【正文】 (對(duì)／ d) 式中 N—— 通過(guò)能力 (對(duì)／ d)； α—— 通過(guò)能力儲(chǔ)備系數(shù)，單線 α＝ ， 雙線 α＝ ； εK、 εKH、 εL、 εZ —— 旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車(chē)的扣除系數(shù)。 70 1．半自動(dòng)閉塞 采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車(chē)可連發(fā)運(yùn)行，通過(guò)能力 N為： ( 列 /d ) 式中 TT —— 日均綜合維修 “天窗”時(shí)間 (min)：電力牽引取 120 min，內(nèi)燃牽引取70 min； t—— 普通貨物列車(chē)站間單方向走行時(shí)分 (min) ； tL—— 同向列車(chē)連發(fā)間隔時(shí)分 (min)：若前后列車(chē)都通過(guò)前方鄰接車(chē)站，則 tL＝ 4～ 6min；若前一列車(chē)通過(guò)后一列車(chē)停站，則 tL＝ 2～ 3min。 4．旅行 (區(qū)段 )速度 ? 普通貨物列車(chē)在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車(chē)站停車(chē)的起停附加時(shí)分和中間車(chē)站停車(chē)時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。有縫線路標(biāo)在接頭以后第二個(gè)軌枕空內(nèi)；無(wú)縫線路標(biāo)在相應(yīng)每 25m的軌枕空內(nèi)。 54 例如：某些列車(chē)在運(yùn)行途中會(huì)因?yàn)榫€路上下行的改變而改變車(chē)次。 G ( t ) KJ — 貨物列車(chē)凈載系數(shù)，取 。 ( t ) ? 如果 Gyx≥G，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長(zhǎng)限制。 ? 因?yàn)槠碌栏郊幼枇? wi =10i(N/t) i=wi /10 可以認(rèn)為列車(chē)在曲線上行駛所產(chǎn)生的曲線附加阻力是在一個(gè)坡度 ir 的坡道上行駛時(shí)產(chǎn)生，且： 40 ? 線路縱斷面上每一坡段的坡度 i 與該坡道上的曲線、隧道等附加阻力換算坡度之和稱為加算坡度 i j，即： 加算坡度： srj iiii ??=( ‰ ) srij w ??=( N / t ) 加算坡度 對(duì)應(yīng)的單位加算阻力為： 41 (5)起動(dòng)阻力 ? 我國(guó)采用如下的試驗(yàn)公式來(lái)計(jì)算列車(chē)、車(chē)輛的起動(dòng)阻力。 注：曲線附加阻力大小和曲線半徑 R(m)直接相關(guān)。 ? 列車(chē)基本阻力 為機(jī)車(chē)基本阻力與車(chē)輛基本阻力之和，計(jì)算方法如下： (N) ? 全列車(chē)的平均單位基本阻力為： 31 (1)坡道附加阻力 ? 列車(chē)在坡道上運(yùn)行時(shí)，其重力產(chǎn)生垂直于軌道的與平行于軌道的兩個(gè)分力。粘著系數(shù)一般由試驗(yàn)確定。但是近年來(lái)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，對(duì)鐵路運(yùn)輸需求急劇增加。 18 全長(zhǎng) 里的秦嶺隧道 ? 西康鐵路 2022年 1月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)當(dāng)年，限制區(qū)段的平圖能力利用率已達(dá)到 100％，需要開(kāi)放原設(shè)計(jì)預(yù)留的車(chē)站。 15 五、客貨運(yùn)量調(diào)查不準(zhǔn)確或設(shè)計(jì)年度過(guò)短帶來(lái)的問(wèn)題 ? 多年來(lái)，我國(guó)許多干線鐵路一直處在不停地改、擴(kuò)建之中，這些改、擴(kuò)建工程包括增加車(chē)站、雙線插入、局部復(fù)線、軟化坡度、通信信號(hào)改造、增建第二線或電氣化等各種方式。 這些列車(chē)的對(duì)數(shù)，應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料分析確定。 ? 設(shè)計(jì)線上、下行方向的貨運(yùn)量不均衡時(shí)，應(yīng)區(qū)分為輕車(chē)方向和重車(chē)方向。 ? 地方客運(yùn)量與吸引范圍內(nèi)的人口總數(shù)、工礦企業(yè)職工人數(shù)比重、人均收入、內(nèi)遷工廠多少、早期移民數(shù)量、旅游地多少等因素有關(guān)。因此，鐵路設(shè)計(jì)必須十分重視客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測(cè)工作。軌道。中國(guó)鐵道出版社 ? 李成輝。但鐵路運(yùn)營(yíng)后，若實(shí)際運(yùn)量偏小，則鐵路能力閑置，投資浪費(fèi)，而運(yùn)營(yíng)收入偏少，鐵路投資效益必然降低；若調(diào)查或預(yù)測(cè)的運(yùn)量偏小，雖初期投資省，但鐵路運(yùn)營(yíng)后，能力會(huì)很快飽和，引起鐵路過(guò)早改建，追加投資增大，也不經(jīng)濟(jì)合理。 8 (三 )客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測(cè) ? 直通客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比重一般并不很大，可進(jìn)行客流的典型調(diào)查，找出直通客流量和地方客流量的比值，根據(jù)地方客運(yùn)量估算直通客運(yùn)量。a)] (1— 3) L C C HZ M = (1— 4) Z Q QZ C C = l 式中 L—— 設(shè)計(jì)線 (或區(qū)段 )的長(zhǎng)度 (km)。 旅客列車(chē) 是運(yùn)送旅客的列車(chē)。 ? 隨運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車(chē)、車(chē)輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備，可按交付運(yùn)營(yíng)后第 3年或第 5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)。年設(shè)計(jì)能力貨運(yùn)量 2022萬(wàn) t，日均客車(chē) 8對(duì)。 21 浙贛鐵路電氣化改造 22 ? 以上實(shí)例都是按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)營(yíng)后第 5年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第 10年作為設(shè)計(jì)年度。而粘著系數(shù)受很多因素影響，包括動(dòng)輪輪踏面和鋼軌材質(zhì)與表面狀況、行車(chē)速度、機(jī)車(chē)有關(guān)部件狀態(tài)等。 (1)基本阻力影響因素 ? 列車(chē)運(yùn)行速度 ? 線路狀況 ? 機(jī)車(chē)車(chē)輛構(gòu)造 30 (3)列車(chē)基本阻力與列車(chē)平均單位基本阻力 000 wGwPW ??????=GPwGwPGPWw???????=?=0000(N / t) 2． 附加阻力 ? 當(dāng)列車(chē)在坡道上、曲線上、隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，還會(huì)產(chǎn)生一定的附加阻力，稱為坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道空氣附加阻力。 tana (N) 32 ? 因單位阻力的定義為單位質(zhì)量阻力，故坡度單位附加阻力 wi為： (N/t) giq igqw i ?=??=33 (2)曲線附加阻力 ? 曲線附加阻力是由于列車(chē)在曲線上運(yùn)行，加劇了輪緣與鋼軌之間的摩擦，同時(shí)，車(chē)輪與鋼軌之間產(chǎn)生縱向的和橫向的滑動(dòng)，所以引起額外的阻力。 39 (4)附加阻力換算坡度及加算坡度 1010rrrrwiiw =?=1010sssswiiw =?=同理，隧道內(nèi)： ir、 is 分別稱為曲線、隧道附加阻力換算坡度，或稱為曲線、隧道當(dāng)量坡度。 47 ②按車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度檢算 ③按車(chē)鉤強(qiáng)度檢算牽引質(zhì)量 ? 已知車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)為 Lyx，可按下式檢算到發(fā)線長(zhǎng)度允許的牽引質(zhì)量 Gyx。 (2)新線設(shè)計(jì)中簡(jiǎn)化公式 貨物列車(chē)牽引輛數(shù) n： (輛 ) 貨物列車(chē)牽引凈載： GJ = KJ ? 從現(xiàn)場(chǎng)來(lái)看，順線路方向里程增大方向?yàn)橄滦蟹较?；反之里程減小方向?yàn)樯闲蟹较颍? ? 我國(guó)現(xiàn)有干線鐵路名稱大多為下行方向。 為養(yǎng)護(hù)維修方便，每公里鋼軌都在左內(nèi)側(cè)每 25m都打有軌號(hào)。 64 3．技術(shù)速度 ? 指普通貨物列 車(chē)在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行， 計(jì)入中間車(chē)站停 車(chē)的起停附加時(shí) 分所計(jì)算的區(qū)段 平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。 (二 )雙線鐵路通過(guò)能力 雙線鐵路通過(guò)能力按平行運(yùn)行圖考慮，因上、下行的列車(chē)分線單向運(yùn)行，所以通過(guò)能力應(yīng)分方向計(jì)算，單位為 列／ d。 73 折算的普通貨物列車(chē)對(duì)數(shù) NH為： (對(duì)／ d) 普通貨物列車(chē)對(duì)數(shù) NPT用下式求得 ： 式中 NPT、 NKH、 NL、 NZ —— 普通貨物、快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車(chē)對(duì)數(shù) (對(duì)／ d)； μKH、 μL、 μZ —— 快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車(chē)的貨物質(zhì)量與普通貨物列車(chē)的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)，其值可根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況擬定，一般取 μKH＝ ， μL＝ ， μZ＝ 。 77 (二 )鐵路等級(jí)劃分的規(guī)定 《 線規(guī) 》 規(guī)定：新建和改建鐵路 (或區(qū)段 )的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度和近期客貨運(yùn)量按下列規(guī)定確定： I級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量大于或等于 20 Mt者； Ⅱ 級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量 小于 20Mt且大于或等于 10 Mt者； Ⅲ 級(jí)鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于 10 Mt者且大于或等于 5Mt者； 78 Ⅳ 級(jí)鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于 5Mt者。 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國(guó)家要求的年輸送能力、客車(chē)對(duì)數(shù)和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中經(jīng)綜合比選后確定。主要干線上蒸汽機(jī)車(chē)己被電力和內(nèi)燃機(jī)車(chē)所取代。 85 2．機(jī)車(chē)類(lèi)型 機(jī)車(chē)類(lèi)型系指同一牽引種類(lèi)中機(jī)車(chē)的不同型號(hào)。 它對(duì)貨物列車(chē)長(zhǎng)度 (即牽引噸數(shù) )起限制作用，從而影響列車(chē)對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對(duì)工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響。按正線數(shù)目可把鐵路分為 單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路 。閉塞方式?jīng)Q定車(chē)站作業(yè)間隔時(shí)分，從而影響通過(guò)能力。 99 100 (3)自動(dòng)閉塞 就是根據(jù)列車(chē)運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車(chē)的閉塞方法。 (三 )影響行車(chē)速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1．最小曲線半徑 是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。 機(jī)車(chē)交路由于交路類(lèi)型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式，其交路距離也各