【正文】 行圖周期 67 ( 對 /d ) 式中： 1440 —— 每一晝夜的分鐘數(shù)； TT —— 日均綜合維修“天窗”時(shí)間 (min)：電力牽引取 90min，內(nèi)燃牽引取 60 min； tW、 tF —— 站 (區(qū) )間往、返走行時(shí)分 (min)，與站間距離、平縱斷面情況、牽引質(zhì)量以及機(jī)車類型和制動(dòng)條件等因素有關(guān)，可通過牽引計(jì)算獲得； tB —— 對向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)分(min)，即一列車到達(dá)車站中心起到對向列車到達(dá)或通過車站中心的最小間隔時(shí)分； 68 tH —— 車站會(huì)車間隔時(shí)分 (min)，即一列車到達(dá)或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時(shí)的最小間隔時(shí)分； tB和 tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關(guān)，選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用表 1— 7數(shù)據(jù)。運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線 (或區(qū)段 )的通過能力要受到它的控制，稱為 控制站間 。 (二 )雙線鐵路通過能力 雙線鐵路通過能力按平行運(yùn)行圖考慮，因上、下行的列車分線單向運(yùn)行，所以通過能力應(yīng)分方向計(jì)算，單位為 列／ d。 71 2．自動(dòng)閉塞 采用自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車可追蹤運(yùn)行，通過能力 N為： ( 列 /d ) 式中 I —— 同向列車追蹤間隔 時(shí)分，其數(shù)值根據(jù)運(yùn)營條件決定，一般采用 I＝ 8～ 10 min。以列數(shù)表示時(shí)，不足 1列舍去；以對數(shù)表示時(shí)，不足 ，大于等于 。設(shè)計(jì)線各設(shè)計(jì)年度的輸送能力不應(yīng)小于經(jīng)濟(jì)調(diào)查得到的相應(yīng)年度的貨運(yùn)量。 73 折算的普通貨物列車對數(shù) NH為： (對／ d) 普通貨物列車對數(shù) NPT用下式求得 ： 式中 NPT、 NKH、 NL、 NZ —— 普通貨物、快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車對數(shù) (對／ d)； μKH、 μL、 μZ —— 快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)，其值可根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況擬定，一般取 μKH＝ ， μL＝ ， μZ＝ 。 綜合兩式得： (對／ d) 75 扣除系數(shù)是開行 1對 (或 1列 )旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的時(shí)間與 1對 (或 1列 )普通貨物列車占用時(shí)間的比值。 正線數(shù)目 閉塞方式 旅客列車 快貨列車 零擔(dān)列車 摘掛列車 附注 單 線 自 動(dòng) ～ ～ 追蹤系數(shù)為 半自動(dòng) ～ ～ ～ 雙 線 自動(dòng) I=10 ～ ～ ～ NZ〉 3時(shí)，取相應(yīng)的低限值 I=8 ～ ～ ～ 半自動(dòng) ～ ～ ～ 76 第 四 節(jié) 鐵路等級(jí)與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 一、鐵路等級(jí) 鐵路等級(jí)是區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和客貨運(yùn)量的標(biāo)志。設(shè)計(jì)鐵路時(shí)需先確定鐵路等級(jí)，然后選定其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各種運(yùn)輸裝備的類型。 77 (二 )鐵路等級(jí)劃分的規(guī)定 《 線規(guī) 》 規(guī)定：新建和改建鐵路 (或區(qū)段 )的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和近期客貨運(yùn)量按下列規(guī)定確定： I級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量大于或等于 20 Mt者； Ⅱ 級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量 小于 20Mt且大于或等于 10 Mt者； Ⅲ 級(jí)鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于 10 Mt者且大于或等于 5Mt者； 78 Ⅳ 級(jí)鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于 5Mt者。 1對 /d旅客列車按 。如線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí)，便可按區(qū)段確定等級(jí)。 79 二、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 是指對鐵路輸送能力、工程造價(jià)、運(yùn)營效率、運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益以及其他有關(guān)技術(shù)條件有顯著影響的基本標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中經(jīng)綜合比選后確定。 因車站分布是與各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)的綜合性指標(biāo)，而不是一項(xiàng)單一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，通過各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合比選確定。 81 (一 )影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路輸送能力由貨物列車牽引噸數(shù)和通過能力決定，并受列車運(yùn)行速度的影響。 (1)蒸汽牽引 蒸汽機(jī)車構(gòu)造簡單，造價(jià)低廉，但熱效率低，每40~60 km需設(shè)置給水站，機(jī)車整備時(shí)間長，利用率低，機(jī)車功率小，輸送能力低，乘務(wù)員工作條件差。主要干線上蒸汽機(jī)車己被電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代。機(jī)車不需供電設(shè)備，獨(dú)立性好。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。除噪聲外，不污染環(huán)境，且工作條件好。 85 2．機(jī)車類型 機(jī)車類型系指同一牽引種類中機(jī)車的不同型號(hào)。o表示電力傳動(dòng) ) 。 機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計(jì)行車速度等運(yùn)輸需求，按照與線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。 不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響行車安全、行車速度、運(yùn)輸能力、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 它對貨物列車長度 (即牽引噸數(shù) )起限制作用，從而影響列車對數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響。 91 由圖可知到發(fā)線有效長為：出站信號(hào)機(jī)（警沖標(biāo)）至另一端出站信號(hào)機(jī)或警沖標(biāo)距離最短的長度。 92 警 沖 標(biāo) 93 改建既有線和增建第二線的貨物列車到發(fā)線有效長度采用上述系列值引起較大工程時(shí)，可根據(jù)實(shí)際需要計(jì)算確定。 牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求、限制坡度及機(jī)車類型等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定，并宜于相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。按正線數(shù)目可把鐵路分為 單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路 。單線半自動(dòng)閉塞鐵路的 N約為 42~48對 /d；雙線自動(dòng)閉塞則為144~180對 /d。可見，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。 問題：雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍？ 96 回答： 因?yàn)閱尉€鐵路一般采用半自動(dòng)閉塞，采用公式： (對 /d)，而我國單線鐵路站間距離一般為 8～ 15公里，普通貨物列車單程運(yùn)行時(shí)分在 10～ 15min，加上車站作業(yè)間隔時(shí)分，公式中的分母 (運(yùn)行圖周期 )一般在30min以上；而雙線鐵路一般采用自動(dòng)閉塞，采用公式： (列 /d)，分母 I =8～10min，由兩公式可以看出分子相同，分母不是簡單的 2倍關(guān)系。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時(shí)分，從而影響通過能力。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是配屬于該區(qū)間的路簽。 98 (2)半自動(dòng)閉塞 半自動(dòng)閉塞是閉塞機(jī)與信號(hào)機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。其特征為：站間或區(qū)間只準(zhǔn)走行一列車 ；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 99 100 (3)自動(dòng)閉塞 就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。 在三顯示區(qū)段，紅色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用，列車需要停車；黃色燈光表示前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速；綠色燈光表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，列車可以按規(guī)定速度運(yùn)行。 在四顯示區(qū)段，能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個(gè)速度等級(jí)，二個(gè)閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度 102 到零的制動(dòng)距離，故四顯示自動(dòng)閉塞又稱作速差式自動(dòng)閉塞 。 103 區(qū)間 無車占用 時(shí)三顯示信號(hào)系統(tǒng) 104 區(qū)間 有車占用 時(shí)三顯示信號(hào)系統(tǒng) 105 (4)電話閉塞 電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時(shí)，根據(jù)列車調(diào)度員的命令所采用的代用閉塞法。 (三 )影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1．最小曲線半徑 是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。 106 最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)速度、工程條件以及運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)輸需求比選確定，且不得小于 《 線規(guī) 》 規(guī)定值。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為 機(jī)車交路 ，其長度稱為 機(jī)車交路距離 。區(qū)段站都設(shè)置一定的機(jī)務(wù)設(shè)備。 機(jī)車交路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同。為提高運(yùn)輸效率，應(yīng)結(jié)合機(jī)務(wù)布局調(diào)整、生產(chǎn)力布局優(yōu)化，大力推進(jìn)機(jī)車長交路。 機(jī)車交路既要與相鄰線配合，又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)留將來的發(fā)展，結(jié)合生產(chǎn)力布局調(diào)整，盡量減少機(jī)務(wù)段數(shù)量，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，充分利用既有設(shè)備。 109 □機(jī)務(wù)段； △折返段； ○換班折返段 作業(yè)： 1．雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍？ 2． 某電力機(jī)車單機(jī)牽引的單線鐵路，采用半自動(dòng)閉塞方式 Tt=90min， tB=6min， tH=3min；普通貨物列車站間往返運(yùn)行總時(shí)間為 28min， Gj=2600t，折算的普通貨物列車對數(shù)是通過能力的 80%， β=，請計(jì)算輸