【正文】 各代表不同的允許速度 。這種 速度 分級比較粗略 。 另外設(shè)置了兩個(gè) 調(diào)制頻率（ , ） 用以給 出左 、 右車門的門控信號 。 Company Logo 速度碼系統(tǒng)傳遞給的允許速度 （ 限速值 ） 是階梯分級的 ， 在軌道電路區(qū)段分界處的限速值是跳躍式的 ， 這對于平穩(wěn)駕駛 、 節(jié)能運(yùn)行及提高行車效率非常不利 。 因此 ， 速度碼系統(tǒng)已逐漸被能實(shí)時(shí)計(jì)算限速值的距離碼系統(tǒng)所取代 。 Company Logo 187。距離碼系統(tǒng) 距離 碼 系統(tǒng)使用 時(shí)分制數(shù)字電碼方式 ， 按協(xié)議來組成各種信息 。 該系統(tǒng)采用數(shù)字編碼音頻軌道電路 ， 是使用最廣泛的 ATC。 距離 碼 系統(tǒng)傳輸?shù)氖?前方目標(biāo)點(diǎn)的距離等一系列基本數(shù)據(jù) ， 車載計(jì)算機(jī) 根據(jù)接收的 各種信息 （ 區(qū)間 的最大限速 、 目標(biāo)點(diǎn)的距離 、 目標(biāo)點(diǎn)的允許速度 、區(qū)間線路的坡度 等 ） 以及儲(chǔ)存在車載單元內(nèi)的列車自身固有 數(shù)據(jù) （ 列車長 度 、 常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)的制動(dòng)率 、 測速及測距信息等 ） ， 實(shí)時(shí)算 出允許速度曲線 ， 并按此曲線對列車的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控 。 由于 數(shù)據(jù)傳輸 、 實(shí)時(shí)計(jì)算以及列車車速監(jiān)控都是連續(xù)的 ， 所以速度監(jiān)控是實(shí)時(shí) 、 無級的 ， 可有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行 。 但這種制式的信息傳輸比較復(fù)雜 。 Company Logo –采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng) 該系統(tǒng) 利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息 。 控制中心儲(chǔ)存線路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線路坡度 、 彎道 、 緩行區(qū)段的位置及長度等 。 經(jīng)聯(lián)鎖設(shè)備 ， 將沿線的信號顯示 、 道岔位置等信息傳送至控制中心 。 列車將其數(shù)據(jù)如：載重量 、 列車長度 、 制動(dòng)率 、 所在位置 、實(shí)際速度經(jīng)電纜傳給控制中心 。 控制中心的計(jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車允許速度 。 此速度值經(jīng)電纜傳送給運(yùn)行在線路上的相應(yīng)列車 。 列車獲得此速度值對列車速度進(jìn)行監(jiān)控 。 這種方式統(tǒng)一指揮全部列車運(yùn)行 ， 遇有發(fā)生行車晚點(diǎn)或其他障礙 ，可迅速地將行車命令傳給列車 。 但控制中心故障則全線癱瘓 。 因此采用另一種控制方式 ， 控制中心將有關(guān)信息 （ 線路坡度 、 緩行區(qū)段位置 、 目標(biāo)距離或 Company Logo 目標(biāo)速度等 ） 通過電纜送至列車 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度 。 這類 ATC系統(tǒng)主要由控制中心設(shè)備 、 軌間傳輸電纜及車載設(shè)備組成 。 Company Logo 采用軌間電纜超速防護(hù)系統(tǒng)的室內(nèi)室外設(shè)備聯(lián)系用兩級控制方式來實(shí)現(xiàn) ， 即控制中心與若干個(gè)沿線設(shè)置的中繼器相連 ， 在控制中心與敷設(shè)在軌間的電纜之間的信息交換將在中繼器內(nèi)進(jìn)行中間變換（ 頻率變換 、 電平變換 、 功率放大等 ） 。 軌間電纜每隔一定距離 （ 例如每隔 25m） 作交叉配置 ， 可以抗?fàn)恳娏鞯母蓴_以及實(shí)現(xiàn)列車定位 。事先約定點(diǎn)嗎結(jié)構(gòu) ， 包括：列車運(yùn)行方向碼 ， 中繼器的代碼 、 粗地址代碼 、 細(xì)地址代碼 。 列車定位地址解碼后即可知道列車所在的確切位置 。 中繼器是控制中心與軌道電纜之間的中間環(huán)節(jié) ，它的功能是把控制中心的命令通過軌間電纜傳給機(jī)車 ， 將機(jī)車信息傳到控制中心 。 Company Logo 車載設(shè)備包括接收天線 、 車在計(jì)算機(jī) 、 發(fā)送及接收電路 、 操作及指示盤 、 與制動(dòng)機(jī)的接口 、 路程脈沖發(fā)生器等 。 采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng)的信息傳遞的連續(xù)性是以昂貴的軌間電纜為代價(jià)的維修費(fèi)用也高 ， 而且軌間電纜的存在給線路養(yǎng)護(hù)工作帶來了不便 。 Company Logo –無線 ATC系統(tǒng) 無線 ATC系統(tǒng)利用無線通信的方式傳輸信息 。地面編碼器生成編碼信息 ， 通過天線向車上發(fā)送 。信號顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測要發(fā)送的信號顯示 ， 并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器 ， 同時(shí)選出與限制速度 、 坡度 、 距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù) 。 編碼器用高安全度的代碼將這些數(shù)據(jù)編碼 ， 經(jīng)過載波調(diào)制 ， 饋送至無線通道向機(jī)車發(fā)送 。 車上接收設(shè)備接收限制速度 、 坡度 、 距離后 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度 ， 對機(jī)車進(jìn)行監(jiān)控 。 無線 ATC系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上得移動(dòng)閉塞 。無線通道可采用自由空間波 、 波導(dǎo)管或漏泄電纜 。 Company Logo 無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)以列車為中心 ， 其主要子系統(tǒng)包括：區(qū)域控制器 、 車載控制器 、 列車自動(dòng)監(jiān)控（ 中央控制 ） 、 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機(jī)顯示等 。 Company Logo 區(qū)域控制器通過數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)保持與控制區(qū)域內(nèi)所有列車的安全信息通信 ， 并根據(jù)來自列車的位置報(bào)告跟蹤列車并對區(qū)域內(nèi)列車發(fā)布移動(dòng)授權(quán) ， 實(shí)施聯(lián)鎖 。 ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控 )可與所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)通信 ， 傳輸命令及監(jiān)控子系統(tǒng)狀況 。 車載控制器實(shí)現(xiàn) ATP和 ATO的功能 。 車載應(yīng)答器查詢器和天線與地面的應(yīng)答器進(jìn)行列車定位 。 測速發(fā)電機(jī)用于測速和對列車定位進(jìn)行校正 。 司機(jī)顯示顯示的信息包括最大允許速度 、 當(dāng)前速度 、 到站距離 、 列車運(yùn)行模式及系統(tǒng)出錯(cuò)信息等 。 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)間的通信 。 Company Logo ? CBTC 采用軌間電纜感應(yīng)通信和無線通信的列車控制系統(tǒng)稱為基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng) (CBTC)，該系統(tǒng)是城市軌道交通領(lǐng)域積極采用的一種移動(dòng)閉塞方式 ， 系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信 、 計(jì)算機(jī)技術(shù) ，實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制 、 監(jiān)測列車運(yùn)行 。 CBTC具有更大的優(yōu)越性： –實(shí)現(xiàn)列車與軌旁設(shè)備實(shí)時(shí)雙向通信且信息量大； –可減少軌旁設(shè)備 ， 便于安裝維修 ， 利于緊急狀態(tài)下利用線路作為人員疏散的通道和降低成本； –確立 “ 信號通過通信 ” 的新理念 ， 是列車與地面緊密結(jié)合 、 整體處理 ， 改變以往車 地相互隔離 、以車為主的狀態(tài) 。 Company Logo ? ATC系統(tǒng)控制模式 ATC系統(tǒng)包括：控制中心自動(dòng)控制模式（ CA） ， 控制中心自動(dòng)控時(shí)的人工介入控制或利用 CTC系統(tǒng)的人工控制模式 (CM)， 車站自動(dòng)控制模式 ， 車站人工控制模式 。 每種模式說明了操作對給定車站和歸屬控制地段中的列車運(yùn)行所采取的控制等級 ， 然而在同一時(shí)間只能處于一種模式 。 以上控制等級應(yīng)遵循的原則是：車站人工控制優(yōu)先于控制中心人工控制 、 控制中心人工控制優(yōu)先于控制中心的自動(dòng)控制或車站自動(dòng)控制 。 Company Logo ? 列車駕駛模式 城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式 （ ATO模式 ） ， 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式 （ SM模式 ） ， 限制人工駕駛模式（ RM模式 ） ， 非限制人工駕駛模式 ， 自動(dòng)折返駕駛模式 （ AR模式 ） 。 自動(dòng)駕駛模式和無人駕駛模式可以提高列車行車效率 ， 實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整 、 維護(hù)列車運(yùn)行次序 、 減少司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度和人員的數(shù)量 。 然而 ，由于無人駕駛涉及車輛 、 行車組織 、 車輛段配置等多種因素 ， 系統(tǒng)造價(jià)高 ， 我國剛開始運(yùn)用 ， 需要在探索經(jīng)驗(yàn)后逐漸采用 。 Company Logo ?ATP子系統(tǒng) ATP子系統(tǒng)是保證行車安全 、 防止錯(cuò)誤進(jìn)路 、 防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止速度碼升級的設(shè)備 。 ATP負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù) ， 是列車安全運(yùn)行的保障 。 ATP是 ATC的基本環(huán)節(jié) ， 屬于故障 安全系統(tǒng) ，必須符合故障 安全的原則 。 Company Logo ? ATP功能 ATP子系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼 、 超速防護(hù) 、 車門管理 、 自動(dòng)和手動(dòng)模式的運(yùn)行 、 司機(jī)控制臺(tái)接口 、 車輛方向保證 、永久車輛標(biāo)識 。 ATP功能分為 ATP軌旁功能 、 ATP傳輸功能 、ATP車載功能 。 Company Logo ? ATP軌旁功能：負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文 ， 完成對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備 。 ? ATP傳輸功能 ： 負(fù)責(zé)發(fā)出報(bào)文信號 ， 包括報(bào)文和 ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù) 。 ? ATP車載功能 ： 負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行 ， 自動(dòng)駕駛 ，并提供信號系統(tǒng)和司機(jī)間的接口 。 Company Logo ? ATP設(shè)備組成 采用軌道電路傳送 ATP信息時(shí) ， ATP子系統(tǒng)由設(shè)于控制站的軌旁單元 ， 設(shè)于線路上各軌道電路 、 調(diào)諧單元和車載 ATP設(shè)備組成 ， 以及與 ATS、ATO、 聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備 。 Company Logo ? ATP工作原理 ?列車檢測 采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備 。 當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí) ， 發(fā)送軌道電路檢測電碼 ， 此時(shí)軌道電路的功能是檢測是否空閑 ， 檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置 。 Company Logo ? 列車自動(dòng)限速 ATP軌旁單元 根據(jù)獲得的 駕駛指令 形成 計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至 ATP車載設(shè)備 ， ATP車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度 。 ATP可對列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)督 。 當(dāng)列車實(shí)際速度超過列車允許速度時(shí) ， ATP車載設(shè)備發(fā)出制動(dòng)命令 ， 發(fā)出報(bào)警后控制列車進(jìn)行常用全制動(dòng)或?qū)嵤┚o急制動(dòng) ， 使列車自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車速度降至 ATP所指示的速度以下時(shí) ， 便自動(dòng)緩解 。 而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成 。 Company Logo ? 車門開關(guān) 當(dāng)列車在站臺(tái)停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍內(nèi)時(shí) ， 車載對位天線和地面對位天線才能很好地感應(yīng)耦合并進(jìn)行車門開關(guān)操作 。 這需要地面和車載 ATC設(shè)備以及車輛門控電路共同配合 。 地面 ATP設(shè)備還將列車停準(zhǔn) 、 停穩(wěn)信息送至控制中心作為列車到站的依據(jù) 。 門關(guān)閉后 ， 車載ATP才具備安全發(fā)車條件 。 Company Logo ? 制動(dòng)模式 列車制動(dòng)控制模式分為分級制動(dòng)模式和一級制動(dòng)模式 。 分級制動(dòng)是以閉塞分區(qū)為單元 ， 根據(jù)與前行列車的運(yùn)行距離來調(diào)整列車速度 ， 各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制 ， 指示不同的速度等級 ，在此基礎(chǔ)上確定限速值 。 分級制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線型 。 一級制動(dòng)是按目標(biāo)距離制動(dòng)的 。 根據(jù)距前行列車的距離或距運(yùn)行前方停車站的距離 ， 由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離 、 列車參數(shù)和線路參數(shù)計(jì)算出列車制動(dòng)模式曲線 ， 或由車載計(jì)算機(jī)予以計(jì)算 ，按制動(dòng)模式曲線控制列車運(yùn)行 。 Company Logo Company Logo ? 測速與測距 ?測速 列車運(yùn)行速度的測量非常重要 ， 列車實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù) 。 該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果 。 測速有車載設(shè)備自測和系統(tǒng)測量兩種方法 ，車載設(shè)備自測有測速發(fā)電機(jī) 、 路程脈沖發(fā)生器 、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等方法 。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達(dá)測速等方法 。 ? 測距 如何測量距停車點(diǎn)的精確距離是列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的重要任務(wù) 。 測距是通過測速與輪徑完成的 。 必須不斷地對輪徑進(jìn)行修正 。 Company Logo ? 設(shè)置速度 限制 ATP通過設(shè)置區(qū)域限速或閉塞分區(qū)限速來設(shè)置速度限制 。 ? 區(qū)域速度 限制 區(qū)域限速由 ATP軌旁設(shè)備設(shè)置 ， 也可在需要時(shí)由控制中心控制 。 設(shè)置限速 后 ， ATP軌旁設(shè)備就將產(chǎn)生 到限速區(qū) 的新的 “ 目標(biāo) ” 距離和實(shí)際的目標(biāo)限制速度 ， 并傳送給接近 限速區(qū)域 的列車 。 ? 閉塞分區(qū) 限速 閉塞分區(qū) 限速是對單獨(dú)的軌道電路設(shè)置最大的線路和目標(biāo)速度 。 通過 ATP軌旁設(shè)備選擇最大速度 。 所選的速度作為軌道電路的最大速度 。 Company Logo ? 緊急制動(dòng)和常用制動(dòng) ?緊急制動(dòng) 緊急制動(dòng)是將壓縮空氣全部排入大氣 ， 使副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣很快推動(dòng)活塞 ， 施行制動(dòng) ， 使列車很快停下來 。 緊急制動(dòng)時(shí) ， 列車沖擊大 ， 中途不能緩解 ， 充風(fēng)時(shí)間長 ， 不能使列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行 。 ? 常用制動(dòng) 常用制動(dòng)是直接控制列車主管壓力使機(jī)車制動(dòng)與緩解 ， 不影響原有列車制動(dòng)系統(tǒng)的功能 。 它縮短了制動(dòng)空走時(shí)間 ， 大大減小了制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊加速度 ， 使列車運(yùn)行更安全 、 舒適 。 ? 在常用制動(dòng)失效后 ， 可施行緊急制動(dòng) 。 Company Logo ?ATO子系統(tǒng) A