【導(dǎo)讀】道路沿線資源土地使用情況及將來開發(fā)情況，論證道路修建的可能性和必要性..............44

　　

【正文】 系的主要道路、 片區(qū)主干道為骨架、以次干路和支路為基礎(chǔ)的城市道路，打通了該片區(qū)與其它功能片區(qū)之間的交通聯(lián)系，形成一個功能完善、結(jié)構(gòu)合理、安全方便、高效快捷的道路交通網(wǎng)絡(luò)。 27 交通需求預(yù)測方法 城市土地 利用規(guī)劃 人口分布及趨勢 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢 城市發(fā)展趨勢分析 公共交通規(guī)劃 出行特征及趨勢 機(jī)動車發(fā)展趨勢 城市對外交通趨勢 相關(guān)道路交通規(guī)劃 交通發(fā)展 總體 趨勢分析 發(fā)生、吸引預(yù)測 交通分布預(yù)測 方式劃分預(yù)測 流量分配預(yù)測 交通預(yù)測 否 合理 ？ 是 優(yōu)化 項(xiàng)目流量分配結(jié)果 圖 33 預(yù)測方法 交通量分析預(yù)測采用傳統(tǒng)的四階段法，即在現(xiàn)狀交通分析和未來路網(wǎng)及土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進(jìn)行交通生成（發(fā)生、吸引）預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通分配預(yù)測。采用 ***市高新區(qū)綜合交通規(guī)劃時標(biāo)定的重力模型參數(shù)，以 TransCAD 交通規(guī)劃軟件作為操作平 臺，進(jìn)行交通量預(yù)測。預(yù)測過程中還要對預(yù)測結(jié)果 (中間的和最終的 )合理性、可靠性做出分析，并不斷地進(jìn)行反饋、修正，直到滿意為止。 28 預(yù)測范圍和年限 本次交通需求預(yù)測研究區(qū)域?yàn)?***市高新區(qū)拓展片區(qū)，為本次分析的重點(diǎn)區(qū)域，研究范圍為高新區(qū)拓展區(qū)及其交通影響區(qū)。 （ 1）直接影響區(qū)為高新區(qū)拓展區(qū)。 根據(jù)《 ***市高新區(qū)拓展片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，拓展規(guī)劃區(qū)約 平方公里，總體布局為“ 7”字形模式， 構(gòu)建“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結(jié)構(gòu)，形成六大主導(dǎo)功能分區(qū)，包括：工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、居住生活區(qū)、創(chuàng)新研發(fā)區(qū)、綜 合服務(wù)區(qū)和生態(tài)科技區(qū)。 （ 2）間接影響區(qū)為直接影響區(qū)周邊的其它區(qū)域。 主要為經(jīng)中梁山隧道相連的東部片區(qū)（ ***主城片區(qū)）、南部的巴福陶家西彭片區(qū)、北部的大學(xué)城及西永微電園片區(qū)、東北部的璧山綠島新區(qū)和拓展區(qū)西部片區(qū)（沿成渝高速以西方向）。 表 31 高新拓展區(qū)交通需求預(yù)測 交通 影響 區(qū)劃分表 交通小區(qū)劃分 編號 小區(qū)名稱 面積（平方公里） 直接影響區(qū) 1 金鳳產(chǎn)業(yè)園 平方公里 2 無線智能社區(qū) 平方公里 3 教育研發(fā)區(qū) 平方公里 4 生產(chǎn)服務(wù)中心 平方公里 5 創(chuàng)新服務(wù)核心 區(qū) 平方公里 6 生態(tài)生活社區(qū) 平方公里 7 科技研發(fā)區(qū) 平方公里 8 深綠循環(huán)社區(qū) 平方公里 9 含谷產(chǎn)業(yè)園 平方公里 10 白市驛產(chǎn)業(yè)園 平方公里 11 現(xiàn)代物流園 平方公里 29 12 農(nóng)科產(chǎn)業(yè)園 平方公里 13 科技研發(fā)區(qū) 平方公里 14 農(nóng)業(yè)科技園 平方公里 15 涉農(nóng)物流加工區(qū) 平方公里 間接影響區(qū) 1 拓展區(qū)以東片區(qū)（主城方向） 2 拓展區(qū)以南片區(qū)（巴福陶家西彭片區(qū)） 3 拓展區(qū)以 北片區(qū)（大學(xué)城及西永微電園） 4 拓展區(qū)東北片區(qū)（璧山綠島新區(qū)） 5 拓展區(qū)以西片區(qū)（沿成渝高速方向） 圖 34 預(yù)測年高新拓展區(qū)交通影響區(qū)劃分 為保持與城市總體規(guī)劃一致，同時兼顧工程可行性研究的要求，根據(jù)道路的的一般設(shè)計年限為 20年，則交通預(yù)測目標(biāo)年定為 2034年。 30 預(yù)測流程 城市發(fā)展趨勢 根據(jù)《 ***市高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃》，為實(shí)現(xiàn)高新拓展區(qū)成為高新產(chǎn)業(yè)集聚、國際開放、活力創(chuàng)新、生態(tài)宜居的西部最佳城市實(shí)踐區(qū)的目標(biāo)，綜合考慮地理?xiàng)l件、區(qū)域?qū)印⒅黧w功能布局要求等因素，拓展區(qū)規(guī)劃形成“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結(jié)構(gòu)。 規(guī)劃形成六大主導(dǎo)功能分區(qū)，包括 ：工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、居住生活區(qū)、創(chuàng)新研發(fā)區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)和生態(tài)科技區(qū)。其中工業(yè)型地區(qū)包括工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)和創(chuàng)新研發(fā)區(qū)，共占總建設(shè)用地規(guī)模的 50%以上。 圖 35 ***市高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃 交通發(fā)展趨勢 依據(jù)《 ***高新拓展區(qū)城市總體規(guī)劃》，拓展區(qū)交通發(fā)展的總體目 31 標(biāo)是：構(gòu)建布局合理、集疏順暢、公交優(yōu)先的交通系統(tǒng)，形成主城西部平行嶺谷地區(qū)一體化交通體系，同時支撐高新區(qū)拓展區(qū)新的發(fā)展要求。全面落實(shí)公交優(yōu)先，加強(qiáng)各種交通方式的銜接，整合交通資源，以軌道（含有軌電車）、城市道路、地面公交為主體 ，交通換乘樞紐為依托，推行暢達(dá)、公平、綠色、安全的現(xiàn)代化和諧交通體系，構(gòu)建與高新區(qū)拓展區(qū)相匹配的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。其交通發(fā)展趨勢為： （ 1）城市交通機(jī)動化快速增長 未來十年是 ***市機(jī)動化快速發(fā)展的時期，小汽車、公共交通與步行將成為高新區(qū)拓展區(qū)出行的三大主導(dǎo)交通方式，高新區(qū)拓展區(qū)與主城之間的交通聯(lián)系，必然要穿越中梁山這個交通瓶頸。因此，在高新區(qū)拓展區(qū)形成一定規(guī)模后，在新增東西向交通通道的同時，有必要通過強(qiáng)有力的交通需求管理政策引導(dǎo)機(jī)動車的使用。 （ 2）城市交通網(wǎng)絡(luò)功能與層次更加豐富 城市交通網(wǎng)絡(luò)將融合片區(qū)對 外聯(lián)系和片區(qū)內(nèi)部交通并存的、多層次的綜合交通系統(tǒng)。片區(qū)對外將建立起以快速道路和快速軌道交通（包括城市鐵路）為骨干相互銜接又相對獨(dú)立運(yùn)行的交通系統(tǒng)；片區(qū)內(nèi)部公共交通將形成干線與直線相結(jié)合的交通網(wǎng)絡(luò)。 （ 3）公共交通分層次發(fā)展 居民出行對快速交通的需求日益增加，江河、山體分隔的自然特征，要求城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動性和可達(dá)性都具備，形成多層次的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過軌道交通、高品質(zhì)地面公交系統(tǒng)的建設(shè)，全面提升網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動性，通過支線公交系統(tǒng)改善公共交通的可達(dá)性，改 32 變目前網(wǎng)絡(luò)等級、服務(wù)的同一化特征。 （ 4）道路交通管 理智能化發(fā)展 交通需求快速增長下的道路資源短缺。一方面，要求城市交通管理必須精細(xì)化、智能化，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，提高交通管理的水平，充分挖掘道路資源的潛力，保證道路交通運(yùn)行的有序、高效；另一方面，受山體阻隔以及地形限制，片區(qū)對外及內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)交通瓶頸眾多，關(guān)鍵截面的交通供需平衡必須在需求管理的前提下才能實(shí)現(xiàn)，這是機(jī)動化高水平下保持城市交通健康運(yùn)行的主要手段，如擁堵收費(fèi)、擁擠管理、提高停車價格、鼓勵乘坐高效率交通工具出行等。 發(fā)生吸引預(yù)測 規(guī)劃年高新拓展區(qū)居住人口規(guī)模為 45 萬人，用地規(guī)模為 平方公里。本次高新拓展區(qū)交通出行生成量預(yù)測主要根據(jù)各交通區(qū)的人口規(guī)模和人均出行次數(shù)確定交通發(fā)生量，根據(jù)各影響區(qū)的土地利用類別生成率模型確定出行吸引量，兩者疊加匯總，得到預(yù)測年各交通區(qū)交通生成量。 為了便于交通發(fā)生量的數(shù)據(jù)獲取和統(tǒng)計計算，把項(xiàng)目直接影響交通區(qū)劃分為四個標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)，即：金鳳標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)、含谷標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)、白市驛標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)和農(nóng)科園標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)，小區(qū)合并大區(qū)后的交通影響區(qū)劃分見下圖： 33 圖 36 ***高新拓展區(qū)交通影響區(qū)合并示意圖 圖 37 ***高新拓展區(qū)預(yù)測年交通影響區(qū)發(fā)生吸引量示意圖 34 圖 38 ***高新拓展區(qū)預(yù)測年交通影響區(qū)就業(yè)崗位數(shù)示意圖 交通分布預(yù)測 根據(jù)交通發(fā)生吸引預(yù)測的結(jié)果，采用重力模型分布預(yù)測，小區(qū)間的阻抗采用小區(qū)形心間道路最短自由流時間作為阻抗矩陣。 重力模型是國內(nèi)各類交通規(guī)劃中使用最廣泛的模型，此法綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)增長因素和出行空間、時間阻礙因素，是一種借鑒萬有引力定律的空間互動關(guān)系模擬分析方法。此模型考慮了交通區(qū)之間的吸引強(qiáng)度與交通阻抗，交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的交通分布量與交通區(qū) i 的交通產(chǎn)生量、交通區(qū) j 的交通吸引量成正比，與交通區(qū) i 和 j 之間的交通阻抗成反比，兩區(qū)間的交通阻抗可以是兩區(qū)之間的距離、出行時間、出行費(fèi)用或者是時間距離和費(fèi)用的綜合函數(shù)。 根據(jù)重力模型對約束條件的滿足情況，可以把重力模型分為 3類，分別是無約束重力模型，單約束重力模型和雙約束重力模型。在交通分布預(yù)測中，常用雙約束重力模型進(jìn)行交通分布計算。 35 雙約束重力模型形式為： )( ijjijiij RfAGLKX ? （ ） ij ijji ij GXAX ?? ?? ,（雙約束滿足條件） 式中， ijX ， i 區(qū)到 j 區(qū)出行分布量； 1)( ???????? ?j ijjji RfALK ， 1)( ???????? ?i ijiij RfGKL ； iG ， i 區(qū)發(fā)生交通量； jA ， j 區(qū)吸引交通量； ijR ， i 區(qū)到 j 區(qū)出行阻抗（ impedance，通常以最短時距表示）； )( ijRf ，為交通阻抗函數(shù)，又叫阻抗系數(shù)（ friction factor），常用的形式為： ijctbijij eatRf ?)( ， a 、 b 、 c 為待定系數(shù)，采用 ***市高新區(qū)綜合交通規(guī)劃時標(biāo)定的相關(guān)參數(shù)。該項(xiàng)目以 TransCAD 中提供的計算模型以及運(yùn)行程序?yàn)橹笇?dǎo)，通過現(xiàn)狀交通量進(jìn)行校核，將各交通區(qū)發(fā)生吸引量在交通區(qū)間進(jìn)行交通分布預(yù)測。 36 圖 39 ***高新拓展區(qū)組團(tuán)間預(yù)測年交通分布圖 方式劃分預(yù)測 根據(jù)交通調(diào)查，不同的出行目的對交通工具的選擇傾向是不同的。按照居民交通出行的目的，早高峰時段，交通出行方式分為：上班、上學(xué)和其他目的出行。 在《 ***市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃》和《 ***市 ****區(qū)綜合交通規(guī)劃》確定的總體出行方式比例的基礎(chǔ)上，綜合分析高新拓展區(qū)規(guī)劃年城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交 通資源狀況，對其交通出行進(jìn)行方式劃分為： 表 32 2034 年高新拓展區(qū)居民交通出行方式劃分 出行方式 公共交通 小汽車 步行及其他 合計 比例 40% 30% 30% 100% 流量分配預(yù)測 交通分配預(yù)測是指在交通分布預(yù)測基礎(chǔ)上，將各分區(qū)之間出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的工作過程，一般都借助于交通規(guī) 37 劃軟件實(shí)現(xiàn)。在目標(biāo)年各交通小區(qū)預(yù)測 OD 分布量的支持下，根據(jù)影響區(qū)各道路規(guī)劃等級標(biāo)定路網(wǎng)模型，完成背景交通量 OD 在各基于交叉口的路段上進(jìn)行交通分配。 交通分配的方法有多種，本次交通分配采用 目前國內(nèi)外廣泛使用隨機(jī)用戶平衡模型（ Stochastic User Equilibrium）作為交通分配預(yù)測的方法。 隨機(jī)用戶均衡（ SUE）模型是 TransCAD 交通需求分析平臺中提供的分配模型之一，是“用戶平衡（ UE）”模型的改進(jìn)版。主要模擬出行者不完全掌握所有路況信息，且均認(rèn)為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，其預(yù)測模型如下： ? ? ? ??? ??????????? ? a x aa aaarsrskkrs rs ars dtxtxxcCEqxZ 0 )()()(|m i n)(m i n ??? （ ） 其中約束條件： sr, `/ ???? rsrrk rsk qxf sr,k, 0 ??rskf sr, 0/ ??rrx 隨機(jī)用戶平衡模型是目前公認(rèn)的預(yù)測精度較高的交通分配模型。參照《 ***市綜合交通規(guī)劃研究報告》和《 ***市 ****區(qū)綜合交通規(guī)劃》的相關(guān)理論成果，并代入高新拓展區(qū)路阻函數(shù)的相關(guān)計算參數(shù)，得到目標(biāo)年高峰小時道路網(wǎng)流量分配結(jié)果。 各影響區(qū)客、貨車發(fā)生交通增長率預(yù)測 根據(jù)各影響區(qū)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展及彈性系數(shù)，計算影響區(qū)交通量增長 38 率： ETR kk ?? 式中： kR — 未來年各交通小區(qū)交通量增長率（ %）； kT — 未來年各交通小區(qū)交通量對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的彈性系數(shù)； E — 未來年各交通小區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值增長速度（ %）。 未來客、貨車交通量增長率（ %） 項(xiàng)目 客車 交通量 增長率 貨車 交通量 增長率 20202018 20182023 20232028 20282034 20202018 20182023 20232028 20282034 增長率 根據(jù)以上兩種預(yù)測方法綜合取值得 ****大道年平均日交通量預(yù)測值（ puc/h）如下： 預(yù)測特征年 2020年 2018 年 2023 年 2028 年 2035 年 預(yù)測值 21758 24818 27955 31818 34962 根據(jù)預(yù)測的年平均日交通量計算設(shè)計小時交通量的公式為： ???? kQN nh 式中： k— 設(shè)計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值； ? — 主要方向交通量與 斷面交通量的比值。 由于項(xiàng)目所在城市沒有進(jìn)行相關(guān)交通觀測，參照《城市道路設(shè)計規(guī)范》（ CJJ 3790）的建議值，取 k=11%， ? =。 由此計算出 ****大道特征年高峰小時單向交通量預(yù)測值（ puc/h）如下： 預(yù)測特征年 2020年 2017 年 2022 年 2027 年 2035年 39 預(yù)測值 1436 1638 1845 1997 2307 路段