ? 油門設(shè)定到慢車或者 1000rpm。 ? 點(diǎn)火開關(guān)打到 OFF位臵，然后在慢車位打開到 ON位臵來檢查開關(guān)在 OFF位臵是否正常工作。 ? 關(guān)閉電路單元和無線電。 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)停止后點(diǎn)火開關(guān)打到 OFF位臵。 ? 安裝控制鎖定器?！? 飛行之后 飛行一直到發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉并對(duì)飛機(jī)做好防護(hù)之后才結(jié)束。 防護(hù)和保養(yǎng) 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉和乘客下飛機(jī)之后，飛行員應(yīng)該完成飛行后檢查。對(duì)于一次離港，應(yīng)該檢查潤滑油，如果需要燃油的話則應(yīng)該添加燃油。如果飛行是白天結(jié)束的，飛行應(yīng)該進(jìn)入飛機(jī)庫或者用繩索束縛，并且飛行控制器被安全防護(hù)。 四個(gè)基本機(jī)動(dòng) 有四個(gè)基礎(chǔ)的基本飛行機(jī)動(dòng)，所有的飛行任務(wù)都基于他們：直線水平飛行，轉(zhuǎn)彎，爬升和下降。如果飛行學(xué)員能夠很好的執(zhí)行這些機(jī)動(dòng)，且學(xué)生的熟練程度是基于準(zhǔn)確的“感覺”和控制分析而不是機(jī)械運(yùn)動(dòng)，執(zhí)行任何指定機(jī)動(dòng)的能力就只是獲得清晰的視野和智力概念方面的事情了。這對(duì)于飛行訓(xùn)練成功的重要性不能被過分強(qiáng)調(diào)。 控制的效果和使用 在解釋控制的功能時(shí)，教官應(yīng)該強(qiáng)調(diào)控制從沒有改變相對(duì)飛行員產(chǎn)生的結(jié)果。無論飛機(jī)相對(duì)于地球的姿態(tài)是怎樣的，下面的描述總是正確的： ? 在向后的壓力施加到升降舵控制時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)于飛行員上升。 ? 在向右的壓力施加到副翼控制時(shí)，飛機(jī)的右側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行 員下降。 ? 在壓力施加到右側(cè)的方向舵腳踏時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向右移動(dòng)(偏轉(zhuǎn) )。 前面的解釋應(yīng)該避免初學(xué)的飛行員把“上”和“下”認(rèn)為是相對(duì)于地球的，它只是相對(duì)于飛行員的狀態(tài)。進(jìn)而，飛行員必須能夠完全的確定把飛機(jī)控制在任何姿態(tài)或想要的飛行狀態(tài)所需要的控制應(yīng)用。 理解這點(diǎn)之后，應(yīng)該提醒飛行員永遠(yuǎn)不要考慮控制桿的運(yùn)動(dòng)，而是考慮施加一個(gè)抵抗實(shí)時(shí)壓力或阻力的力。 氣流施加在控制面上的力的大小是受空速和控制面離開中立或流線型位臵的角度決定的。 控制桿應(yīng)該是用手指輕輕的握住，而不是用力的抓緊或捏緊。初學(xué)飛行員的一個(gè)常見錯(cuò)誤就是傾向于“緊握操縱桿”。 飛行員的感覺應(yīng)該舒適地靜放在方向舵腳踏上。腿和腳不應(yīng)該緊張；必須像駕駛汽車時(shí)一樣放松。由于方向舵腳踏是互聯(lián)的，并向 相反方向動(dòng)作，當(dāng)向一個(gè)腳踏施加壓力時(shí)，另一個(gè)腳踏上的壓力應(yīng)該適當(dāng)放松。記住，前腳掌必須放松的放在方向舵腳踏上，從而即使是很輕微的壓力變化也能夠感覺得到。當(dāng)一個(gè)控制面離開它的流線型位臵 (即使是微小的 )，通過它的氣流會(huì)施加一個(gè)力抵抗它，并試圖把它回復(fù)到流線型位臵。】這就是飛行員在給控制操縱桿和方向舵腳踏施加壓力時(shí)感覺到的那個(gè)力?！靖兄幸罁?jù)感覺并做出判斷識(shí)別的含義。快速流過現(xiàn)代輕型飛機(jī)駕駛艙 /座艙的空氣經(jīng)常被隔音所屏蔽，但是它仍然可以被聽到。同樣，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的飛行條件下會(huì)發(fā)出不同的聲音模式。當(dāng)功率用于固定節(jié)距螺旋槳飛機(jī)時(shí)，轉(zhuǎn)速的損失特別的明顯。但是滑流噪音和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音之間的關(guān)系幫助飛行員不僅估計(jì)現(xiàn)在的空速，而且估計(jì)空速的趨勢。其一是飛行員自己的身體，因?yàn)樗鼘?duì)加速力有反應(yīng)。向心的加速會(huì)迫使飛行員下壓座椅或者向上升頂這座椅被帶。這些力不應(yīng)該很強(qiáng)，只有可以被飛行員感覺到才有用。 副翼和方向舵控制面對(duì)飛行員的觸動(dòng)的響應(yīng)是另一個(gè)“感覺”要素，它提供了和空速直接有關(guān)的信息。在氣流快時(shí)，控制非常僵硬，難以移動(dòng)。必須在控制上施加壓力以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的結(jié)果，它們的運(yùn)動(dòng)和飛機(jī)響應(yīng)之間的滯后在空速降低時(shí)變的更大。它主要是振動(dòng)。 肌肉運(yùn)動(dòng)知覺或者對(duì)運(yùn)動(dòng)速度或方向的變化的感知是飛行員可以培養(yǎng)的最重要感覺之 一。 對(duì)飛機(jī)的“感覺”的感知是每個(gè)人固有的。飛行教官應(yīng)該指導(dǎo)飛行學(xué)員使這些感覺協(xié)調(diào)并教授學(xué)生以理解它們相對(duì)于不同飛行條件的含義。一個(gè)十分確定的事實(shí)是在飛行訓(xùn)練早期養(yǎng)成了對(duì)飛機(jī)的感覺的飛行員在高級(jí)飛行機(jī)動(dòng)中的困難將會(huì)更少。如圖 31 姿態(tài)是 飛機(jī)的軸和地球的地平線之間量的的角度差。 在姿態(tài)飛行中，飛機(jī)控制由四個(gè)部分組成：俯仰控制，傾斜控制，功率控制，配平控制。 ? 傾斜控制是通過使用副翼來獲得相對(duì)于自然地平線的預(yù)期傾斜角度而繞飛機(jī)縱軸進(jìn)行的控制。 ? 配平控制用于釋放獲得預(yù)期姿態(tài)后所有可 能的控制壓力保持。這個(gè)意思是使用外部參考和飛行儀表來確立和維持預(yù)期的飛行姿態(tài)和飛機(jī)性能。盡管這個(gè)飛機(jī)控制方法可能變成第二個(gè)經(jīng)驗(yàn)本能，飛行員新手必須付出切實(shí)的努力來掌握這個(gè)技能。 ? 飛機(jī)的姿態(tài)是通過飛機(jī)相對(duì)于自然地平線的位臵而確立和維持的。在重新檢查俯仰或者傾斜時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)其中之一或者兩者都不是預(yù)期的，那么需要立即糾正以使飛機(jī)回復(fù)到適當(dāng)?shù)淖藨B(tài)。 ? 飛機(jī)的姿態(tài)是通過參考飛行儀表而確認(rèn)的，以 及其檢查的性能。然后通過參照飛機(jī)儀表再次檢查飛機(jī)的姿態(tài)和性能。 ? 飛行員應(yīng)該通過多次的快速掃視儀表來監(jiān)控飛機(jī)的性能。飛行員必須培養(yǎng)即時(shí)的注視適當(dāng)?shù)娘w行儀表的技能，然后注意力立即回到外部參考來控制飛機(jī)的姿態(tài)。例如，俯仰姿態(tài)的調(diào)節(jié)可能需要飛機(jī)上的飛行員參考點(diǎn)相對(duì)于自然地平線運(yùn)動(dòng)幾英尺，但是相應(yīng)于飛機(jī)的姿態(tài)指示儀上參考線的很微小的移動(dòng)。 運(yùn)用綜合的飛行教育并不能也不打算為飛行員準(zhǔn)備在儀表天氣條件下的飛行?？刂茐毫σ呀?jīng)施加，但是飛行員新手不熟悉參照儀表的飛行復(fù)雜性，包括諸如儀表滯后和陀螺進(jìn)動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致總是過量的姿態(tài)糾正和依賴儀表 (chasing instruments)。而且，飛行員新手必須知道任何時(shí)候?qū)τ谌魏卧?，以自然地平線為參考的飛行姿態(tài)不能被建立和 /或維持，那么這個(gè)情形應(yīng)該認(rèn)為是一個(gè)真正的緊急情況。所有其他飛行機(jī)動(dòng)本質(zhì)上是從這個(gè)基礎(chǔ)的飛行機(jī)動(dòng)變化來的。一個(gè)飛行員其基本飛行能力持續(xù)下降，達(dá)不到最低的預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，而根據(jù)對(duì)其不足的原因的分析發(fā)現(xiàn)原因是不能正確地直線水平飛行，這樣的情況并不罕見。它是通過對(duì)航向和高度的非預(yù)期微小偏轉(zhuǎn)，下降或爬升中的偏差進(jìn)行即時(shí)而有效的修正來完成的。教官應(yīng)該知道沒有兩個(gè)飛行員能夠看到嚴(yán)格相同的這個(gè)關(guān)系。因此，在固定這個(gè)關(guān)系的時(shí)候，飛行員以正常方式坐著是很重要的；否則恢復(fù)到正常位臵時(shí)那兩個(gè)點(diǎn)不會(huì)相同。學(xué)生應(yīng)該學(xué)會(huì)把參考點(diǎn)的明顯運(yùn)動(dòng)和引起它的力關(guān)聯(lián)起來。 水平飛行 (恒定高度 )的俯仰姿態(tài)通常是通過選擇飛機(jī)頭的某部分為參考點(diǎn)，然后保持那個(gè)點(diǎn)位于相對(duì)地平線一個(gè)固定的位臵而獲得的。使用姿態(tài)飛行的原理，那個(gè)位臵應(yīng)該時(shí)不時(shí)的對(duì)照高度計(jì)較差檢查以確定俯仰姿態(tài)是否正確。使用向前或者向后的升降舵壓力來控制這個(gè)姿態(tài)?！? 從姿態(tài)指示儀獲得的俯仰信息也會(huì)顯示機(jī)頭相對(duì)于地平線的位臵，也會(huì)表明是否需要升降舵 壓力來改變俯仰姿態(tài)以恢復(fù)到水平飛行。【看來，在 VFR飛行中，飛機(jī)姿態(tài)的優(yōu)先參考源還是目視的自然地平線，儀表的顯示作為重要的輔助。 直線飛行飛行 (橫向上的水平飛行 )是通過目視檢查飛機(jī)的翼尖和地平線的關(guān)系來完成的。 如圖 員應(yīng)該理解在任何時(shí)候機(jī)翼傾斜時(shí)，即使是非常輕微的，飛機(jī)也會(huì)轉(zhuǎn)彎。應(yīng)該參照航向指示儀來注意方向的任何變化。它還能幫助飛行員把注意力從飛機(jī)頭轉(zhuǎn)移開，防止不動(dòng)的凝視，通過增加飛行員視野必須覆蓋的范圍自動(dòng)的擴(kuò)大的飛行員的視野區(qū)域。這只在學(xué)習(xí)水平直線飛行時(shí)作為輔助 ，在正常運(yùn)行的實(shí)踐中并不推薦。這不僅使學(xué)員判斷的角度產(chǎn)生偏差，而且會(huì)導(dǎo)致學(xué)員在那個(gè)方向上對(duì)控制施加無意識(shí)的壓力，這就會(huì)導(dǎo)致拖滯的機(jī)翼。然而，教官應(yīng)該指出單單使用方向舵這一實(shí)踐是不正確的，可能會(huì)使得難于準(zhǔn)確控制飛機(jī)。因?yàn)檫@個(gè)原因，學(xué)員一定不能養(yǎng)成不必要的持續(xù)使控制面運(yùn)動(dòng)的習(xí)慣。 為了得到直線水平飛行時(shí)方向舵所需力的正確概念，飛機(jī)必須保持水平。對(duì)于這個(gè)方法，其參考線非常短，并且特別是微小的偏差會(huì)注意不到。這個(gè)姿態(tài)要求使用額外使用方向舵來保持直線飛行，這就產(chǎn)生了一個(gè)錯(cuò)誤的中立控制力的概念。【不要養(yǎng)成使用機(jī)頭引擎罩作為參考線的習(xí)慣，很小的偏差在機(jī)翼尖位臵會(huì)被放大的很明顯。通過增加或者降低功率的有意識(shí)空速改變實(shí)踐，這提供一個(gè)很好的培養(yǎng)精通在不同空速下保持直線水平飛行的手段。俯仰姿態(tài)和配平的明顯改變?cè)诓僮鹘笠砗推鹇浼艿臅r(shí)候也是必須的。 (埋頭在駕駛艙中 ) ? 固定在機(jī)頭 (俯仰姿態(tài) )的參考點(diǎn) ? 不必要的或不適當(dāng)?shù)目刂戚斎? ? 在覺察到偏離水平直線飛行時(shí)不能做出即時(shí)有效的控制輸入 ? 不足夠關(guān)心培養(yǎng)對(duì)飛機(jī)的感覺 配平控制 飛機(jī)是設(shè)計(jì)成主飛行控制 (方向舵，副翼，和升降舵 )在飛機(jī)以正常重量和載荷下直線水平巡航時(shí)和飛機(jī)的不可動(dòng)表面呈流線型。配平片的使用降低了飛行員這方面的要求。一架配平不當(dāng)?shù)娘w機(jī)需要持續(xù)的控制輸入，引起飛行員緊張和疲勞，把飛行員從掃視中轉(zhuǎn)移開，投身于生硬的不穩(wěn)定的飛機(jī)姿態(tài)控制。在那些有方向舵，副翼和升降舵配平的飛 機(jī)上，應(yīng)該使用一個(gè)明確的配平順序。在不同的空速試圖配平方向舵對(duì)于螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)是不切實(shí)際的，因?yàn)榕ぞ氐淖兓瘯?huì)糾正垂直翼的偏移。然后應(yīng)該調(diào)節(jié)副翼配平來釋放任何橫向的控制桿壓力。為了避免這個(gè)問題，飛行員必須學(xué)會(huì)使用主飛行控制來確立和保持飛機(jī)在預(yù)期的姿態(tài)。飛行員然后應(yīng)該應(yīng)用上面的配平順序來釋放手或腳上需要的任何壓力。飛機(jī)姿態(tài)必須先被確立和保持，然后用配平完成控制壓力，這樣飛機(jī)就能夠“脫手”飛行并保持在預(yù)期姿態(tài)。 恰當(dāng)配平的飛機(jī)是良好駕駛技能的一種表現(xiàn)。 水平轉(zhuǎn)彎 轉(zhuǎn)彎是通過使機(jī)