【導(dǎo)讀】起初美西南航空經(jīng)營(yíng)區(qū)域只限于美國(guó)德克薩斯州內(nèi)，低成本營(yíng)運(yùn)方式并不。方式所帶來(lái)的驚人收益，使這家名不見(jiàn)經(jīng)傳的小公司為世界所矚目。著良好的收益水平。此外，在美國(guó)運(yùn)輸部歷年的各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)中，美西南航空長(zhǎng)期名。從90年代中后期開(kāi)始，美西南航空的低成本影響，跨越美國(guó)國(guó)界，近些年，經(jīng)過(guò)不斷積累與創(chuàng)新，低成本航空在全球航空業(yè)中得到了迅猛發(fā)展。低成本航空主要國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)份額見(jiàn)表、圖。在全球航空公司運(yùn)力總座位數(shù)中，低成本航空座位所占份額也在逐年增加。2020年該份額僅為%，而2020年已達(dá)到27%。機(jī)座位排在一起，將有超過(guò)四分之一的座位是由低成本航空公司的飛機(jī)提供。除了發(fā)展迅猛外，低成本航空也呈現(xiàn)出一些新趨勢(shì)、新特點(diǎn)。而對(duì)于低成本戰(zhàn)略的嘗試，目前只有春秋航空以及西部航空兩家民營(yíng)航空公司。另一方面，我國(guó)低成本航空航線比重也處于較低水平。年載運(yùn)旅客億人次。美西南航空戰(zhàn)略核心是以低成本提供短途飛行服務(wù)。

　　

【正文】 印有由冰點(diǎn)純凈 水與西部航空的聯(lián)名廣告等。未來(lái)西部航空將陸續(xù)在行李架、小桌板、紙杯、地 毯等處投放廣告，加大收入來(lái)源。 8)踐行低成本的管理措施 實(shí)施低成本戰(zhàn)略以來(lái)，西部航空在管理方面也實(shí)施了一系列措施。為提高應(yīng) 對(duì)突發(fā)事件反應(yīng)速度，企公司壓縮了處理環(huán)節(jié)，提高工作效率；為貫徹低成本理 念，上至公司領(lǐng)導(dǎo)，下至普通員工，一律簡(jiǎn)化辦公環(huán)境及設(shè)備，減少不必要的行 政開(kāi)支，讓全部員工時(shí)刻銘記低成本理念；為節(jié)約時(shí)間和成本 ，公司計(jì)劃整合公 司辦公場(chǎng)所，將位于重慶市中心的行政辦公場(chǎng)所遷至機(jī)場(chǎng)前線，降低管理費(fèi)用； 為保障旅客利益，公司規(guī)定禁止員工參與類(lèi)似“ 0 元秒殺”機(jī)票等促銷(xiāo)活動(dòng)，并 且規(guī)定員工乘機(jī)必須候補(bǔ)；航空飛行的主要成本包括航油支出，約占總成本的 20%30%，為節(jié)約成本，西部航空公司也向機(jī)組提出了一定的節(jié)油獎(jiǎng)勵(lì)措施；為 提高機(jī)上銷(xiāo)售人員積極性，公司還將所得收入提出一定比例給予銷(xiāo)售人員。種種 措施都體現(xiàn)了西部航空管理方面的低成本理念。 控制成本往往意味著壓低一切開(kāi)支，為控制成本，很多公司都選擇裁員或者 降低員工工資來(lái)實(shí)現(xiàn) 。然而，西部航空實(shí)施低成本戰(zhàn)略并不以犧牲員工利益為前 提。公司充分尊重員工權(quán)益，在保證員工原有利益前提下，通過(guò)提高工作效率， 使單位時(shí)間產(chǎn)出不斷提高，進(jìn)而提高員工收益。實(shí)施低成本戰(zhàn)略以來(lái)，西部航空 員工收益并未降低，反而出現(xiàn)增長(zhǎng)，企業(yè)員工凝聚力進(jìn)一步增強(qiáng)。此外，西部航空十分關(guān)注員工成長(zhǎng)，企業(yè)員工每年都有機(jī)會(huì)到海航集團(tuán)旗下公司任職鍛煉，交 流學(xué)習(xí)，提高業(yè)務(wù)技能，為員工個(gè)人成長(zhǎng)提供良好平臺(tái)。 西部航空的低成本措施既有對(duì)優(yōu)秀低成本航空的繼承，又有一定的發(fā)揚(yáng)和創(chuàng) 新，這些低成本戰(zhàn)略措施將會(huì)幫助西部航空實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)， 促進(jìn)其健康良好的發(fā) 展。 低成本措施實(shí)施效果及部分指標(biāo)對(duì)比 鑒于西部航空實(shí)施低成本時(shí)間相對(duì)較短，可用數(shù)據(jù)有限，本章只選擇部分指 標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，參照對(duì)象為春秋航空以及傳統(tǒng)老牌航企 —— 中國(guó)國(guó)際航空股份有限 公司。 客座率 客座率 =實(shí)際承運(yùn)人數(shù)247?？晒┳粩?shù) 100%。 客座率是反映航空客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)效率的指標(biāo)?？妥实母叩湍軌蚍从澈娇展? 司的運(yùn)力和航線資源的利用程度。 西部航空在實(shí)施低成本戰(zhàn)略后，經(jīng)過(guò)不懈努力，平均客座率已達(dá)到 90%，比 國(guó)內(nèi)行業(yè)平均水平高出 8 個(gè)百分點(diǎn)，排名僅次于春秋航空，位列第二位。部 分航 空公司客座率情況見(jiàn)表 。 飛機(jī)利用率 在冊(cè)飛機(jī)平均日利用率 =(報(bào)告期生產(chǎn)飛行小時(shí)247。平均在冊(cè)飛機(jī)架數(shù) )/報(bào)告 期日歷天數(shù) 飛機(jī)利用率指一架飛機(jī)在一定時(shí)間內(nèi) (一般為一年或一日 )提供的生產(chǎn)飛行 小時(shí)數(shù)，它是衡量飛機(jī)利用程度的重要指標(biāo)。提高飛機(jī)利用率，意味著更充分地 利用企業(yè)所擁有的主要生產(chǎn)性固定資產(chǎn)，這對(duì)于發(fā)展生產(chǎn)，降低成本，提高企業(yè) 的經(jīng)濟(jì)效益具有十分重要的意義。 目前，我國(guó)多數(shù)航企都存在著一定程度的運(yùn)力不足，而增加運(yùn)力又受制于資 金及政策等方面的限制。為此，如何提高飛機(jī)利用率就成為提高 運(yùn)力的關(guān)鍵。實(shí) 施低成本戰(zhàn)略后，西部航空飛機(jī)日利用率達(dá)到國(guó)內(nèi)較高水平，兩種機(jī)型平均日利 用率約為 12 小時(shí)，比行業(yè)平均多利用 2 個(gè)多小時(shí)。具體利用率見(jiàn)圖 。 返航時(shí)間 返航時(shí)間是指飛機(jī)降落后放輪檔至再次起飛撤輪檔所需時(shí)間。換句話說(shuō)就是 飛機(jī)從降落停穩(wěn)后到再次啟動(dòng)離港的時(shí)間，該時(shí)間主要為旅客上下機(jī)、裝卸貨郵 行李、飛機(jī)清潔、例行檢查時(shí)間。這部分時(shí)間對(duì)于低成本航空而言至關(guān)重要，它 關(guān)系著飛機(jī)的利用率情況。目前我國(guó)行業(yè)平均水平在 1 小時(shí)左右，春秋航空基本 控制在 30 分鐘以?xún)?nèi)，而實(shí)施低成本戰(zhàn)略后，西部航 空也做到控制在 35 分鐘以?xún)?nèi)， 有效提高了飛機(jī)的使用效率 20。 與春秋航空低成本戰(zhàn)略的差異之處 自宣布實(shí)施低成本戰(zhàn)略以來(lái)，西部航空就被公眾拿來(lái)同春秋航空低成本戰(zhàn)略 作比較。雖然兩家公司都為低成本航空，但是在戰(zhàn)略實(shí)施上仍存在較大差異。 1）驅(qū)動(dòng)原因不同。 西部航空實(shí)施低成本戰(zhàn)略原因是原有傳統(tǒng)發(fā)展模式存在瓶頸以及海航集團(tuán) 的板塊布局需要，它是為了其航空板塊自身發(fā)展需要而實(shí)施的戰(zhàn)略，帶有主動(dòng)性。 相比較而言，春秋航空是在母公司春秋國(guó)旅發(fā)展壯大后，為繼續(xù)擴(kuò)大發(fā)展相關(guān)聯(lián) 動(dòng)產(chǎn)業(yè)的需要而成立的專(zhuān)門(mén)服務(wù)于母公司的低成 本航空公司，其戰(zhàn)略制定也是傾 向于服務(wù)春秋國(guó)旅而制定，相對(duì)帶有附屬性。 2）運(yùn)作模式不同。 西部航空借鑒國(guó)外優(yōu)秀低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)高效的低成本運(yùn)作 來(lái)降低成本，同時(shí)給予旅客高價(jià)值的系列產(chǎn)品組合，以低成本、高價(jià)值刺激市場(chǎng) 需求，以低成本驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)盈利。相比較而言，春秋航空以母公司春秋國(guó)旅的業(yè)務(wù) 發(fā)展為依托，以充足的旅游顧客群為資源，結(jié)合低成本措施，讓渡低票價(jià)，形成 規(guī)模效應(yīng)，以穩(wěn)定客戶(hù)資源驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)盈利。 3）盈利側(cè)重點(diǎn)不同。 正如春秋集團(tuán)董事長(zhǎng)王正華所說(shuō)：“錢(qián)一半賺的，一半是省的?！笨梢?jiàn)，春秋 航空 盈利模式以“賺”和“省”相結(jié)合。而西部航空則是在正常賺的同時(shí)，更多 利用“省”的來(lái)賺錢(qián)，創(chuàng)造更多財(cái)富。與其他低成本航空公司摒棄不必要的服務(wù) 不同，西部航空將傳統(tǒng)航空服務(wù)中最昂貴的頭等艙 VIP 系列服務(wù)內(nèi)容進(jìn)行拆分， 從旅客選擇航空出行開(kāi)始一直到抵達(dá)目的地結(jié)束的過(guò)程中，所有可能涉及的服務(wù) 均進(jìn)行拆分，然后根據(jù)商務(wù)、旅游旅客的需求進(jìn)行重組，提供多樣化服務(wù)。就如 同戴爾電腦線上選配平臺(tái)，客戶(hù)根據(jù)自己實(shí)際需求選擇產(chǎn)品，有選擇性的配置所 需，給予客戶(hù)最大自主空間。此舉意在打造西部航空飛機(jī)旅行服務(wù)超市，將原來(lái) 捆綁一起的 服務(wù)單獨(dú)出售，既增加收入、降低成本的同時(shí)，也減少旅客不必要的 支出。 1)沿用傳統(tǒng)銷(xiāo)售渠道，不利于成本控制。 西部航空雖然實(shí)施了低成本戰(zhàn)略，但是其銷(xiāo)售方式并沒(méi)有像其他優(yōu)秀低成本 航空那樣以直銷(xiāo)方式占據(jù)主導(dǎo)地位。像亞航 2020 年的網(wǎng)絡(luò)直銷(xiāo)比例已占總銷(xiāo)售 的 79%，而春秋航空也達(dá)到了 85%。相比較而言，西部航空直銷(xiāo)比例則遜色很 多。其銷(xiāo)售渠道仍以分銷(xiāo)為主，直銷(xiāo)為輔，呈現(xiàn)分銷(xiāo)直銷(xiāo)相結(jié)合狀態(tài)。目前， 70% 的機(jī)票銷(xiāo)售以售票處、值機(jī)柜臺(tái)、代理商等高成本的分銷(xiāo)渠道實(shí)現(xiàn)，而只有 30% 通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、 app 手機(jī)客戶(hù)端、微信 平臺(tái)等直銷(xiāo)模式實(shí)現(xiàn)。分銷(xiāo)意味著將原本微薄 的票價(jià)收入再次進(jìn)行切割分成，不利于其低成本戰(zhàn)略的發(fā)展。為此，西部航空要 充分利用信息技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，逐步轉(zhuǎn)變銷(xiāo)售方式，大力發(fā)展直銷(xiāo)模式，加大網(wǎng)絡(luò)直 銷(xiāo)宣傳力度，除完善官網(wǎng)直銷(xiāo)銷(xiāo)售模式外，建議同其他網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)加強(qiáng)合作，同時(shí) 繼續(xù)發(fā)揮手機(jī) app 客戶(hù)端及微信平臺(tái)的廉價(jià)銷(xiāo)售優(yōu)勢(shì)。誠(chéng)然，轉(zhuǎn)變銷(xiāo)售模式會(huì)牽 扯諸多利益方，但為了低成本戰(zhàn)略的發(fā)展，西部航空必須大刀闊斧的進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)模 式改革。 2)現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模不足，不利于業(yè)務(wù)發(fā)展。 雖然西部航空的客座率指標(biāo)很耀眼，但這指標(biāo)也反映出了一些潛在 問(wèn)題。通 常情況下，客座率達(dá)到 60%時(shí)，該航班就可以實(shí)現(xiàn)盈利。但是，客座率并非越高 越好，如果客座率長(zhǎng)期處于較高水平，一是會(huì)因人多而導(dǎo)致相關(guān)服務(wù)質(zhì)量下降， 二是會(huì)導(dǎo)致潛在客戶(hù)的流失。航空公司若不增加新的運(yùn)力同樣也會(huì)導(dǎo)致業(yè)績(jī)不 佳，喪失市場(chǎng)擴(kuò)張機(jī)會(huì)。沒(méi)有像春秋航空一樣的旅游客戶(hù)資源優(yōu)勢(shì)，西部航空取 得高客座率實(shí)屬不易。未來(lái)西部航空需要努力擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，增加運(yùn)力，留住原 有客戶(hù)資源，激發(fā)潛在客戶(hù)，以確保公司在低成本戰(zhàn)略下實(shí)現(xiàn)持續(xù)收益。 3)票價(jià)模式有待改善。 由于我國(guó)國(guó)情特殊，無(wú)法實(shí)行國(guó)外低成本航空均票價(jià)、座位 先到先得的措施， 為此，西部航空采取多等級(jí)艙位機(jī)票定價(jià)模式，對(duì)機(jī)票進(jìn)行分類(lèi)銷(xiāo)售。具體是在 整體票價(jià)相對(duì)低廉的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同座位區(qū)域，采用不同價(jià)格進(jìn)行銷(xiāo)售，但廉 價(jià)座位比例相對(duì)有限，同傳統(tǒng)航空推出的特價(jià)機(jī)票相比，不易形成競(jìng)爭(zhēng)力。建議 西部航空在保證航班量的基礎(chǔ)上，通過(guò)提高廉價(jià)機(jī)票比例，吸引持續(xù)穩(wěn)定的顧客 進(jìn)行購(gòu)買(mǎi)，形成規(guī)模效應(yīng)，增強(qiáng)公司競(jìng)爭(zhēng)力。 4)品牌知名度有限。 現(xiàn)如今，無(wú)論是商品、服務(wù)還是企業(yè)，品牌都是一個(gè)被消費(fèi)者高度認(rèn)可的概 念，品牌戰(zhàn)略也是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要組成部分。品牌是品質(zhì)優(yōu)秀、服務(wù)優(yōu)良的 一 種象征，是對(duì)顧客的一種保證，也是一種品位的體現(xiàn)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和 生活水平的提高，消費(fèi)者的品牌意識(shí)也越來(lái)越強(qiáng)，品牌已成為影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)決 策的一個(gè)重要因素。就目前情況來(lái)看，西部航空的品牌知名度依然有限，不利于 其繼續(xù)發(fā)展。在此建議西部航空著重從以下兩點(diǎn)著重提供品牌知名度。第一，塑 造服務(wù)品牌關(guān)鍵是創(chuàng)新。西部航空只有根據(jù)市場(chǎng)需求不斷創(chuàng)新，不斷推出更好的、 個(gè)性化的服務(wù)產(chǎn)品，才能最大限度的滿(mǎn)足乘客的需要，才能建立為顧客所接受所 認(rèn)可的服務(wù)品牌。第二，將品牌服務(wù)意識(shí)融入全員的日常工作中去。西部航空全 體員工都 要深刻認(rèn)識(shí)建立高質(zhì)品牌的重要性，時(shí)刻將品牌服務(wù)意識(shí)融入自己的日 常工作中去，抓住服務(wù)意識(shí)和質(zhì)量管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)扎扎實(shí)實(shí)開(kāi)展工作。 1)發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)優(yōu)勢(shì) 目前，空管服務(wù)收費(fèi)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等均由政府定價(jià)，缺乏市場(chǎng)價(jià)格調(diào) 節(jié)，不利于提高航空公司的議價(jià)權(quán)。國(guó)家可以考慮適當(dāng)修改或放開(kāi)部分采購(gòu)權(quán)、 定價(jià)權(quán)，放開(kāi)價(jià)格管制，把議價(jià)、定價(jià)的權(quán)力交給市場(chǎng)，充分發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)優(yōu)勢(shì)。 2)進(jìn)一步降低準(zhǔn)入門(mén)檻 進(jìn)一步降低設(shè)立門(mén)檻，簡(jiǎn)化審批手續(xù)，支持發(fā)展低成本航空公司。引導(dǎo)和鼓 勵(lì)大型航空公司成立全資或合資低成本航空子公司。鼓勵(lì)民企投 資低成本航空領(lǐng) 域。 3)調(diào)整政策 完善有關(guān)民航財(cái)經(jīng)政策和機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策，積極爭(zhēng)取國(guó)家稅收優(yōu)惠政策支持， 加強(qiáng)與金融機(jī)構(gòu)合作，爭(zhēng)取在飛機(jī)租賃、信貸資金安排上給予支持和傾斜，增強(qiáng) 航空公司的運(yùn)營(yíng)能力。此外，對(duì)現(xiàn)行民航法律標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改，允許低成本航空適 當(dāng)簡(jiǎn)化服務(wù)。對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)范圍進(jìn)行分類(lèi)管理，鼓勵(lì)低成本航空適應(yīng)市場(chǎng)提供 差異化服務(wù)，與傳統(tǒng)航空服務(wù)形成互補(bǔ)。積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)，研究制定差異化服 務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，支持低成本航空拓展差異化服務(wù)項(xiàng)目。 4)打破行業(yè)壟斷 目前，我國(guó)航油、航材的采購(gòu)權(quán)均由國(guó)家指定的相關(guān)企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng) ，這些與 飛行密切相關(guān)的事物，經(jīng)過(guò)統(tǒng)一的采購(gòu)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)環(huán)節(jié)，成本被加上了砝碼， 無(wú)形中增加了分量，在銷(xiāo)售環(huán)節(jié)卻統(tǒng)統(tǒng)轉(zhuǎn)嫁給了航空公司，致使向消費(fèi)者提供的 票價(jià)居高不下。此外，訂座系統(tǒng)（ CRS）也處于行業(yè)壟斷中。美國(guó)擁有 9 個(gè)訂座 中心，而我國(guó)目前除了春秋航空使用自己的訂座系統(tǒng)外，業(yè)界均使用一個(gè)訂座中 心。 CRS 費(fèi)用也因處于相對(duì)壟斷收費(fèi)較高。建議國(guó)家適當(dāng)打破行業(yè)壟斷，放開(kāi) 準(zhǔn)入限制才能更好的促進(jìn)整個(gè)民航業(yè)的服務(wù)水平的提升。 5)進(jìn)一步放開(kāi)空域資源 高飛機(jī)利用率是低成本航空公司盈利的關(guān)鍵，但目前我國(guó)空域受管理體制 、 航路、放行間隔限制，機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻資源緊張，同時(shí)，機(jī)場(chǎng)在有限時(shí)間內(nèi)要完成 所有航空公司航班的起飛降落服務(wù)工作，給航班保障也帶來(lái)了巨大壓力。如果進(jìn) 一步放開(kāi)空域，釋放大量的時(shí)刻資源，那么機(jī)場(chǎng)將有相對(duì)寬松的時(shí)間安排保障資 源，在保障低成本航空公司快速過(guò)站的同時(shí)，也能滿(mǎn)足低成本航空的專(zhuān)用安檢通 道、固定廊橋等要求。另外，國(guó)家也可以考慮對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)及二三線城市的開(kāi)放更 多的航權(quán)及航線時(shí)刻，有助于促進(jìn)二三線城市低成本航空的發(fā)展。 6)建立低成本專(zhuān)屬候機(jī)樓或候機(jī)區(qū)域 目前上海虹橋機(jī)場(chǎng)為春秋航空提供了一棟候機(jī)樓，幫助春秋 航空實(shí)現(xiàn)快速過(guò) 站，這點(diǎn)是值得鼓勵(lì)的。但除此之外，沒(méi)有其他機(jī)場(chǎng)為低成本航空提供單獨(dú)候機(jī) 樓。建議條件允許情況下，改造舊候機(jī)樓、建立低成本專(zhuān)用候機(jī)樓或劃片區(qū)專(zhuān)供 低成本航空獨(dú)立使用，以提高其過(guò)站速度，進(jìn)而提高飛機(jī)使用效率。