【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動(dòng)車組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。（三）城市公路交通噪聲城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來(lái)越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。汽車在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來(lái)分析交通噪聲的影響。二、城市交通噪聲防治措施城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱之為降噪措施。（一）針對(duì)聲源的降噪措施選用低噪聲路面。一般來(lái)說(shuō)，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來(lái)歐洲許多國(guó)家相繼開展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來(lái)構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒有清楚的視線)，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過(guò)荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過(guò)設(shè)置聲屏障無(wú)法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動(dòng)，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。三、解決方案以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車淘汰；，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。四、結(jié)語(yǔ)面對(duì)21世紀(jì)，面對(duì)信息時(shí)代的到來(lái)，面對(duì)城市化的挑戰(zhàn)，面對(duì)我國(guó)薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進(jìn)行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展?！緟⒖嘉墨I(xiàn)】[1]中須，[J]．環(huán)境科技，1995,（5）.[J]．城鄉(xiāng)建設(shè)，1982，（9）.[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998．施仲衡，[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，1999．[M].北京：人民交通出版社，1984．第五篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒2014年03月12日 11:04 來(lái)源：中國(guó)行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號(hào)打印 糾錯(cuò) 分享 推薦 瀏覽量 351*本文系教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目“我國(guó)大型城市交通擁堵問題：政策績(jī)效與治理機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC630295）階段性成果。［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)被證明有效的治理對(duì)策主要涉及三個(gè)層次：通過(guò)行政干預(yù)，直接限制車輛的購(gòu)買和使用；通過(guò)擁擠收費(fèi)，用價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過(guò)積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支撐性對(duì)策，為上述限制性和收費(fèi)性方案提供現(xiàn)實(shí)保障。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)，收費(fèi)性方案則應(yīng)等待時(shí)機(jī)和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。［關(guān)鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費(fèi)；外廷支撐系統(tǒng)［中圖分類號(hào)］［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］10060863（2013）05008204隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對(duì)方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，這生動(dòng)的驗(yàn)證了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會(huì)誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來(lái)，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過(guò)各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對(duì)稀缺的道路資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個(gè)層次，即行政限制性政策、擁擠收費(fèi)性政策和外延支撐性政策。一、行政限制性政策發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對(duì)策主要分為三類：一是通過(guò)行政干預(yù)手段直接抑制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)；二是以高額納稅提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買的成本，間接抑制其增長(zhǎng)；三是通過(guò)行政干預(yù)對(duì)既有各類車輛的使用進(jìn)行限制。（一）直接限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國(guó)家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車保有量。具體做法是通過(guò)每月舉行的公開競(jìng)標(biāo)方式，打算購(gòu)買機(jī)動(dòng)車者必須先競(jìng)買“車輛擁有權(quán)”才能購(gòu)車。COE價(jià)格由政府每月投放的數(shù)量與申請(qǐng)者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的價(jià)格再次購(gòu)買COE。（二）提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買成本這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車的保有量。例如在法國(guó)和荷蘭，購(gòu)買車輛的消費(fèi)稅大約為車輛本身價(jià)值的30%~50%；在丹麥，購(gòu)買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價(jià)值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購(gòu)車者除了必須競(jìng)買COE之外。在同樣人口密集的香港，從1982年