【文章內(nèi)容簡介】 進一步加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢。中心區(qū)的這種高密度、高強度開發(fā)就導致市中心區(qū)交通需求過大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎設施嚴重超負荷運行，同時又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來，雖然大多數(shù)城市已注意到這個問題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，采用分散組團式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過慢，且功能較為單一，難以擺脫對中心區(qū)的依賴，無法起到分散中心區(qū)功 13能，減輕其壓力的作用，反而易導致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。另一方面，城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設施建設之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，從而導致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，這對于解決目前建設資金短缺，加快城市基礎設施建設是一件好事，但由于處理不當，造成基礎設施特別是交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。（2）城市交通結構不合理，效率較低城市交通結構合理與否，直接影響到城市交通運輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當然也會影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國大城市的交通結構以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結構存在很多不合理的地方，導致交通運輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結構不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：首先公共交通相對落后，缺乏軌道交通。近些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實行公共交通優(yōu)先政策已在社會上取得共識，但是政府對公共交通的重視不夠，對于公共交通的投資偏少(相對于城市道路設施投資來說)，各種公交優(yōu)先政策實施力度不大，這就造成了我國大城市的公共交通不發(fā)達，在出行當中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當中的主導地位未形成。公共交通相對落后主要表現(xiàn)在以下兩點：①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導作用。目前，我國大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場站等基礎設施缺乏。此外，常規(guī)公交當中的大容量、快速運輸方式快速公交，由于其對公交專用道路和港灣式?？空疽筝^高，只有北京等幾個城市開通運營。②缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡，主要還要依靠常規(guī)公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發(fā)揮。其次小汽車發(fā)展勢頭強勁。近年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。隨著人民收入的進一步增加，以及國家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當中占據(jù)相當比例。如果不合理引導和控制，將會加劇城市的交通擁擠。（3）市民交通安全和遵章守法意識不強，進一步加劇交通擁擠形勢交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導致我國大城市交通擁擠堵塞的一個重要原因。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈；出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機動三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴重；違法占道經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止；車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。這個因素和道路設計等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者發(fā)生小的突發(fā)事件，就立即產(chǎn)生交通擁擠。這是造成在機動車數(shù)量遠遠低于發(fā)達國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實際通行能力低得多的重要原因。另一方面，機動車駕駛人違法現(xiàn)象普遍，造成了城市惡性交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁擠。特別是隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進入家庭，駕駛員培訓考試和駕駛證登記注冊需求十分迫切。在這種情況下，駕駛員的培訓和考試要求有所下降，這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀守法意識較差，這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外，由于駕駛員的交通素質不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。此外，經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，機動化、城市化進程的加快，導致城市交通需求增長快速，也是我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。城市交通供給需求因素我國大城市的道路建設滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，我國城市道路建設水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。目前，我國大城市的道路長度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無法承擔日益增長的交通需求。近年來，我國道路建設取得了一定的成就，但是建設速度遠遠落后于交通需求的增長。其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設中，主要大力推進快速路和主干路網(wǎng)建設，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設，導致城市道路網(wǎng)功能級配關系的進一步失衡。最后，道路交通建設與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。一方面，道路交通建設與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強度非常大的中心區(qū)進行道路系統(tǒng)的擴張和道路結構的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結構和公共交通的要求，從而達不到緩解交通擁擠的目的。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會擁擠。因為從市中心以外區(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會加重中心區(qū)的交通擁擠。 微觀成因分析引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多，不同的擁堵地點其產(chǎn)生擁堵的原因不同，但是主要有存在管理和技術方面的原因。缺乏科學管理首先，交通管理缺乏科學的管理理念，交通管理科學化、智能化水平急待提高，我國在城市交通管理中科學性不強，缺乏科學的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗，對于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設施的合理性、連續(xù)性等方面的科學研究不足。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：一是對于城市交通管理缺乏深入細致的系統(tǒng)化、科學化研究，在管理過程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強。二是在城市交通管理的智能化方面，我國只處于起步階段，智能化程度還較低。目前我國大多數(shù)大城市城區(qū)信號控制設備只有單點控制方式，不具有交通信息檢測功能，缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力，控制效果不理想。此外，在對整個城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設還有待加強。三是部分大城市的交通管理設施設置不合理，缺乏科學的規(guī)劃設計。四是交通管理的科技手段應用不足，城市交通管理人員的素質尤其是理論素質有待提高。其次，交通系統(tǒng)缺乏整合。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個層面上，而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實施到建設、到系統(tǒng)的運營管理以及服務，所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個子系統(tǒng)缺乏整合。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應當在建設過程中實現(xiàn)運力的匹配，站點的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡與對外交通之間也缺乏整合，導致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。另一方面，各種交通網(wǎng)絡運營自成一體，各不相干，造成資源的浪費，例如城市軌道交通與公交票制與票價在運營管理上缺乏整合，造成公交運力與軌道交通之間的競爭，導致資源的浪費。以北京復八線地鐵為例，其線路走向為北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價關系，而造成近一半的地鐵運力的閑置。最后，城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機構。城市交通問題是一個復雜的系統(tǒng)性問題，牽扯到城市的各個方面，各個部門。解決城市交通擁擠問題，要靠規(guī)劃、建設、交通管理、城市管理、路政管理和運輸管理等多部門的協(xié)作。目前，我國大城市交通系統(tǒng)當中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。在實際工作當中，對于所提對策是否有助于城市交通總體目標的實現(xiàn)缺乏深入研究；從各個部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點問題，但綜合起來卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標相背離。解決城市交通擁擠是一項系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點。因此，需要成立一個城市交通綜合協(xié)調(diào)機構，彌補現(xiàn)有體制中的不足，保證考慮交通問題的系統(tǒng)性以及對策實施的連續(xù)性。交通技術落后系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行車秩序混亂，從而導致車輛擁堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的進口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉移中心線等)，或者布置不當，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；交叉口行人設施及自行車車道安排不當，造成綠燈放行時機動車行進受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口設置不合理，一方面，出入口的設置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應當只設置必要的出入口，而不應當設置較多。另一方面，出入口位置設置不合理；行人過街設施設置不合理，對機動車橫向干擾嚴重；路段自身尺寸不足，與其它路段車道數(shù)不相匹配。設施組織不合理，交通流分布不均。對于一個交通需求總量和交通結構確定的城市來說，其加載到道路上的交通量已基本確定，但是其進入的時間和地點卻不一定是確定的。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時間集中在同一路段和區(qū)域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面：交叉口的信號配時不合理；公交站臺設置不合理，過于接近交叉口；車道劃分不合理，快慢車相互干擾，影響道路通行能力；停車管理力度不夠，路邊停車現(xiàn)象嚴重；標志設置不合理；混合交通嚴重，未實現(xiàn)分離。 昆明市交通擁擠成因分析一、車多路少的矛盾突出雖然近年來昆明市在城市道路建設方面取得了長足的進步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎設施日漸完善，盡管增長幅度較大，但道路面積還是嚴重不足。一方面，僅僅接近國內(nèi)平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，市內(nèi)占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。目前，整個昆明市有機動車駕駛員近百萬人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機動車遠超百萬輛，非機動車200多萬輛。且機動車總量正以每年20％的速度增長。新道路建設的速度遠遠跟不上車輛快速增長的速度。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。這些路段終 18日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。根據(jù)我國有關專家和學者對機動車增長的分析，每當機動車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這兩次機動車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代城市機動車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實現(xiàn)。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失巨大。據(jù)專家預計，按目前小汽車發(fā)展的勢頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達到100萬輛，非機動車還將成倍增加。到那時，如果在道路、交通管理方面還沒有突破性的解決辦法，城市交通都會遇到癱瘓的麻煩，并且這種城市交通日益緊張的趨勢，到2030年將達到頂峰。因此，筆者認為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發(fā)期。按交通預測，2012年以后，城市居民出行的交通量將達到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網(wǎng)絡作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。二、交叉路口通行的能力弱城市交通擁堵一般都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。昆明如此，全國各大城市也如此。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。昆明道路資源與日益增加的機動車存在尖銳的矛盾。一個路口，兩向左轉、兩向直行再加上右轉，而左轉有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉往往受到自行車和行人的影響。每一個方向的通行都需要一定時間。在紅綠燈一個周期內(nèi)，每一個方向