【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 進(jìn)一步加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢(shì)。中心區(qū)的這種高密度、高強(qiáng)度開發(fā)就導(dǎo)致市中心區(qū)交通需求過(guò)大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，同時(shí)又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問(wèn)題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來(lái)，雖然大多數(shù)城市已注意到這個(gè)問(wèn)題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，采用分散組團(tuán)式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過(guò)慢，且功能較為單一，難以擺脫對(duì)中心區(qū)的依賴，無(wú)法起到分散中心區(qū)功 13能，減輕其壓力的作用，反而易導(dǎo)致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。另一方面，城市發(fā)展過(guò)程中，沒(méi)有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，從而導(dǎo)致交通容量無(wú)法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對(duì)于解決目前建設(shè)資金短缺，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事，但由于處理不當(dāng)，造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。（2）城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運(yùn)輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當(dāng)然也會(huì)影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：首先公共交通相對(duì)落后，缺乏軌道交通。近些年來(lái)，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策已在社會(huì)上取得共識(shí)，但是政府對(duì)公共交通的重視不夠，對(duì)于公共交通的投資偏少(相對(duì)于城市道路設(shè)施投資來(lái)說(shuō))，各種公交優(yōu)先政策實(shí)施力度不大，這就造成了我國(guó)大城市的公共交通不發(fā)達(dá)，在出行當(dāng)中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位未形成。公共交通相對(duì)落后主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無(wú)法起主導(dǎo)作用。目前，我國(guó)大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。此外，常規(guī)公交當(dāng)中的大容量、快速運(yùn)輸方式快速公交，由于其對(duì)公交專用道路和港灣式停靠站要求較高，只有北京等幾個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)。②缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國(guó)大部分大城市沒(méi)有軌道交通，只有少數(shù)幾個(gè)城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無(wú)法形成網(wǎng)絡(luò)，主要還要依靠常規(guī)公交進(jìn)行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)無(wú)法發(fā)揮。其次小汽車發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進(jìn)一步增加，以及國(guó)家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來(lái)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進(jìn)入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來(lái)幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當(dāng)中占據(jù)相當(dāng)比例。如果不合理引導(dǎo)和控制，將會(huì)加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識(shí)不強(qiáng)，進(jìn)一步加劇交通擁擠形勢(shì)交通參與者交通意識(shí)差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國(guó)大城市交通擁擠堵塞的一個(gè)重要原因。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒(méi)有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機(jī)動(dòng)三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴(yán)重；違法占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實(shí)際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。這個(gè)因素和道路設(shè)計(jì)等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發(fā)生小的突發(fā)事件，就立即產(chǎn)生交通擁擠。這是造成在機(jī)動(dòng)車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市的情況下，我國(guó)大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實(shí)際通行能力低得多的重要原因。另一方面，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法現(xiàn)象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進(jìn)入家庭，駕駛員培訓(xùn)考試和駕駛證登記注冊(cè)需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓(xùn)和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀(jì)守法意識(shí)較差，這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化、城市化進(jìn)程的加快，導(dǎo)致城市交通需求增長(zhǎng)快速，也是我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。城市交通供給需求因素我國(guó)大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，我國(guó)城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。目前，我國(guó)大城市的道路長(zhǎng)度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達(dá)到國(guó)標(biāo)推薦值下限，與國(guó)外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無(wú)法承擔(dān)日益增長(zhǎng)的交通需求。近年來(lái)，我國(guó)道路建設(shè)取得了一定的成就，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長(zhǎng)。其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問(wèn)題的影響，我國(guó)大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進(jìn)快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。最后，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強(qiáng)度非常大的中心區(qū)進(jìn)行道路系統(tǒng)的擴(kuò)張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無(wú)法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達(dá)不到緩解交通擁擠的目的。在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒(méi)有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會(huì)加重中心區(qū)的交通擁擠。 微觀成因分析引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點(diǎn)其產(chǎn)生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術(shù)方面的原因。缺乏科學(xué)管理首先，交通管理缺乏科學(xué)的管理理念，交通管理科學(xué)化、智能化水平急待提高，我國(guó)在城市交通管理中科學(xué)性不強(qiáng)，缺乏科學(xué)的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設(shè)施的合理性、連續(xù)性等方面的科學(xué)研究不足。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：一是對(duì)于城市交通管理缺乏深入細(xì)致的系統(tǒng)化、科學(xué)化研究，在管理過(guò)程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強(qiáng)。二是在城市交通管理的智能化方面，我國(guó)只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國(guó)大多數(shù)大城市城區(qū)信號(hào)控制設(shè)備只有單點(diǎn)控制方式，不具有交通信息檢測(cè)功能，缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力，控制效果不理想。此外，在對(duì)整個(gè)城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費(fèi)不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設(shè)還有待加強(qiáng)。三是部分大城市的交通管理設(shè)施設(shè)置不合理，缺乏科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。四是交通管理的科技手段應(yīng)用不足，城市交通管理人員的素質(zhì)尤其是理論素質(zhì)有待提高。其次，交通系統(tǒng)缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個(gè)層面上，而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實(shí)施到建設(shè)、到系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理以及服務(wù)，所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個(gè)子系統(tǒng)缺乏整合。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡(luò)之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問(wèn)題，地鐵和公交應(yīng)當(dāng)在建設(shè)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的匹配，站點(diǎn)的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問(wèn)題；此外城市交通網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外交通之間也缺乏整合，導(dǎo)致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)自成一體，各不相干，造成資源的浪費(fèi)，例如城市軌道交通與公交票制與票價(jià)在運(yùn)營(yíng)管理上缺乏整合，造成公交運(yùn)力與軌道交通之間的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。以北京復(fù)八線地鐵為例，其線路走向?yàn)楸本┛土髁孔畲笞罴械淖呃戎?，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒(méi)有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價(jià)關(guān)系，而造成近一半的地鐵運(yùn)力的閑置。最后，城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。城市交通問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性問(wèn)題，牽扯到城市的各個(gè)方面，各個(gè)部門。解決城市交通擁擠問(wèn)題，要靠規(guī)劃、建設(shè)、交通管理、城市管理、路政管理和運(yùn)輸管理等多部門的協(xié)作。目前，我國(guó)大城市交通系統(tǒng)當(dāng)中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計(jì)劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。在實(shí)際工作當(dāng)中，對(duì)于所提對(duì)策是否有助于城市交通總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏深入研究；從各個(gè)部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點(diǎn)問(wèn)題，但綜合起來(lái)卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標(biāo)相背離。解決城市交通擁擠是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個(gè)交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實(shí)施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點(diǎn)。因此，需要成立一個(gè)城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，彌補(bǔ)現(xiàn)有體制中的不足，保證考慮交通問(wèn)題的系統(tǒng)性以及對(duì)策實(shí)施的連續(xù)性。交通技術(shù)落后系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導(dǎo)致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個(gè)方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉(zhuǎn)移中心線等)，或者布置不當(dāng)，致使通過(guò)能力與路段通過(guò)能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；交叉口行人設(shè)施及自行車車道安排不當(dāng)，造成綠燈放行時(shí)機(jī)動(dòng)車行進(jìn)受阻；立交出入口沒(méi)有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長(zhǎng)度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設(shè)置不合理，一方面，出入口的設(shè)置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應(yīng)當(dāng)只設(shè)置必要的出入口，而不應(yīng)當(dāng)設(shè)置較多。另一方面，出入口位置設(shè)置不合理；行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理，對(duì)機(jī)動(dòng)車橫向干擾嚴(yán)重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數(shù)不相匹配。設(shè)施組織不合理，交通流分布不均。對(duì)于一個(gè)交通需求總量和交通結(jié)構(gòu)確定的城市來(lái)說(shuō)，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進(jìn)入的時(shí)間和地點(diǎn)卻不一定是確定的。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時(shí)間集中在同一路段和區(qū)域，超過(guò)了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號(hào)配時(shí)不合理；公交站臺(tái)設(shè)置不合理，過(guò)于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重；標(biāo)志設(shè)置不合理；混合交通嚴(yán)重，未實(shí)現(xiàn)分離。 昆明市交通擁擠成因分析一、車多路少的矛盾突出雖然近年來(lái)昆明市在城市道路建設(shè)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，盡管增長(zhǎng)幅度較大，但道路面積還是嚴(yán)重不足。一方面，僅僅接近國(guó)內(nèi)平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，市內(nèi)占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個(gè)昆明市有機(jī)動(dòng)車駕駛員近百萬(wàn)人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機(jī)動(dòng)車遠(yuǎn)超百萬(wàn)輛，非機(jī)動(dòng)車200多萬(wàn)輛。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20％的速度增長(zhǎng)。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長(zhǎng)的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上，全天飽和度超過(guò)70%。這些路段終 18日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個(gè)小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)只有10公里左右。根據(jù)我國(guó)有關(guān)專家和學(xué)者對(duì)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的分析，每當(dāng)機(jī)動(dòng)車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò)20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來(lái)，我國(guó)第一次超過(guò)20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代城市機(jī)動(dòng)車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實(shí)現(xiàn)。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失巨大。據(jù)專家預(yù)計(jì)，按目前小汽車發(fā)展的勢(shì)頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達(dá)到100萬(wàn)輛，非機(jī)動(dòng)車還將成倍增加。到那時(shí)，如果在道路、交通管理方面還沒(méi)有突破性的解決辦法，城市交通都會(huì)遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢(shì)，到2030年將達(dá)到頂峰。因此，筆者認(rèn)為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問(wèn)題的高漲期或曰城市危機(jī)的爆發(fā)期。按交通預(yù)測(cè)，2012年以后，城市居民出行的交通量將達(dá)到城市人口的50%，如果沒(méi)有大容量的交通網(wǎng)絡(luò)作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問(wèn)題將是無(wú)法解決的。二、交叉路口通行的能力弱城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國(guó)各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機(jī)動(dòng)車存在尖銳的矛盾。一個(gè)路口，兩向左轉(zhuǎn)、兩向直行再加上右轉(zhuǎn)，而左轉(zhuǎn)有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉(zhuǎn)往往受到自行車和行人的影響。每一個(gè)方向的通行都需要一定時(shí)間。在紅綠燈一個(gè)周期內(nèi)，每一個(gè)方向