【文章內(nèi)容簡介】 叉口。平面環(huán)交形式:平面環(huán)交的中心島一般為圓形。當主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。設(shè)置立體交叉的條件:（1）快速路（V＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個:（1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。車輛停發(fā)方式:（1）前進停車、后退發(fā)車。（2）后退停車、前進發(fā)車。（3）前進停車、前進發(fā)車。車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。臨近建筑交通：建筑內(nèi)部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來。臨近建筑交通空間的構(gòu)成:（1）內(nèi)部客、貨運交通空間；（2）外部客運交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規(guī)劃要求:（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。站前廣場的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（2）按照城市道路靠右行的原則進行站房建筑內(nèi)部和站前廣場交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設(shè)施與市內(nèi)公共交通站場及其它停車場的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時候車空間，以彌補站房候車空間的不足。（6）行包貨運車流宜另設(shè)與站前廣場分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機動車輛禁行區(qū)；社會車輛禁行區(qū)；貨運車輛禁行區(qū)。（2）路線控制：步行路；非機動車禁行路；機動車輛禁行路；社會車輛禁行路；貨運車輛禁行路；機動車輛單行路；社會車輛單行路。（3）時段控制：貨運車輛時段控制；社會車輛時段禁行。交通標志:（1）主標志：警告標志；禁令標志；指示標志；指路標志；旅游區(qū)標志；道路施工安全標志。（2）輔助標志。第三篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點和功能要求把它們組織到不同的運輸系統(tǒng)中去，并通過城市用地的布局、交通的性質(zhì)要求同道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟，取得整個城市布局和運轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。OD調(diào)查：就是出行的起終點調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生產(chǎn)形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響社會、經(jīng)濟等各項的因素。零一分配法基本假設(shè)：兩個交通區(qū)之間有兩條及以上的道路相連時，選擇一條距離最短、出行時間最短的路，把全部交通量分配這條路上，其余道路均不成大交通量。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。2把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序：1現(xiàn)狀調(diào)查、資料準備。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計3交通規(guī)劃方案設(shè)計4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說明城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與形態(tài)是城市的布局形態(tài)相協(xié)調(diào)配合的。城市道路形態(tài)規(guī)劃的步驟：1確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通組織方案2選定道路標準橫斷面3道路中心線坐標定位:盡量減少對永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉(zhuǎn)點，彎道半徑，計算控制點坐標4選定交叉口形式及轉(zhuǎn)角半徑，分隔導(dǎo)向島尺寸，曲線等5確定控制點高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設(shè)施：停車場、站、帶等城市交通規(guī)劃原則:1適應(yīng)并促進城市及城市用地布局的發(fā)展2滿足一定時期城市客運交通發(fā)展的需要，并留有余地3與成熟其他客運方式相協(xié)調(diào)4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)5運行快捷、使用方便、高校、節(jié)能、經(jīng)濟城市道路設(shè)計內(nèi)容一般包括路線設(shè)計、交叉口設(shè)計、道路附屬設(shè)施設(shè)計和路面設(shè)計四個部分人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一丁點限制性空間，稱為限界。行車視距：機動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距渠化：交通渠化就是用交通標志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過。目的：1縮小交通流的交叉面積，使駕駛員注意力集中于諾干交織點提高安全性2盡量使交通流接近直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛位置速度減少危險性3降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路車輛，保證速度相對快的主要道路車輛通暢4限制駛?cè)敕较颍Ｓ糜趩蜗蚪煌ǖ牡缆方徊婵?設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖撞可能性平面交叉口改善：除渠化拓寬路口組織環(huán)形交叉立體交叉有：1錯口交叉改善為十字交叉，編兩個丁字形交叉為一個十字形交叉，有利于交叉路口的交通組織并消除兩個方向直行交通重疊交錯的現(xiàn)象，可以提高通行能力2斜交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過效率與行車安全3多路口交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通，有利于交通指揮，改善交叉口秩序4使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接 道路照明：是確保城市道路夜間交通安全，提高道路夜間交通效率，美化城市環(huán)境的重要措施，包括城市道路上的連續(xù)照明，城市廣場，立交等處的特殊照明和隧道出口等緩沖照明 機動車停車設(shè)施十級原則：1按照城市規(guī)劃確定規(guī)模用地與城市道路連接方式等要求及停車性質(zhì)進行總體布置2停車設(shè)施出入口不得設(shè)在交叉口人行橫道公共交通停靠站及橋隧引道處，一般宜設(shè)置在次干道3停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循單向右行的原則，避免車流相互交叉，并應(yīng)配置醒目的指路標志4停車設(shè)施設(shè)計必須綜合考慮路面結(jié)構(gòu)，綠化，照明，排水及必要的附屬設(shè)施的設(shè)計 城市交通管理三原則：1符合交通規(guī)律2有利于提高路網(wǎng)路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通組織規(guī)劃步驟1分析城市交通狀況，交通需求關(guān)系及交通問題產(chǎn)生的根本原因2尋求通過交通組織解決交通問題的方案3論證交通組織與交通控制方案的科學(xué)性及可實施性4規(guī)劃實現(xiàn)交通組織方案所需配套的道路交通設(shè)施建設(shè)第四篇：城市交通經(jīng)濟分析及建議城市交通經(jīng)濟分析及建議〔摘要〕隨著我國城市化的加快和經(jīng)濟的飛速發(fā)展, 城市交通問題越來越突出, 本文通過對城市交通的擁擠和環(huán)境問題從經(jīng)濟方面加以分析, 對城市交通的供給和需求管理以及城市交通環(huán)境管理和控制提出了一些建議，以便于實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展, 促進我國經(jīng)濟穩(wěn)定健康的發(fā)展。〔關(guān)鍵詞〕時間成本；綠色交通；交通供給管理交通；需求管理近20年來,中國城市化迅速發(fā)展,其動力來源于經(jīng)濟發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。根據(jù)2000年第五次人口普查的公報, 全國居住在城鎮(zhèn)的人數(shù)為45594萬人, %。根據(jù)《中華人民共和國人類住區(qū)發(fā)展報告》, 預(yù)計2010年, ,城市化比重將達到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。中國城市化的外在表現(xiàn)具有明顯的人口向以特大城市為中心的都市圈或城市群集中的特征,并隨著東西部經(jīng)濟發(fā)展不平衡、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡而呈現(xiàn)城市人口進一步聚集的趨勢。在這種背景下, 大城市人口的增長和城市范圍的膨脹將是一種難以抑制的趨勢。由此導(dǎo)致的城市交通問題也是越來越嚴重, 造成的不良影響是多方面的,如交通擁擠、環(huán)境污染等。城市化進程必然對城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時,經(jīng)濟發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對汽車的消費需求不斷增加。因此,我們面臨的一方面是日益擁擠的城市交通, 另一方面是不斷增長的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問題,已經(jīng)成為我國城市化進程中迫切需要解決的難題之一。二、交通問題經(jīng)濟分析（一）交通擁擠問題的經(jīng)濟分析微觀經(jīng)濟學(xué)采用個量分析法, 以市場價格為中心,主要研究特定經(jīng)濟單位的經(jīng)濟活動及其經(jīng)濟變量。微觀經(jīng)濟學(xué)的重大成果, 是肯定了市場的作用。如果不存在外部性,市場本身可以通過公平競爭實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。完全競爭市場的資源利用最優(yōu), 經(jīng)濟效益最高,可以作為經(jīng)濟政策的理想目標。城市道路屬于公共產(chǎn)品, 其消費不具有排他性,在不太擁擠的情況下, 其消費也不具有競爭性。按照現(xiàn)代經(jīng)濟理論, 公共產(chǎn)品通常由政府提供,其資金來源為政府稅收。一般情況下（道路管制情況除外）,每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車, 而不用付費, 其所須支付的只是時間成本而已。對消費者而言, 在某一時間內(nèi)對交通的需求量與其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一條向右下方傾斜的需求曲線來表示。城市交通通常被劃分成高峰時間和非高峰時間, 非高峰時間與高峰時間的最優(yōu)交通相差是很大的。非高峰時間,交通量較小,車輛按正常車速行駛,暢通無阻, 單位時間成本不變；高峰時間,交通量較大,車輛不能按正常車速行駛, 交通堵塞, 單位時間成本將隨著交通盤的增加而遞增。城市道路一旦修