【文章內(nèi)容簡介】 通方式出行。這主要原因是因為女性對于出行的安全性要求比較高，所以女性傾向于選擇安全系數(shù)高、比較穩(wěn)定的出行方式。出行者年齡出行者因年齡的不同，對出行方式的選擇也有所不同，根據(jù)相關(guān)的研究表明，老年人和未成年人主要選擇以步行和公共交通為主要的出行方式，年輕人、中年人以機動車為其主要出行方式，中青年人的出行次數(shù)明顯高于其他年齡段的人群。出行者職業(yè)出行者職業(yè)的不同，會導(dǎo)致出行的特點、習慣和需求有所差異，因此所選擇的出行方式也會有不同的差異。根據(jù)相關(guān)研究表明，上班、上學的出行者主要以公交和步行為主；家庭勞動者、退休人士則以步行為主。 家庭屬性家庭屬性主要包括了家庭收入、家庭兒童的數(shù)量以及家庭交通工具擁有的數(shù)量等情況。家庭收入家庭收入的高低對于家庭出行方式的選擇有著很大程度的影響。因為家庭的經(jīng)濟收入水平?jīng)Q定了居民出行的出行成本。經(jīng)濟收入較高的家庭通常對出行費用不太過于關(guān)注，注重的是出行效率以及舒適度。而家庭收入較少的居民對于出行的費用則較為敏感，更加多地選擇公共交通等價格較為低廉的出行方式，但是由此而來的是效率的降低。家庭兒童的數(shù)量家庭兒童的數(shù)量對出行活動的類型會產(chǎn)生影響，家庭有上學的兒童，就有可能需要大人的接送，因此在出行過程中會產(chǎn)生非工作類型的鏈接活動，同時相應(yīng)的也會對出行的出發(fā)時間產(chǎn)生一定的影響。家庭擁有交通工具的數(shù)量家庭是否擁有交通工具、擁有交通工具的數(shù)量對于居民出行的選擇也有很大的影響。擁有私人小汽車的家庭出行一般會優(yōu)先采用小汽車出行，類似的擁有自行車的家庭在出行的時候也會優(yōu)先考慮使用自行車。交通工具擁有的數(shù)量越多，采用相應(yīng)的交通工具出行的概率也就會越高，由此而來帶來的不同選擇也會對出發(fā)時間的選擇產(chǎn)生相應(yīng)的影響。 出行屬性出行屬性包括出行目的、出行距離等多個方面，出行彈性程度的不同，選擇的交通方式以及出發(fā)時間也會有所不同。當出行距離較遠的時候，機動車就作為居民的主要出行方式，與此同時出發(fā)的時間也會相應(yīng)的較早；當出行距離較短的時候，步行、自行車就作為居民的主要出行方式，出發(fā)時間也會相應(yīng)的較晚。因此可知出行屬性對于出行者出行行為的選擇也有影響。出行距離出行距離指的是居民在一次出行的過程中從出發(fā)點到目的地之間的距離。不同的出行方式所對應(yīng)的出行距離也會有所不同，這種差異在機動車與非機動車之間表現(xiàn)的尤其明顯，根據(jù)出行距離的不同選擇適宜的出行方式和時間，是居民每次出行前都必須思考的問題。出行目的出行目的指的是居民出行活動的目的。由于出行者的出行目的的不同，對不同出行方式選擇的傾向也會有所差異。比如工作、上學的出行者對于時間的要求就比較高，這就要求必須采用較為快捷的出行方式，出發(fā)時間也會相應(yīng)比較早；生活、娛樂等休閑方面的活動對于舒適度的要求比較高，這就要求在選擇出行方式的時候?qū)⑹孢m度的選擇放在首位，出發(fā)時間較其他出行方式也較晚。 設(shè)施服務(wù)水平交通設(shè)施的服務(wù)水平包括了出行費用還有出行時間等因素。 出行費用出行費用指居民出行時所花費的成本。出行的費用對居民出行時選擇交通方式有重要的影響。某種交通方式出行的費用較高的話，部分居民會選擇以其他交通方式出行。例如，采用公交車出行費用較高的情況下，居民會更傾向于采用自行車或步行出行。 出行時間出行時間是指在完成出行活動時所花費的時間總和，包括換乘時間、候車時間、車內(nèi)時間等。由于居民對出行時間較為敏感，因此在出行方式和出發(fā)時間選擇方面通常將出行時間作為重要考慮因素。例如：出行時間越長，居民出行時對出發(fā)時間也有相應(yīng)的要求，同時也會選擇便捷的交通工具出行。出行時間短的居民一般采用步行或自行車方式出行。 出行行為分析基本理論 消費者行為理論消費者的消費行為是指消費者由于對產(chǎn)品需求，為獲得商品而做出對商品購買的決定、修改購買商品方案、完成購買商品過程的行為。消費者消費行為過程不僅能反映出消費者購買產(chǎn)品時的心理思想活動過程，而且也反映出消費者在購買的過程中采取購買行動、產(chǎn)生方案、解決問題的全過程，其影響因素是多方面的，主要包括社會的、經(jīng)濟的、歷史的等的因素。消費者行為分析的基本問題是在已知商品價格及其收入的情況下，如何合理的根據(jù)其收入最大限度的購買消費者所急需的商品。因此，可以通過運用效用函數(shù)的概念，根據(jù)效用最大原則，將有限的支出用于購買所需要的商品，合理地做出消費決策[][M].中國城市出版社，2001:3447.。消費者的選擇行為可以用式31的模型表示: （式31）式中：p購買商品的價格；q購買商品的數(shù)量。如果將上述消費者的選擇行為模型進行擴展，應(yīng)用于出行者個體對于出行活動的選擇。假設(shè)出行者個體從出行活動受到了時間和費用兩個因素的限制，則可通過下面式32的模型進行確定。 （式32） ； ； 其中：時間限制；Y成本控制；從事活動的成本；活動i的持續(xù)時間；活動i的出行距離；活動i的次數(shù)；停留在家中的時間；G活動無關(guān)的其他費用。 隨機效用理論在經(jīng)濟學理論中效用是指消費者在消費選擇的過程中心理上獲得的愉快，或者得到需求的滿足[]（第三版）[M].廣州：中山大學出版社,。在個人面臨選擇時，不同的人由于其個人因素、家庭因素、社會經(jīng)濟因素的影響，對同樣的事物會做出不同的選擇。在居民出行行為中，居民出行的選擇與消費者在消費的過程中面臨的選擇情況有類似。隨機效用理論通常認為效用是一個隨機變量。通常效用函數(shù)U由確定項和隨機項兩部分組成，同時假設(shè)確定項和隨機項兩者之間呈線性關(guān)系[]—交通行為分析的工具[M].北京：人民交通出版社,2004:2660。出行者選擇交通方式j(luò)的效用； （式33）式中：出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中的確定項。出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中的隨即項。因此根據(jù)效用最大化理論，出行者n選擇方案j的概率為 （式34）其中， 同時，效用函數(shù)可以通過多種函數(shù)形式表達，目前常用的表達形式是采用線性函數(shù)作為效用函數(shù)的表達形式[](第2版) [M].北京：，公式如下式35所示： （ （式35）其中：為未知參數(shù)向量，；個體n在選擇方案i的特征變量；待定系數(shù)；個體n在選擇方案i的第k個變量的特征值。出行者個體的出行選擇行為過程是一個動態(tài)的選擇過程。根據(jù)隨機效用理論式33可知，為隨機誤差項，是反映出行者個體效用數(shù)值和實際情況的效用的偏差，當隨機誤差的偏差達到了一定程度時，出行者的出行選擇行為就可能會改變。同時，出行者面對同等效用的情況下，但在一些不確定因素的影響下，出行者也會根據(jù)實際的情況做出改變出行選擇的行為。 前景理論前景理論(Prospect Theory)是通過期望值理論和期望效用理論發(fā)展而來的一種描述性范式的決策模型[] Dkahneman, prospect theory:An analysis of decisions under risk[J]. Econometriea,:313327，由2002年的諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者，心里學家Kahneman 和當時一起研究的 Tverskey 共同提出的。他們提出的前景理論認為決策者一般在做出決策時并不以期望效用最大化為原則做出選擇決策，當面臨獲得利益時大多數(shù)決策者都非常謹慎，不愿冒風險；而面對失去時大多數(shù)決策者卻很不甘心，選擇冒險。通過研究，他們歸納總結(jié)了前景理論的三個特征：（1）多數(shù)人面臨收益的時候是風險規(guī)避的；（2）多數(shù)人面臨損失的時候是風險追求的；（3）人們對于損失比獲得更敏感。前景理論是從經(jīng)驗觀察中得到的描述性決策理論，用來描述決策者的真實的選擇行為；而期望效用理論是通過歸納的方式從邏輯上推理的具有公理性的理論，描述決策者理性的選擇行為。兩種理論都有其合理性及實用性，都不可或缺。期望效用理論能比較準確的表達簡單比較明確的決策問題，但一旦決策問題比較復(fù)雜后，就需要內(nèi)容更為豐富的模型進行解釋[]:[D].吉林：。在出行的行為選擇過程中，居民不僅要根據(jù)個人屬性、家庭屬性和交通環(huán)境以及出行的目的等情況下做出判斷估計和決策，而且也要對未來的狀態(tài)進行判斷估計和決策。但由于交通問題是一個典型的不確定性問題[]黃中祥，[J].長沙交通學院學報,2002.，每個決策者都無法對未來進行準確的估計和預(yù)測，同時居民在出行的過程中進行的決策也存在著很大的不確定性。因此前景理論被用來描述不確定性下的居民出行時出行行為決策選擇。通過三種基本理論的分析，我們將三種理論綜合運用于出行者出行行為模式的分析，將結(jié)果用模型模擬并求解。 出行行為分析方法 基于出行鏈的出行行為分析方法由于傳統(tǒng)的出行行為分析方法以單次出行為作為分析單位，存在著缺陷，因此，一些學者在考慮了時空約束、家庭情況、個人情況等因素的前提下開始以出行鏈為分析單位，研究分析出行者出行行為。對出行鏈的研究，最早是以研究分析消費者基于家的出行，在多個商店購買商品的出行行為開始的。20 世紀 60 年代，開始將出行鏈的概念運用到其他領(lǐng)域中進行研究分析，但對出行鏈中各個出行之間的相互關(guān)系的研究未能引起重視。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平在不斷提高，人們對于出行的需求越來越高，出行的頻率越來越大。同時，家庭收入的增長使得許多家庭有能力購買小汽車，小汽車在家庭中的普及使出行者出行的范圍和活動的空間不斷擴大，出行行為變得越來越復(fù)雜、多樣化。因此，出行者為了在出行過程中減少其出行時間，距離等出行成本，多愿意采取出行鏈的形式進行出行活動。 2 31 2 3 4 5 6 1 4圖31 居民出行非鏈接形式 圖32 居民出行鏈接形式圖3圖32是表示居民采用非鏈接出行和鏈接出行參與的三種活動，如果居民以非鏈接形式出行，則需要 6 次出行才能完成三種活動，但以鏈接方式出行，只需要 4 次出行就能完成三種活動。這說明了居民出行采用鏈接方式出行時，能節(jié)省出行的成本，降低出行次數(shù)，有利于使出行過程的效用最大化。出行鏈的出行分析方法認為居民日常的行為活動是相互關(guān)聯(lián)的，出行的目的就是為了實現(xiàn)某一活動，因此實現(xiàn)這些行為活動的出行也是相互聯(lián)系。同時，該方法從出行活動的個人自身條件、家庭結(jié)構(gòu)、時間空間的約束等因素考慮了出行行為活動，在分析研究出行活動的過程中包含了大量有關(guān)出發(fā)時間、出行時間、出行距離、出行方式和活動類型的出行信息。因此，研究基于出行鏈的出行分析方法，能更深入地對居民出行行為及特征進行研究[]:[D].北京：。 基于活動的出行行為分析方法基于活動的出行行為分析方法是通過研究分析出行和活動相互聯(lián)系而逐漸發(fā)展起來的分析方法，其主要經(jīng)歷了三個發(fā)展階段。 第一階段該階段將出行行為現(xiàn)象作為單純的現(xiàn)象，對出行所需要的時間有詳細的記錄和描述，但一般僅用高峰時段和非高峰時段對出行發(fā)生時間進行表示。如圖33，實線表示出行者出行移動軌跡。 0 3 6 9 12 15 18 21 24圖33 出行移動軌跡第二階段階段二與第一階段相比，對個體在到達地點滯留的時間也納入了考慮范圍，作為出行者出行行為的一個影響因素進行分析。如圖34所示虛線表示滯留的時間。 0 3 6 9 12 15 18 21 24圖34 出行移動軌跡及活動持續(xù)時間 第三階段該階段全面考慮了出行者出行的所有活動，同時將出行者在到達點的停留時間也考慮進來，把出行與活動聯(lián)系起來，分析出行與活動之間的相互影響和相互作用。具體如圖35所示。 0 3 6 9 12 15 18 21 24圖35 出行活動曲線出行和活動相關(guān)分析認為出行需求是為了從事出行活動的派生需求。對活動的出行行為分析不以單個出行行為作為分析單位，而是采用一天或更長的時間的連續(xù)性行為或行為類型作為分析單位；為強調(diào)家庭中人際關(guān)系和角色的作用，考慮家庭各成員間的相互作用，也可以采用家庭為分析單位?；诨顒拥某鲂行袨榉治龇椒ㄔ谏鲜龅娜齻€發(fā)展階段的基礎(chǔ)上，對在各個時間和空間制約的條件下進行分析。同時，在數(shù)據(jù)采集方面，在對傳統(tǒng)的出行調(diào)查基礎(chǔ)上，該分析方法開始通過出行活動的日志調(diào)查，獲取詳細的出行活動信息，分析出行者出行行為隨時間變化的規(guī)律。此外，也對出行者一日從事各種活動的時間分配進行分析研究，總結(jié)出行者的出行規(guī)律，預(yù)測分析不同出行者的生活結(jié)構(gòu)以及個人出行活動時間的安排[]:[D].西安：。隨著計算機技術(shù)的飛速發(fā)展以及軟件的廣泛應(yīng)用，同時調(diào)查方法、統(tǒng)計方法的不斷改進，基于活動的出行分析方法近這三十年間得到了快速地發(fā)展；但在理論研究還是實際運用等多方面領(lǐng)域該方法還需要更加深入研究分析，有待進一步完善。上文詳細的闡述了出行行為理論以及影響因素的分析，接下來我們將會運用上一