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鐵路能力ppt課件-資料下載頁

2025-01-15 15:36本頁面
  

【正文】 時(shí)代的結(jié)束。主要干線上蒸汽機(jī)車己被電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代。 83 84 (2)內(nèi)燃牽引 內(nèi)燃機(jī)車熱效率高達(dá) 22% ~28%。機(jī)車不需供電設(shè)備,獨(dú)立性好。但需消耗液體燃料,機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜、造價(jià)較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低,使用效率低。 (3)電力牽引 電力機(jī)車熱效率高,火力發(fā)電為 14% ~18%,水力發(fā)電可達(dá) 60%,整備一次走行距離長,機(jī)車功率大、速度高、牽引力大,利用率高。除噪聲外,不污染環(huán)境,且工作條件好。與內(nèi)燃機(jī)車相比,機(jī)車造價(jià)低,但需用接觸網(wǎng)供電,機(jī)車獨(dú)立性稍差,且投資大。 85 2.機(jī)車類型 機(jī)車類型系指同一牽引種類中機(jī)車的不同型號(hào)。我國大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車已形成了 12軸數(shù)系列和 BB、 BoBo、 BoBoBo、 CoCo、 2(BoBo)、2(CoCo)軸式系列 (B、 C分別表示二軸和三軸轉(zhuǎn)向架。o表示電力傳動(dòng) ) 。 電力機(jī)車已行成韶山型機(jī)車系列,內(nèi)燃機(jī)車已行成東風(fēng)型系列,可根據(jù)不同運(yùn)營條件選用。 機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計(jì)行車速度等運(yùn)輸需求,按照與線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則,結(jié)合車站分布,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。 86 韶山 1型 韶山 3型 韶山 4型 韶山 5型 87 韶山 6型 韶山 7C型 韶山 7D型 韶山 8型 88 韶山 9型 東風(fēng) 4E型 東風(fēng) 7型 東風(fēng) 8型 89 東風(fēng) 9型 東風(fēng) 10D型 東風(fēng) 10F型 東風(fēng) 11型 東風(fēng) 12型 90 3.限制坡度 限制坡度是設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。 不僅影響線路走向、線路長度和車站分布,而且直接影響行車安全、行車速度、運(yùn)輸能力、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益,是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 4.到發(fā)線有效長度 到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。 它對(duì)貨物列車長度 (即牽引噸數(shù) )起限制作用,從而影響列車對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo),對(duì)工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響。當(dāng)安全停車附加距離不足時(shí),還會(huì)影響行車安全。 91 由圖可知到發(fā)線有效長為:出站信號(hào)機(jī)(警沖標(biāo))至另一端出站信號(hào)機(jī)或警沖標(biāo)距離最短的長度。 貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車長度確定,且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào),并應(yīng)采用 1050、 850、 750、 650m等系列值。 92 警 沖 標(biāo) 93 改建既有線和增建第二線的貨物列車到發(fā)線有效長度采用上述系列值引起較大工程時(shí),可根據(jù)實(shí)際需要計(jì)算確定。 5.牽引質(zhì)量 貨物列車的牽引質(zhì)量與機(jī)車類型、限制坡度、車站到發(fā)線有效長度等鐵路主要技術(shù)指標(biāo)密切相關(guān),直接影響鐵路的輸送能力,并對(duì)工程投資、運(yùn)營成本、運(yùn)輸效率等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有很大影響。 牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求、限制坡度及機(jī)車類型等因素,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定,并宜于相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。 94 (二 )影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1.正線數(shù)目 正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目可把鐵路分為 單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路 。 單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。單線半自動(dòng)閉塞鐵路的 N約為 42~48對(duì) /d;雙線自動(dòng)閉塞則為144~180對(duì) /d。雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力,而雙線的投資比兩條平行單線少約 30%,旅行速度比單線高 30%,運(yùn)輸費(fèi)用低 20%??梢?,運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。 95 《 線規(guī) 》 規(guī)定:新建鐵路近期年客貨運(yùn)量分別大于或等于 35Mt的平原、丘陵地區(qū)和大于或等于 30Mt的山區(qū),宜一次修建; 遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者,其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計(jì),分期實(shí)施; 遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖末達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn),但按國家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于30Mt時(shí),宜預(yù)留雙線。 問題:雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍? 96 回答: 因?yàn)閱尉€鐵路一般采用半自動(dòng)閉塞,采用公式: (對(duì) /d),而我國單線鐵路站間距離一般為 8~ 15公里,普通貨物列車單程運(yùn)行時(shí)分在 10~ 15min,加上車站作業(yè)間隔時(shí)分,公式中的分母 (運(yùn)行圖周期 )一般在30min以上;而雙線鐵路一般采用自動(dòng)閉塞,采用公式: (列 /d),分母 I =8~10min,由兩公式可以看出分子相同,分母不是簡單的 2倍關(guān)系。 H B F W T t t t t T N ? ? ? = 1440 I T N T = 1440 97 2.閉塞方式 鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率,利用信號(hào)設(shè)備等來管理列車在區(qū)間運(yùn)行的方法,稱為閉塞方式。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時(shí)分,從而影響通過能力。 閉塞方式 電氣路簽 半自動(dòng)閉塞 自動(dòng)閉塞 電話閉塞 (1)電氣路簽 是在一個(gè)區(qū)間兩端的車站上,各裝設(shè)一個(gè)路簽機(jī),彼此間有電氣鎖閉關(guān)系。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是配屬于該區(qū)間的路簽。電氣路簽閉塞在我國干線已不用。 98 (2)半自動(dòng)閉塞 半自動(dòng)閉塞是閉塞機(jī)與信號(hào)機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。 由人工辦理閉塞手續(xù),列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后,出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為:站間或區(qū)間只準(zhǔn)走行一列車 ;人工辦理閉塞手續(xù);人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 采用半自動(dòng)閉塞時(shí),因列車進(jìn)入?yún)^(qū)間憑證是信號(hào)機(jī)的顯示,省去了向司機(jī)遞交路簽的時(shí)間,縮短車站作業(yè)時(shí)分,提高了通過能力。 99 100 (3)自動(dòng)閉塞 就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示,而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。其特征為:把站間劃分為若干閉塞分區(qū),有分區(qū)占用檢查設(shè)備,可以憑通過信號(hào)機(jī)的顯示行車;站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤;辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù),自動(dòng)變換信號(hào)顯示。 在三顯示區(qū)段,紅色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用,列車需要停車;黃色燈光表示前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑,要求列車減速;綠色燈光表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑,列車可以按規(guī)定速度運(yùn)行。 101 通過信號(hào)機(jī)具有三種顯示;能預(yù)告列車前方兩個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài);分二個(gè)速度等級(jí),一個(gè)閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離。 在四顯示區(qū)段,能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài),分三個(gè)速度等級(jí),二個(gè)閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度 102 到零的制動(dòng)距離,故四顯示自動(dòng)閉塞又稱作速差式自動(dòng)閉塞 。 《 線規(guī) 》 規(guī)定:當(dāng)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km/h時(shí),雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動(dòng)閉塞,單線區(qū)段宜采用自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞,一個(gè)區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。 103 區(qū)間 無車占用 時(shí)三顯示信號(hào)系統(tǒng) 104 區(qū)間 有車占用 時(shí)三顯示信號(hào)系統(tǒng) 105 (4)電話閉塞 電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時(shí),根據(jù)列車調(diào)度員的命令所采用的代用閉塞法。 《 技規(guī) 》 把它作為一種最終的備用閉塞。 (三 )影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1.最小曲線半徑 是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo),而且影響行車速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。 106 最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)速度、工程條件以及運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)輸需求比選確定,且不得小于 《 線規(guī) 》 規(guī)定值。 2.機(jī)車交路 鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為 機(jī)車交路 ,其長度稱為 機(jī)車交路距離 。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。區(qū)段站都設(shè)置一定的機(jī)務(wù)設(shè)備。機(jī)車交路距離影響列車的旅途時(shí)間和直達(dá)速度。 機(jī)車交路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同,而有多種形式,其交路距離也各不相同。 107 牽引任務(wù) 牽引區(qū)段長度 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式 乘務(wù)制度 客機(jī)交路 貨機(jī)交路 補(bǔ)機(jī)交路 小運(yùn)轉(zhuǎn)交路 長交路 短交路 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制 循回運(yùn)轉(zhuǎn)制 包乘制 輪乘制 108 目前我國跨局客運(yùn)機(jī)車交路約為 300km,直通貨物機(jī)車交路約 250km,造成機(jī)車動(dòng)力的浪費(fèi)。為提高運(yùn)輸效率,應(yīng)結(jié)合機(jī)務(wù)布局調(diào)整、生產(chǎn)力布局優(yōu)化,大力推進(jìn)機(jī)車長交路??瓦\(yùn)機(jī)車交路達(dá)到 500~1000km,貨運(yùn)機(jī)車交路達(dá)到 350~500km。 機(jī)車交路既要與相鄰線配合,又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃,預(yù)留將來的發(fā)展,結(jié)合生產(chǎn)力布局調(diào)整,盡量減少機(jī)務(wù)段數(shù)量,加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn),充分利用既有設(shè)備。 設(shè)計(jì)中要貫徹長交路、輪乘制的原則,根據(jù)牽引種類、機(jī)車類型、車流特點(diǎn)、線路條件經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。 109 □機(jī)務(wù)段; △折返段; ○換班折返段 作業(yè): 1.雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍? 2. 某電力機(jī)車單機(jī)牽引的單線鐵路,采用半自動(dòng)閉塞方式 Tt=90min, tB=6min, tH=3min;普通貨物列車站間往返運(yùn)行總時(shí)間為 28min, Gj=2600t,折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)是通過能力的 80%, β=,請計(jì)算輸送能力。
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