【正文】 首先要感謝各位老師對我的學習給予了很多幫助。要提高城市交通的綜合管理能力，只有從現(xiàn)行交通體制和機構改革上入手。其實，由于街道越來越寬、車流越來越多，因此街道兩側的交通變得越來越困難。更復雜的車道路口還包括自行車道、人行道、步行街插口等非機動車道。也就是說，公交路線主要應當采取直來直往（只轉1次彎，終點平面調頭）模式、直角模式（只轉2次彎，轉彎和平面調頭）、口字形模式或長方形模式（只轉4次彎，封閉回路）等三種模式布局。若按一輛車在城里跑一天過十字路口時等綠燈需多耗油1升（90%以上的駕駛員在十字路口不會關停發(fā)動機等綠燈亮）計算，那么一年下來，整個昆明城里跑的車輛在十字路口多耗油的數(shù)量將是一個非常驚人的數(shù)字。而此新型方案每個周期只需要1分鐘（按現(xiàn)行紅綠燈周期的時間計算），即在同樣的時間和道路空間中，通車效率提高了兩倍，可通行160輛。同理，當C、D方向的紅燈亮時，C、D方向的車輛也按同樣方式選擇車道至停車線等待綠燈，綠燈亮時，用同樣的方式行走。二、設立禁停區(qū)，更改車道設置，提高十字路口通行能力“交通”一詞的本意，就是“相交”、“交會”而仍然能夠“暢通”和“通達”。當雙向道路車輛飽和與擁堵相當嚴重的情況下，交叉路口的擁堵已經(jīng)達到嚴重程度的時候，一定的繞行代價也是值得的。如果在設計單行的時候找不到到一條能夠最近互補的另外一條單行道，該路段就沒有必要實施單行。單行措施一般有下列幾種形式：一種是固定式單行，即無論什么時間這個措施都不變化，這條路就是固定的單行道。由此我們得出結論，交通擁堵現(xiàn)象的癥結主要在于道路交叉口。按交通預測，2012年以后，城市居民出行的交通量將達到城市人口的50%，如果沒有大容量的交通網(wǎng)絡作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通問題將是無法解決的。一方面，僅僅接近國內平均水平；另一方面，昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。在實際工作當中，對于所提對策是否有助于城市交通總體目標的實現(xiàn)缺乏深入研究；從各個部門、行業(yè)自身的角度看，其政策、方案在短期內或多或少的能解決點問題，但綜合起來卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標相背離。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面：一是對于城市交通管理缺乏深入細致的系統(tǒng)化、科學化研究，在管理過程中往往頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強。目前，我國大城市的道路長度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡，主要還要依靠常規(guī)公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發(fā)揮。 我國城市交通擁擠共性成因分析在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關系進行分析。公共交通正點率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調度、檢測維修等方面缺乏先進科學手段。我國城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費大，道路功能紊亂，交通系統(tǒng)效率很低。3．城市道路基礎設施不足在城市道路基礎設施建設中，我國大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設方面的投入，與對高速公路建設的投入相比，顯得不足，城市道路數(shù)量嚴重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機動車輛的迅速增長。機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀 城市交通及其相關概念交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標，在一定的設施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進行流動，包括航空、水運、鐵路和公路上的交通。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時期飽和度達到95%以上，全天飽和度超過70%。致使城市交通問題也日益嚴重，其中交通擁擠就是最直接體現(xiàn)。城市交通緊張是一個長期反復的過程，不可能希望它在短時間內就能完全解決。與此同時，市政府開始進行大規(guī)模的道路投資，全市道路建設的投資超過了建國以來道路建設投資的總和，城市高等級的道路建設達到了空前的規(guī)模。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導、控制和反饋機制，實現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動，從而提高整體系統(tǒng)有效運行并實現(xiàn)其目標。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴重擁堵的路口、路段已從1994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時機動車流量超過10000輛的路口已達27個；二、三環(huán)路斷面雙向機動車流量每小時已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負荷度高達95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。此外，還存在交通標志、標線等設置不規(guī)范、不明顯，信號燈不準確的問題。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分，但公共交通運行速度由每小時20km下降到不足10km，新增運力被低效率抵消。機動車通行時速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。由于城市交通結構存在很多不合理的地方，導致交通運輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。這是造成在機動車數(shù)量遠遠低于發(fā)達國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實際通行能力低得多的重要原因。其另一方面的含義是指：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結構和公共交通的要求，從而達不到緩解交通擁擠的目的。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡之間缺乏整合，例如城市內部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應當在建設過程中實現(xiàn)運力的匹配，站點的協(xié)調、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡與對外交通之間也缺乏整合，導致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。道路出入口設置不合理，一方面，出入口的設置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應當只設置必要的出入口，而不應當設置較多。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。自前一段時間部分街道開始禁止機動車左轉以來，綠燈通行周期內直接增加了直行車輛的通行時間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結果也僅僅是把車輛分流任務下移到下幾個路口，同樣沒能從根本上解決問題。人均擁有車輛數(shù)字并沒有達到全國同類城市的水平。據(jù)有關統(tǒng)計資料表明，國外單行道可提高通行能力達20%至80%左右，國內一般在15%至50%之間。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。只要規(guī)劃部門簡單劃一下停車線，安排專門人員管理就行?？v觀車流高峰期的昆明市中心區(qū)的十字路口，往往都排了長長的等待行駛的車隊。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關注，同時也遭到一些專家和學者的置疑。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。所謂網(wǎng)絡式公交服務，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市區(qū)和近郊任何一個地點的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達市區(qū)和近郊的任何一個目的地。當然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。同時，因土地資源的限制，依靠擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。顯然，這有助于促進低噸位微小型機動車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時載客量。2．解決我國城市交通擁擠問題，重點在科學決策和規(guī)劃方面，要加強城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調進行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點在于先進技術的研究和實施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟上的原因，使得先進技術的實施應用受到限制。參考文獻[1] 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治理昆明市交通擁擠狀況的措施從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長等辦法來解決交通的擁堵問題。在紅綠燈一個周期內，每一個方向的機動車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內，極易造成車輛通行量有限。這些路段終 18日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。平面交叉口的進口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉移中心線等)，或者布置不當，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；交叉口行人設施及自行車車道安排不當，造成綠燈放行時機動車行進受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。一方面，道路交通建設與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強度非常大的中心區(qū)進行道路系統(tǒng)的擴張和道路結構的改善十分困難。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。（2）城市交通結構不合理，效率較低城市交通結構合理與否，直接影響到城市交通運輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當然也會影響到加載到道路上的交通量的多少。二環(huán)以內中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴重。7．公共交通發(fā)展滯后目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設總量嚴重滯后，結構比例失調。城市機動車的停車位也嚴重不足，不僅小汽車停車位長期嚴重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴重自改革開放以來，我國的道路建設速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學科領域。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議解決昆明市交通問題是一個系統(tǒng)工程，應從實際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。政府部門紛紛出臺加強公共交通的政策法令，城市規(guī)劃管理機構開始設立，城市交通管理日漸得到重視。關鍵詞：城市交通擁擠 治理 昆明市Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental problems impose enormous