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城市交通擁擠的成因及治理問(wèn)題研究-在線瀏覽

2024-11-04 22:11本頁(yè)面
  

【正文】 步起到了決定性的作用。為了改善日趨嚴(yán)重的城市交通擁擠狀況,打通城市發(fā)展經(jīng)脈,近年來(lái)昆明市投入了大量的人力、物力、財(cái)力,并取得了一定的成效。因此,對(duì)昆明市城市交通擁擠治理問(wèn)題進(jìn)行研究,對(duì)滿足人們出行生活的要求,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)昆明市建設(shè)東南亞橋頭堡經(jīng)濟(jì)中心城市的總體目標(biāo)都具有重要意義。(2)在對(duì)昆明市城區(qū)交通現(xiàn)狀的進(jìn)行概括的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市交通擁擠產(chǎn)生的基本機(jī)理,梳理出昆明市交通擁擠產(chǎn)生的原因。第二章 我國(guó)城市及昆明市交通現(xiàn)狀 城市交通及其相關(guān)概念交通(Traffic)是指人和物,以某種確定的目標(biāo),在一定的設(shè)施條件下,采用一定的方式,通過(guò)一定的空間進(jìn)行流動(dòng),包括航空、水運(yùn)、鐵路和公路上的交通。城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成:(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng),包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等;(2)城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng),包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運(yùn)系統(tǒng),人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng),以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng);(3)城市交通控制系統(tǒng),包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng),交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。這些方面集成在一起形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通大系統(tǒng)。從這個(gè)意義上講,城市交通問(wèn)題的核心就是如何建立一個(gè)有效的管理機(jī)制,保證各子系統(tǒng)及系統(tǒng)要素有機(jī)銜接與互動(dòng),從而實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。奔馳發(fā)明了世界上第一輛汽車,汽車的出現(xiàn)改變了整個(gè)交通運(yùn)輸格局,道路交通系統(tǒng)也隨之發(fā)生了根本性變革,20世紀(jì)30年代在二次世界大戰(zhàn)之前,德國(guó)就建成了全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的高速公路。機(jī)動(dòng)化水平的提高,使人員出行和貨物的運(yùn)輸更加快捷方便,人們的活動(dòng)范圍大大增加,這極大地改善了人們的生活質(zhì)量,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。機(jī)動(dòng)化的發(fā)展在給人們帶來(lái)巨大效益的同時(shí),也帶來(lái)了一系列交通問(wèn)題。不僅如此,由交通擁擠帶來(lái)的交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費(fèi)巨大、汽車尾氣污染等諸多問(wèn)題也日漸突出。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量和道路交通量急劇增加,而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施卻相對(duì)不足,交通管理水平相對(duì)落后,致使交通供需矛盾日益突出,也出現(xiàn)了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發(fā)、勞動(dòng)生產(chǎn)率下降、能源浪費(fèi)增大、汽車廢氣污染嚴(yán)重等諸多交通問(wèn)題。交通擁堵已經(jīng)成為我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一,成為影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。以北京市為例,交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問(wèn)題。天津市1996 9,與1989年相比下降了35%,個(gè)別路段時(shí)速僅有78km/h。全國(guó)32座百萬(wàn)人口以上的特大城市,大部分交通流量負(fù)荷接近飽和,有的城市中心地區(qū)交通有時(shí)已經(jīng)接近半癱瘓狀態(tài)。2.機(jī)動(dòng)車擁有量迅速增長(zhǎng)隨著改革開(kāi)放的不斷深入,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng),城鎮(zhèn)居民生活水平大幅提高,尤其是在“九五”計(jì)劃中,國(guó)家將汽車工業(yè)列為優(yōu)先鼓勵(lì)發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè),出租車、私人小汽車發(fā)展十分迅速。3.城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足在城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中,我國(guó)大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性;再加上近年來(lái)政府對(duì)城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)方面的投入,與對(duì)高速公路建設(shè)的投入相比,顯得不足,城市道路數(shù)量嚴(yán)重不足,城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機(jī)動(dòng)車輛的迅速增長(zhǎng)。根據(jù)世界各汽車化交通發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通用地分析可知,它們的城市道路面積率范圍一般在18%35%,而我國(guó)1993年城市道路面積率平均不足7%,即使在機(jī)動(dòng)化水平較高的城市,如北京、上海等,其道路面積率也僅為10%左右。致使中心區(qū)約有50%的車道高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%。我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面“重修路、輕樞紐”,沒(méi)有對(duì)城市交通樞紐場(chǎng)站的建設(shè)規(guī)劃充分認(rèn)識(shí)與重視,對(duì)交通樞紐的規(guī)劃布局缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光,交通樞紐布局不合理、周轉(zhuǎn)能力差,非常不便利。據(jù)統(tǒng)計(jì),1998年北京市停車泊位僅有7萬(wàn)多個(gè),停車泊位數(shù)占機(jī)動(dòng)車總數(shù)不足6%,其中17萬(wàn)個(gè)車位還是占路停車,與實(shí)際需要相差甚遠(yuǎn)。5.城市路網(wǎng)密度低且結(jié)構(gòu)不合理路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。高密度的道路網(wǎng)可以形成連續(xù)的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車分流系統(tǒng),不僅可以營(yíng)造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度;有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點(diǎn)數(shù);有利于分流干路交通壓力,使交通流均衡分布在整個(gè)城市交通道路網(wǎng)。我國(guó)大中城市的道路網(wǎng)密度普遍較低。我國(guó)城市道路干道間距過(guò)大,支路短缺,土地空間浪費(fèi)大,道路功能紊亂,交通系統(tǒng)效率很低。6.城市交通規(guī)劃不科學(xué)、交通管理不善目前,一些大城市熱衷于環(huán)路、干線的建設(shè)及改造,大都把交通建設(shè)重點(diǎn)放在興建城市環(huán)線公路上,對(duì)連接市中心的對(duì)外快速通道不重視,沒(méi)有從城市整體規(guī)劃高度出發(fā),全面地進(jìn)行交通規(guī)劃,忽視道路網(wǎng)絡(luò)的形成,有些大城市甚至把城市交通建設(shè)片面理解為“修建環(huán)線、拓寬?cǎi)R路、建立交橋”。同時(shí),由于我國(guó)在現(xiàn)行的城市交通結(jié)構(gòu)中,自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具,在日常出行中自行車的比例達(dá)到30%以上。道路使用權(quán)由行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車享,而且交通管理不善,幾乎沒(méi)有采取措施實(shí)現(xiàn)人車分離、機(jī)非分離,造成車輛低速行駛和事故頻繁發(fā)生。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%60%之間,日本東京達(dá)到80%,而我國(guó)的公交出行比例不足30%。我國(guó)城市中公共交通車輛的數(shù)量相對(duì)還是較少,并且公交車輛的擁有率低,而北京平均2800人才擁有一輛。我國(guó)一輛公交車每年要運(yùn)送乘客近60萬(wàn)人次,上海高達(dá)90萬(wàn)人次,在上下班高峰期,公交車上每平方米要擠913人,而國(guó)外的一輛公交車每年運(yùn)送乘客不到40萬(wàn)人次,車內(nèi)每平方米只有34人。我國(guó)公共交通的技術(shù)和管理落后,公共交通結(jié)構(gòu)形式單一。公共交通正點(diǎn)率低,線路覆蓋率低,換乘困難,車輛調(diào)度、檢測(cè)維修等方面缺乏先進(jìn)科學(xué)手段。 昆明城市交通特征我省大中城市的居民已經(jīng)被城市交通問(wèn)題所困繞:出現(xiàn)了道路擁擠,交通秩序混亂,居民出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng),道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動(dòng)車車輛增加的速度,市中心地區(qū)停車場(chǎng)地不足,等等急待解決的問(wèn)題。加之,近幾年昆明市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長(zhǎng)率,而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。作為省會(huì)城市的昆明市,雖然在人口規(guī)模上只是一個(gè)二線中等城市,但是機(jī)動(dòng)車總數(shù)已遠(yuǎn)超100萬(wàn)輛,每天有400余輛新車落戶,機(jī)動(dòng)車保有量在全國(guó)省會(huì)城市排名第1l位,持駕駛證人數(shù)超l1O萬(wàn)。上下班高峰期,昆明市中心區(qū)主干道近80% 的交叉路口擁擠甚至擁堵,行車時(shí)速只有l(wèi)Okm左右。而目前,昆明市主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速是l0km,經(jīng)臨界癱瘓的邊緣。這些問(wèn)題都使得昆明城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求,微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過(guò)其通行能力,產(chǎn)生具體的交通擁堵。 我國(guó)城市交通擁擠共性成因分析在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多,可以從兩方面進(jìn)行分析:一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進(jìn)行分析;另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上,圍繞供需關(guān)系進(jìn)行分析。十幾年來(lái),隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,這種現(xiàn)象不但沒(méi)有緩解,還出現(xiàn)進(jìn)一步加劇和聚集的現(xiàn)象,中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢(shì)。近幾年來(lái),雖然大多數(shù)城市已注意到這個(gè)問(wèn)題,在總體規(guī)劃中,調(diào)整了城市布局,采用分散組團(tuán)式和多中心等城市布局,但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過(guò)慢,且功能較為單一,難以擺脫對(duì)中心區(qū)的依賴,無(wú)法起到分散中心區(qū)功 13能,減輕其壓力的作用,反而易導(dǎo)致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。此外,在土地開(kāi)發(fā)模式上,大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),這對(duì)于解決目前建設(shè)資金短缺,加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事,但由于處理不當(dāng),造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度,導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。目前,我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。目前,城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面:首先公共交通相對(duì)落后,缺乏軌道交通。公共交通相對(duì)落后主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn):①常規(guī)公交發(fā)展較慢,作為目前公共交通的主要方式無(wú)法起主導(dǎo)作用。此外,常規(guī)公交當(dāng)中的大容量、快速運(yùn)輸方式快速公交,由于其對(duì)公交專用道路和港灣式??空疽筝^高,只有北京等幾個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。在一些現(xiàn)代化城市中,真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路,而我國(guó)大部分大城市沒(méi)有軌道交通,只有少數(shù)幾個(gè)城市建有地鐵和輕軌,但軌道交通線路少,無(wú)法形成網(wǎng)絡(luò),主要還要依靠常規(guī)公交進(jìn)行銜接,增加了換乘,使得軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)無(wú)法發(fā)揮。近年來(lái),隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,人民生活水平的提高,小汽車保有量迅速增加,但是人均汽車擁有量仍居世界低水平之列。如果不合理引導(dǎo)和控制,將會(huì)加劇城市的交通擁擠。交通違規(guī)違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:行人、自行車亂穿馬路,眼中沒(méi)有紅綠燈;出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機(jī)動(dòng)三輪車、摩托車違法行駛現(xiàn)象嚴(yán)重;違法占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象屢禁不止;車輛隨意變更車道,行車秩序混亂等。這個(gè)因素和道路設(shè)計(jì)等不合理的低通行效率加在一起,使道路流量稍大,或者發(fā)生小的突發(fā)事件,就立即產(chǎn)生交通擁擠。另一方面,機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法現(xiàn)象普遍,造成了城市惡性交通事故的增加,從而加劇了城市的交通擁擠。在這種情況下,駕駛員的培訓(xùn)和考試要求有所下降,這就造成新駕駛員的基本駕駛技能和遵紀(jì)守法意識(shí)較差,這更增加了城市交通事故發(fā)生的頻率。此外,經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展,機(jī)動(dòng)化、城市化進(jìn)程的加快,導(dǎo)致城市交通需求增長(zhǎng)快速,也是我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。目前,我國(guó)大城市的道路長(zhǎng)度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低,未達(dá)到國(guó)標(biāo)推薦值下限,與國(guó)外以小汽車為主要出行方式的城市相比,差距較大。近年來(lái),我國(guó)道路建設(shè)取得了一定的成就,但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長(zhǎng)。由于受城市布局以及歷史遺留問(wèn)題的影響,我國(guó)大部分大城市的道路布局不合理,道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào),普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足,從而加重了快速路和主干路的交通壓力,致使快速路和主干路的交通擁擠。最后,道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)。這就造成大多新建道路分布在城市外圍,這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符,無(wú)法緩解中心區(qū)的交通壓力。在我國(guó)一些城市中,無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局,由于各種原因,缺乏系統(tǒng)的考慮。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上,可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢,或者沒(méi)有形成,因而造成環(huán)路上的交通擁擠。 微觀成因分析引發(fā)交通擁擠微觀的原因有很多,不同的擁堵地點(diǎn)其產(chǎn)生擁堵的原因不同,但是主要有存在管理和技術(shù)方面的原因。主要可以表現(xiàn)在以下幾方面:一是對(duì)于城市交通管理缺乏深入細(xì)致的系統(tǒng)化、科學(xué)化研究,在管理過(guò)程中往往頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳,這使得交通管理措施綜合性、系統(tǒng)性不強(qiáng)。目前我國(guó)大多數(shù)大城市城區(qū)信號(hào)控制設(shè)備只有單點(diǎn)控制方式,不具有交通信息檢測(cè)功能,缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力,控制效果不理想。三是部分大城市的交通管理設(shè)施設(shè)置不合理,缺乏科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。其次,交通系統(tǒng)缺乏整合。這里的缺乏整合不只是指管理這個(gè)層面上,而是從規(guī)劃的制定、規(guī)劃的實(shí)施到建設(shè)、到系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理以及服務(wù),所有的環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出交通體系中的各個(gè)子系統(tǒng)缺乏整合。另一方面,各種交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)自成一體,各不相干,造成資源的浪費(fèi),例如城市軌道交通與公交票制與票價(jià)在運(yùn)營(yíng)管理上缺乏整合,造成公交運(yùn)力與軌道交通之間的競(jìng)爭(zhēng),導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。最后,城市交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。解決城市交通擁擠問(wèn)題,要靠規(guī)劃、建設(shè)、交通管理、城市管理、路政管理和運(yùn)輸管理等多部門的協(xié)作。在實(shí)際工作當(dāng)中,對(duì)于所提對(duì)策是否有助于城市交通總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏深入研究;從各個(gè)部門、行業(yè)自身的角度看,其政策、方案在短期內(nèi)或多或少的能解決點(diǎn)問(wèn)題,但綜合起來(lái)卻與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體目標(biāo)相背離。因此,需要成立一個(gè)城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu),彌補(bǔ)現(xiàn)有體制中的不足,保證考慮交通問(wèn)題的系統(tǒng)性以及對(duì)策實(shí)施的連續(xù)性。道路的缺陷造成道路的通行能力不足,行車秩序混亂,從而導(dǎo)致車輛擁堵。首先交叉口方面的存在缺陷。其次路段方面的存在缺陷。另一方面,出入口位置設(shè)置不合理;行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理,對(duì)機(jī)動(dòng)車橫向干擾嚴(yán)重;路段自身尺寸不足,與其它路段車道數(shù)不相匹配。對(duì)于一個(gè)交通需求總量和交通結(jié)構(gòu)確定的城市來(lái)說(shuō),其加載到道路上的交通量已基本確定,但是其進(jìn)入的時(shí)間和地點(diǎn)卻不一定是確定的。不合理的交通組織措施主要包括下面一些方面:交叉口的信號(hào)配時(shí)不合理;公交站臺(tái)設(shè)置不合理,過(guò)于接近交叉口;車道劃分不合理,快慢車相互干擾,影響道路通行能力;停車管理力度不夠,路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重;標(biāo)志設(shè)置不合理;混合交通嚴(yán)重,未實(shí)現(xiàn)分離。一方面,僅僅接近國(guó)內(nèi)平均水平;另一方面,昆明市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中,近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對(duì)來(lái)講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外,市內(nèi)占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占,使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。且機(jī)動(dòng)車總量正以每年20%的速度增長(zhǎng)。致使中心區(qū)約有40%的車道上高峰時(shí)期飽和度達(dá)到95%以上,全天飽和度超過(guò)70%。根據(jù)我國(guó)有關(guān)專家和學(xué)者對(duì)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的分析,每當(dāng)機(jī)動(dòng)車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò)20%時(shí),必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。這兩次機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。這種滯后不僅使昆明現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效,而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失巨大。到那時(shí),如果在道路、交通管理方面還沒(méi)有突破性的解決辦法,城市交通都會(huì)遇到癱瘓的麻煩,并且這種城市交通日益緊張的趨勢(shì),到2030年將達(dá)到頂峰。按交通預(yù)測(cè),2012年以后,城市居民出行的交通量將達(dá)到城市人口的50%,如果沒(méi)有大容量的交通網(wǎng)絡(luò)作支柱和可行的交通管理措施作保障,城市交通問(wèn)題將是無(wú)法解決的。昆明如此,全國(guó)各大城市也如此。昆明道路資源與日益增加的機(jī)動(dòng)車存在尖銳的矛盾。每一個(gè)方向的通行都需要一定時(shí)間。特別是十字路口距離較近的路段,上下班高峰期非常容易出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。若把路段看成邊,交叉路口看成結(jié)點(diǎn),以車行方向?yàn)榱飨虻脑?,則城市交通就是名符其實(shí)的規(guī)范化的大型有向網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題。交通網(wǎng)絡(luò)流的最大可允許的通行量有兩個(gè):
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