城市軌道交通第7章信號(hào)系統(tǒng)-資料下載頁(yè)
2025-04-29 05:40本頁(yè)面
【正文】 國(guó)已建成的地鐵、輕軌，基本上都采用 軌道電路 向車傳遞控制信息的方式。 除采用鋼軌或設(shè)環(huán)線來(lái)連續(xù)地傳遞信息外，也可以通過(guò)設(shè)于運(yùn)行線路的 點(diǎn)式傳感器 向車上傳遞點(diǎn)式信息。（上海5號(hào)線 ） 現(xiàn)在大多采用無(wú)線通信的方式 CBTC。 城市軌道交通 上海地鐵采用的 ATC制式 1號(hào)線：采用美國(guó) GRS的 ATC系統(tǒng)（模擬） ； 建于 80年代末、當(dāng)時(shí)模擬技術(shù)仍占主導(dǎo)地位，選用了基于模擬 音頻無(wú)絕緣軌道電路的 ATC系統(tǒng)，信息量小而且是不連續(xù)的。 2號(hào)線：采用美國(guó) US的 ATC系統(tǒng) ； 上海地鐵二號(hào)線建設(shè) 時(shí)，數(shù)字技術(shù)走向成熟應(yīng)用階段，選擇了基于 數(shù)字 編碼軌道電路的 ATC系統(tǒng)，控制中心向列車連續(xù)發(fā)送 “ 目標(biāo)速度 ” 。 4號(hào)線：采用法國(guó) ALSTOM公司的 ATC系統(tǒng) ； 向列車傳送的信息內(nèi)容是 “ 進(jìn)路地圖 ” 的 “ 目標(biāo)距離 ” ，由車載計(jì)算機(jī)自己決定運(yùn)行速度。 5號(hào)線：采用點(diǎn)式 ATC系統(tǒng) ； 由于其運(yùn)量及其車輛性能等原因。 8號(hào)線：采用基于無(wú)線通信 CBTC系統(tǒng) 。 城市軌道交通 八、定位停車的實(shí)現(xiàn) 車地多次交換信息保證停車位置準(zhǔn)確 ? 當(dāng)列車進(jìn)入站臺(tái)區(qū)域，站臺(tái)區(qū)段軌道電路的 ATP接收器，檢測(cè)到列車到達(dá)車站，列車到達(dá)停車點(diǎn)，經(jīng)列車 ATO系統(tǒng)確認(rèn)，保證列車的制動(dòng)。當(dāng)檢測(cè)到列車的速度為零，列車向地面送出列車停站信號(hào)，列車收到開門信息，使相應(yīng)的門控繼電器動(dòng)作，司機(jī)按壓與門控繼電器相對(duì)應(yīng)的門控按鈕后，才可打開列車車門。 城市軌道交通 地鐵一號(hào)線停車標(biāo)記和定位標(biāo) 城市軌道交通 地鐵一號(hào)線停車標(biāo)記和定位標(biāo)記 城市軌道交通 地鐵二號(hào)線停車標(biāo)記和定位標(biāo)記 城市軌道交通 地鐵三號(hào)線停車標(biāo)記和定位標(biāo)記 城市軌道交通 九、移動(dòng)閉塞的概念 列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整亦稱 移動(dòng)閉塞 。不需要將區(qū)間劃分成若干固定的閉塞分區(qū)，而是在兩個(gè)列車之間自動(dòng)的調(diào)整運(yùn)行間隔，使之保持一定的安全距離。使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區(qū)間內(nèi)的行車密度，大大提高區(qū)段的通過(guò)能力。 城市軌道交通 移動(dòng)閉塞 城市軌道交通 十、 CBTC—Communication Based Train Control l CBTC使用的是無(wú)線移動(dòng)閉塞技術(shù) ， 靠移動(dòng)列車間的通信來(lái)實(shí)現(xiàn)控制 ， 從而縮短了列車間的安全制動(dòng)距離 。 CBTC技術(shù)所需要的沿線硬件設(shè)備少 。 城市軌道交通 CBTC ? 由于這種特殊閉塞裝置具有安全可靠、維修量小、成本低、節(jié)省人力、辦理閉塞速度快、效率高，還可避免因線路中斷而引起閉塞失效等一系列突出優(yōu)點(diǎn)，因此從 1983年開始，迅速在日本、美國(guó)、加拿大、英國(guó)、原聯(lián)邦德國(guó)和瑞典等發(fā)達(dá)國(guó)家的一些小運(yùn)量的單線區(qū)段得到了推廣應(yīng)用。武漢是國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用 CBTC技術(shù)建造城市軌道交通系統(tǒng)的城市，上海地鐵 8號(hào)線也準(zhǔn)備采用這種閉塞形式。
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