【導讀】軌道是當今世界先進的軌道技術。無砟軌道精調貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調聯(lián)試全過。測量中靜態(tài)調整占有很大意義。在鋼軌鋪設完畢、側向擋板施工完畢后將要進行精調測。低等變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。中GRP1000數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理等先進技術的應用研究，其為進行動態(tài)調整提供基礎。無砟軌道精調測量…………………高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。我們把適合于高速鐵路工程測量的技術體系稱為高速鐵路精密工程測量。我國現(xiàn)代鐵路技術已相當?shù)某墒欤瑹o砟軌道列車是世界上相當先進的鐵路技術。足高速列車的高平順性要求，保證列車安全正點運行。在我國鐵路網(wǎng)中具有重要地位。軌應力放散、鎖定后即可開展。定測是根據(jù)CP1或CP2控制點采用全站儀及坐標法進行線路定線。須采用雙頻GPS接收機按B級要求施測，CP2按四等導線或C級GPS要求施測。導線觀測數(shù)據(jù)合格后采用嚴。高程復測按二等水準精度進行，采用儀器電子水準儀配銦鋼條碼尺。二等水準觀測順序為：

　　

【正文】 足要求； 高程非基準軌偏差導致超高不平順：在高低良好的情況下，直接調整非基準軌使超高和超高變化率滿足要求； 對每個參數(shù)可設置限制 I 和限制 II，如果偏差在限差 I 和 II 之間，表格中的數(shù)據(jù)可表黃提示，如果偏差超過限差 II，表格中數(shù)據(jù)可標紅報警。如圖 所示： 35 圖 也可人為從曲線的平直度上判斷調整之后軌道的平順性。調整前后的結果可從“工具”菜單中進行“統(tǒng)計分析”，便于對軌道進行評價以及準備調整扣件。統(tǒng)計分析的 結果也可導出 EXCEL 文件。如圖 所示：圖的左方表示軌道板號，根據(jù)軌道板號調整相應的軌道，中間顯示的是調整的幅度。 圖 外業(yè)調整軌道 （ 1） 軌道標注 首先將 DTS 軟件分析出的模擬試算表進行打印，之后到現(xiàn)場將平面，高程數(shù)據(jù)標記在鋼軌上和平面數(shù)據(jù)標記在軌枕上， 標注原則：用橫線加箭頭標注出更換地段起始點。每根鋼軌的枕木一側用數(shù)字標注出調整量（和報表顯示數(shù)據(jù)一致，平面注意內外側，也就是平面調整的方向），另一側取相反值對應即可。高程只需標注數(shù)字，正負即可分辨 36 出降低或抬高。 如圖 所示： 圖 生成的報表中，導向軌為“ 1”表示右轉曲線，平面位置以左軌（高軌）為基準，高程以右軌（低軌）為基準；導向軌為“ 1”表示左轉曲線，平面位置以右軌（高軌）為基準，高程以左軌（低軌）為基準；“先軌向后軌距”，軌向的優(yōu)化通過調整高軌（基準軌）的平面位置來實現(xiàn)，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；“先高低后水平”，高低的優(yōu)化通過調整低軌（基準軌）的高程來實現(xiàn)，高軌的高程利用超高和超高變化率來控制；在 DTS 軌道精調軟件中，平順性指標可通過對主要參數(shù)（平面位置、軌距、高程、水平）指標曲線圖的“ 削峰填谷”原則來實現(xiàn)，目的：直線順直，曲線圓順。 無砟軌道現(xiàn)場調整工具 ,，如表 31 表 31 一切檢查無誤后，現(xiàn)場領工員組織線路工拆換扣件。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面?zhèn)€別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換；更換完畢緊固扣件前，再核對一遍是否有換錯，如果沒有錯誤，按規(guī)定扭力上緊扣件；同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側；曲線地段先緊固曲 37 線內側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）；扣件更換前，需根據(jù)模擬調整表格中的線路里程和軌枕 ID 號核對需 要更換扣件的軌枕（結合枕木編號），對應需更換扣件的軌枕做出相應的標識，用弦繩和道尺認真核對需要調整軌道的幾何尺寸，在模擬調整量和軌道幾何狀況吻合時，再進行更換，現(xiàn)場按既有線施工規(guī)定做好防護；更換扣件時，每次拆除扣件不得連續(xù)超過 5 根枕木（防止脹軌），并且在更換扣件區(qū)段兩端各松開 1～ 2 根軌枕扣件（只是松開，不拆除），確?？奂鼡Q能達到預期目的和平滑過渡。當需要更換扣件的段落較長時，為提高效率，可間隔的 1 根枕木（不包括松開的扣件）再拆除需要更換的 5 根枕木扣件；在扣件拆除后需對所拆除的扣件的軌枕承枕槽進行清掃，待承 軌槽雜物清掃干凈后再進行更換，需用弦繩和道尺對軌道進行校核，在模擬調整量表中的資料和現(xiàn)場軌道校核尺寸相吻合時再進行更換，如不吻合需查找原因；在更換軌距擋塊時，根據(jù)軌道所要調整方向，先更換軌距擋塊為負的一側的擋塊，然后用大錘向已放入軌距擋塊的一側前后敲擊，使更換扣件的軌道前后能夠平順，待尺寸較大的擋塊能放進去后停止敲擊，放入擋塊；再次復查調整效果。對于只是個別更換扣件地段，可以用弦繩和道尺復核即可，對于長大區(qū)段調整的，用精調小車測量檢查比較高效。對于和相鄰單位連接的軌道，在扣件更換完成后，需對相鄰軌道的幾何狀 態(tài)進行檢查，是否能夠順接并達到指標要 有時軌檢小車測量的數(shù)據(jù)不是太過嚴密，此時需要運用軌道尺在有問題的位置重新復查一次，以便確定軌道調整量。 軌道現(xiàn)場調整分為：平面調整和高程調整，調整時兩者可同時進行。 平面調整原理：①根據(jù)模擬試算表中導向軌數(shù)值（ 1 或 1）確認平面導向軌②在軌枕上標注導向軌調整數(shù)值進行軌道調整③在軌枕上標注非導向軌調整的數(shù)值，不用于指導調整，非導向軌調整用道尺測量軌距進行調整。 高程調整原理：① 根據(jù)模擬試算表分別進行左右軌道標注②根據(jù)標注調整量進行軌道調整；高程調整有二種情況：①軌道高程 需要下降②軌道高程需要上升 軌道高程需要下降調整流程： ①用內燃機松開 T 型螺母和用電動扳手松開錨固螺栓并前后多松開 2 個扣件 ②用起道機抬起鋼軌 ③平移鐵墊板更換薄的 2mm 緩沖墊板 ④復原鐵墊板和上緊錨固螺栓 ⑤安裝軌道墊板和墊上調高的墊板 ⑥松掉起道機和上緊 T 型螺母 軌道高程需要上升調整流程： ①用內燃機松開 T 型螺母 ②起道機抬起軌道 ③在軌下墊板賽需要調高墊板 ④松開起道機和上緊型螺母 38 用電動扳手松開當前要調整扣件的錨固螺栓并前后各多松開 2 個扣件的錨固螺栓； 利用撬棍向一側撬動鋼軌，測量軌距值與先前測得 值進行比較，差值應為軌道導向軌調整量。具體的實施過程 ：內燃機扳手松開“ T”型螺母， 如圖 （ a）；更換扣件，如圖 （ b）；內燃機扳手擰緊“ T”型螺母。 圖 （ a） 圖 （ b） 調整完成技術負責人審核后，輸出表報，交現(xiàn)場技術負責人實施；同時統(tǒng)計調整扣件種類和數(shù)量，物資部門落實組織進貨；材料進場以后，技術人員先核對規(guī)格和數(shù)量，并熟悉不同規(guī)格調整件的辨別方法，然后組織作業(yè)人員進行交底，確保所有參與調整作業(yè)的人員能迅速辨別不同規(guī)格的調整件；根據(jù)當天計劃，帶齊所有種類的調整件、工機具等， 組織齊各工種人員到現(xiàn)場進行調試。調試前領工員再次強調作業(yè)程序，各自分工及職責；技術員根據(jù)提供的調整報表，準確找出需要更換扣件的枕木位置（按枕木編號找出位置，并用道尺和弦繩復核），并用石筆標出起點和終點（左右股分別標注），并在枕木頭位置標識出平面的調整量和方向，在鋼軌頂面標識出高程或水平的調整量；所有扣件更換完畢后，現(xiàn)場技術員再次檢查確認更換效果并復核，然后做好扣件清單詳細記錄、監(jiān)理確認，以便編制竣工資料和日后備查；清理回收更換下來的扣件，分類存放，清理干凈現(xiàn)場，繼續(xù)到下一個更換點 （ 2）注意事項 ①所有上線 施工項目按既有線施工規(guī)定辦法管理，必須加強安全意識教育和安全防護知識培訓，現(xiàn)場按規(guī)定做好防護，備齊防護用品。重點做好人身安全防護和設備安 39 全防護。更換扣件過程中，不得將手、腳放到鋼軌下，避免擠傷或壓傷。用起道器抬升鋼軌時，注意防止搖把傷人，使用撬棍撬動鋼軌或軌距擋塊時，要防止撬棍脫落傷人。施工過程中互相關照，互相提醒，做到不傷他人，也不被他人傷害。 ②測量一定要仔細，力爭保證測量數(shù)據(jù)和現(xiàn)場實際基本吻合，否則很難準確將軌道調整到理想狀態(tài)。 ③模擬調整試算時，面對大量的數(shù)據(jù)一定要保持清醒的頭腦，嚴格把握調整原則，該調整的一定要調，不該調整的堅決不調，可調可不調的要針對具體情況決定是否需要調整。一般該種情況主要是體現(xiàn)在變化率或是最大限值超限問題上，需結合前后的平順性綜合考慮是否需要調整。 ④更換扣件過程中，如果有列車通過，防護員提前通知現(xiàn)場領工員，領工員檢查好現(xiàn)場，安排作業(yè)人員、機具下道后并確認不影響行車安全后，通知防護員放行，并示意慢行通過。一般扣件拆除只要連續(xù)不超過 5 根軌枕，不會影響行車安全。如果單股鋼軌連續(xù)超過 5 根軌枕正在更換扣件而列車要通過，可以迅速先隔 4 個上緊一個扣件讓列車通過；如果左右股鋼軌同時更換連續(xù)超 過 5 根軌枕，除每根鋼軌先隔 4 個上緊一個扣件外，最好將已拆下或將更換的軌距擋塊先安裝上（扣件可以不緊固），防止列車經(jīng)過時軌距不能保證而掉道。 ⑤各環(huán)節(jié)必須有專人負責復核，避免出錯，避免返工和不必要的損失。 ⑥更換結束后，最后的復核是必要的，一方面可以檢查調整效果是否合理，是否達到預期目的，另一方面也可為內業(yè)模擬試算提供決策的依據(jù)。 調整時，優(yōu)先考慮軌道的平順性指標，絕對值指標按照《驗標》中第 、第 條的要求進行控制，在平順性指標滿足的情況下，局部絕對值指標可適當放寬。主要檢測及控制指標 如表 32。 表 32 精調鋼軌幾何尺寸指標 序號 指標 規(guī)范限值 (mm) 備注 1 平面位置 177。 10 調整時注意線間距為 0,+10,須滿足線間距的要求 2 軌向短波 (5m) 2 相鄰枕木變化量為 ~ 3 軌向長波 (150m) 177。 5 4 軌距 177。 2 5 軌距變化率 1? 相鄰枕木變化量為 ~ 6 高程 +4,6(車站 +4， 0) 7 高低 (5m) 2 相鄰枕木變化量為 ~ 8 高低 150m 177。 5 40 特殊情況下，對于個別點由于變化率不符合 要求而造成區(qū)段調整量突然變化較大的地段，需現(xiàn)場核對（利用軌距 道 尺及弦線）或重新測量（消除測量誤差）后再做調整。調整結束后，技術人員統(tǒng)計更換扣件的數(shù)量，以便上交舊料。 軌道外業(yè)調整后需要 再次 進行 軌檢小車外業(yè)數(shù)據(jù)采集，方法同第一次采集一樣，然后進行數(shù)據(jù)處理，若處理后數(shù)據(jù)顯示 ： 軌道平順性、軌距滿足要求則表示軌道調整合格，若不能滿足要求則需要進行第二次野外調整軌道。 第二次軌道調整后需要對個別曲線段進行軌檢小車外業(yè)數(shù)據(jù)采集，若若處理后數(shù)據(jù)顯示：軌道平順性、軌距滿足要求則表示軌道調整合格，若不能滿足要求則需要進行第二次 野外調整軌道。直至軌道平順性、軌距滿足要求。至此表示 無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）結束，為 以后高鐵工作打好基礎。 軌道扣件的調整量形式（見附 表 三） 軌道扣件更換形式（見附表 四） 41 結 論 CPⅢ 是相對 CPⅠ 、 CPⅡ 而言的高精度工程控制測量，本課題主要重點是研究如何進行軌道精調測量（靜態(tài)調整）外業(yè)實施，以及軌道精調測量 的內業(yè)數(shù)據(jù)處理。本課題僅僅是對軌道精調測量做一下淺淡的介紹，其中還有不足和些許問題。 軌道精調的外業(yè)測量的主要問題應該還是全站儀與軌檢小車鏈接的測量，其全站儀要求 的方向觀測中誤差在 177。1 .0″ ， 距離觀測中誤差是 177。 ，相鄰的兩點的相對中誤差是 177。 ，由于是徠卡儀器是自動照準棱鏡，其人為誤差還是很小的。徠卡作為高精度的儀器的代表，已廣泛用于高鐵測量。所以，其外業(yè)的主要誤差還是環(huán)境溫度和氣壓的誤差。 在數(shù)據(jù)處理方面，由于此次實習主要是外業(yè)的數(shù)據(jù)采集方面，因此對于內業(yè)平差還不是特別的了解，軌道精調內業(yè)處理 GRP SlabRep 和 DTS 軟件 ，并進行軌道的外業(yè)觀測數(shù)據(jù)的精度檢核。徠卡儀器是自動觀測和自動記錄，因此在數(shù)據(jù)傳輸方面不會因為人為的緣故導致數(shù)據(jù)出錯，內業(yè)的主 要問題還是對軟件應用熟練的掌握程度，而且在處理數(shù)據(jù)時千萬是不能大意的，這就要求測量人員應對軟件相當?shù)牧私?，只有這樣才能保證問題少出現(xiàn)以及問題出現(xiàn)時能夠及時的改正。 在建議方面，軌道精調測量作為高鐵測量的最后一步，其中軌道精調測量（靜態(tài)調整）具有很大的意義，很強的通用性、研究性，我覺得可以將軌道精調測量（靜態(tài)調整）作為一個專門的課題對其深入研究，以求更好的 發(fā)現(xiàn) 解決問題的辦法。只有優(yōu)化方案，才 會消除更多的誤差，這樣 才 可以更好的為高鐵提供服務。