【正文】 擁堵對策，在此基礎上結合我國的實際情況，得出適合昆明市的交通擁堵的對策建議。其主要內(nèi)容包括： 1．我國城市和昆明市交通現(xiàn)狀分析我國城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點，通過分析昆明市交通與城市發(fā)展的關系、城市交通與城市布局形態(tài)的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點，結合我國實際存在的政策、體制、管理、技術等客觀與主觀條件，從各個層面找到城市交通擁擠的根源所在。2．我國城市和昆明交通擁擠的成因分析城市交通擁擠是世界城市普遍存在的問題，分析我國城市擁擠的共有的特性，并針對昆明市獨特特點，分析昆明市交通擁擠主要原因。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議解決昆明市交通問題是一個系統(tǒng)工程，應從實際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。 研究意義與目的交通是城市社會經(jīng)濟活動的命脈，它對城市的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步起到了決定性的作用。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。為了改善日趨嚴重的城市交通擁擠狀況，打通城市發(fā)展經(jīng)脈，近年來昆明市投入了大量的人力、物力、財力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢仍不容樂觀。因此，對昆明市城市交通擁擠治理問題進行研究，對滿足人們出行生活的要求，進而實現(xiàn)昆明市建設東南亞橋頭堡經(jīng)濟中心城市的總體目標都具有重要意義。本文欲通過研究，對昆明市城市交通擁擠產(chǎn)生的原因有一個更加系統(tǒng)、科學的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導作用，欲達到以下的目標:(1)通過對國內(nèi)外城市交通擁擠治理相關理論的歸納總結，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。(2)在對昆明市城區(qū)交通現(xiàn)狀的進行概括的基礎上，結合城市交通擁擠產(chǎn)生的基本機理，梳理出昆明市交通擁擠產(chǎn)生的原因。(3)在借鑒國內(nèi)外各城市交通擁擠治理經(jīng)驗的基礎上，結合昆明市城區(qū)交通的實際，提出治理昆明市城區(qū)交通擁擠的思路與對策。第二章 我國城市及昆明市交通現(xiàn)狀 城市交通及其相關概念交通（Traffic）是指人和物，以某種確定的目標，在一定的設施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進行流動，包括航空、水運、鐵路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進行的。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構成：（1）城市交通基礎設施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；（2）城市客貨運輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運系統(tǒng)，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個體客運系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng)；（3）城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標志、信號系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學科領域。這些方面集成在一起形成一個錯綜復雜的城市交通大系統(tǒng)。系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導、控制和反饋機制，實現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動，從而提高整體系統(tǒng)有效運行并實現(xiàn)其目標。從這個意義上講，城市交通問題的核心就是如何建立一個有效的管理機制，保證各子系統(tǒng)及系統(tǒng)要素有機銜接與互動，從而實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的良性運轉。 城市交通的現(xiàn)狀1885年，德國人卡爾奔馳發(fā)明了世界上第一輛汽車，汽車的出現(xiàn)改變了整個交通運輸格局，道路交通系統(tǒng)也隨之發(fā)生了根本性變革，20世紀30年代在二次世界大戰(zhàn)之前，德國就建成了全國聯(lián)網(wǎng)的高速公路?？梢哉f汽車的出現(xiàn)推進了人類的歷史進程，現(xiàn) 8代化交通工具給人類的生活質(zhì)量和生活方式帶來了根本性的改變。機動化水平的提高，使人員出行和貨物的運輸更加快捷方便，人們的活動范圍大大增加，這極大地改善了人們的生活質(zhì)量，促進了經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。然而，事情總是具有兩面性的。機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機動化水平的不斷提高，導致交通需求迅速增長，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現(xiàn)交通擁堵、阻塞現(xiàn)象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經(jīng)不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。不僅如此，由交通擁擠帶來的交通系統(tǒng)服務水平下降、交通延誤增加、交通事故頻繁、能源浪費巨大、汽車尾氣污染等諸多問題也日漸突出。交通問題已不是交通領域的內(nèi)部問題，而成為一個廣泛的社會問題；交通問題已成為一個全球性的大問題，不僅僅是世界上少數(shù)幾個機動化水平較高的發(fā)達國家才出現(xiàn)的問題，廣大的發(fā)展中國家也存在交通問題，甚至發(fā)展中國家的交通問題更為嚴重。隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量和道路交通量急劇增加，而道路交通基礎設施卻相對不足，交通管理水平相對落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出現(xiàn)了諸如交通擁擠堵塞、交通事故頻發(fā)、勞動生產(chǎn)率下降、能源浪費增大、汽車廢氣污染嚴重等諸多交通問題。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴重，成為影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。交通擁堵已經(jīng)成為我國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸。 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴重自改革開放以來，我國的道路建設速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。以北京市為例，交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個全局性問題。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴重擁堵的路口、路段已從1994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時機動車流量超過10000輛的路口已達27個；二、三環(huán)路斷面雙向機動車流量每小時已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負荷度高達95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。天津市1996 9，與1989年相比下降了35%，個別路段時速僅有78km/h。自上世紀80年代以來，中國特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區(qū)，機動車平均時速已下降到每小810公里。全國32座百萬人口以上的特大城市，大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通有時已經(jīng)接近半癱瘓狀態(tài)。各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2．機動車擁有量迅速增長隨著改革開放的不斷深入，我國國民經(jīng)濟快速增長，城鎮(zhèn)居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”計劃中，國家將汽車工業(yè)列為優(yōu)先鼓勵發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)，出租車、私人小汽車發(fā)展十分迅速。有資料表明，%；。3．城市道路基礎設施不足在城市道路基礎設施建設中，我國大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性；再加上近年來政府對城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設方面的投入，與對高速公路建設的投入相比，顯得不足，城市道路數(shù)量嚴重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機動車輛的迅速增長。%，%，%，而一些發(fā)達國家一般為2040平方米。根據(jù)世界各汽車化交通發(fā)達國家的城市交通用地分析可知，它們的城市道路面積率范圍一般在18%35%，而我國1993年城市道路面積率平均不足7%，即使在機動化水平較高的城市，如北京、上海等，其道路面積率也僅為10%左右。全國32個百萬人口以上城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。，致使中心區(qū)約有50%的車道高峰小時飽和度達到95%。4．交通輔助設施不完備交通輔助設施包括樞紐場站、停車場、交通標志、標線、信號燈等。我國長期以來在交通基礎設施建設方面“重修路、輕樞紐”，沒有對城市交通樞紐場站的建設規(guī)劃充分認識與重視，對交通樞紐的規(guī)劃布局缺乏長遠眼光，交通樞紐布局不合理、周轉能力差，非常不便利。城市機動車的停車位也嚴重不足，不僅小汽車停車位長期嚴重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。據(jù)統(tǒng)計，1998年北京市停車泊位僅有7萬多個，停車泊位數(shù)占機動車總數(shù)不足6%，其中17萬個車位還是占路停車，與實際需要相差甚遠。此外，還存在交通標志、標線等設置不規(guī)范、不明顯，信號燈不準確的問題。5．城市路網(wǎng)密度低且結構不合理路網(wǎng)密度是指在一定區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。,。高密度的道路網(wǎng)可以形成連續(xù)的行人、非機動車、機動車分流系統(tǒng)，不僅可以營造安全的人性化步行氛圍,還可以提高機動車的運行速度；有利于組織單向交通,減少交叉口的沖突點數(shù)；有利于分流干路交通壓力，使交通流均衡分布在整個城市交通道路網(wǎng)。同時，次要道路在機動車非高峰出行時間可以為機動車臨時路邊停車創(chuàng)造條件。我國大中城市的道路網(wǎng)密度普遍較低。北京市計劃調(diào)整道路網(wǎng)結構，加強支路規(guī)劃建設，打通斷頭路。我國城市道路干道間距過大，支路短缺，土地空間浪費大，道路功能紊亂，交通系統(tǒng)效率很低。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)，大城市快速路、大容量軌道交通系統(tǒng)的建設還處于初步階段。6．城市交通規(guī)劃不科學、交通管理不善目前,一些大城市熱衷于環(huán)路、干線的建設及改造，大都把交通建設重點放在興建城市環(huán)線公路上，對連接市中心的對外快速通道不重視，沒有從城市整體規(guī)劃高度出發(fā)，全面地進行交通規(guī)劃，忽視道路網(wǎng)絡的形成，有些大城市甚至把城市交通建設片面理解為“修建環(huán)線、拓寬馬路、建立交橋”。這不僅難以發(fā)揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。同時，由于我國在現(xiàn)行的城市交通結構中，自行車仍然是許多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行車的比例達到30%以上。面對數(shù)量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統(tǒng)，混行交通較為普遍。道路使用權由行人、非機動車和機動車享，而且交通管理不善，幾乎沒有采取措施實現(xiàn)人車分離、機非分離，造成車輛低速行駛和事故頻繁發(fā)生。7．公共交通發(fā)展滯后目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設總量嚴重滯后，結構比例失調(diào)。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%60%之間，日本東京達到80%，而我國的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分，但公共交通運行速度由每小時20km下降到不足10km，新增運力被低效率抵消。我國城市中公共交通車輛的數(shù)量相對還是較少，并且公交車輛的擁有率低，而北京平均2800人才擁有一輛。這使得我國公交車輛的負荷非常大，車內(nèi)乘客密度很大。我國一輛公交車每年要運送乘客近60萬人次，上海高達90萬人次，在上下班高峰期，公交車上每平方米要擠913人，而國外的一輛公交車每年運送乘客不到40萬人次，車內(nèi)每平方米只有34人。可想而知，我國公交車輛的服務質(zhì)量很差。我國公共交通的技術和管理落后，公共交通結構形式單一。雖然公共交通的作用已經(jīng)受到各級政府的重視，但公交優(yōu)先政策的落實與城市發(fā)展的客觀要求還有很大的差距。公共交通正點率低，線路覆蓋率低，換乘困難，車輛調(diào)度、檢測維修等方面缺乏先進科學手段。由于經(jīng)濟能力所限，許多城市公共交通僅限于常規(guī)的公交汽車、電車，缺乏大運量的、技術先進的軌道交通。 昆明城市交通特征我省大中城市的居民已經(jīng)被城市交通問題所困繞：出現(xiàn)了道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等急待解決的問題。昆明主城區(qū)從上世紀90年代從約lOOkm2 的面積迅速發(fā)展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區(qū)高度聚集。加之，近幾年昆明市機動車擁有量保持著約20％的增長率，而道路建設缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。長度僅為昆明市道路總長20％ 的主干道承擔著60％ 的交通負荷。作為省會城市的昆明市，雖然在人口規(guī)模上只是一個二線中等城市，但是機動車總數(shù)已遠超100萬輛，每天有400余輛新車落戶，機動車保有量在全國省會城市排名第1l位，持駕駛證人數(shù)超l1O萬。二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴重。上下班高峰期，昆明市中心區(qū)主干道近80％ 的交叉路口擁擠甚至擁堵，行車時速只有l(wèi)Okm左右。機動車通行時速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。而目前，昆明市主城區(qū)的機動車通行時速是l0km，經(jīng)臨界癱瘓的邊緣。昆明城區(qū)面積小道路資源有限，城市交通基礎設施還不完善，道路架構規(guī)劃滯后，公交站點設置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現(xiàn)狀，是全國聞名的堵城，交通問題嚴重制約影響了市民的出行和城市的發(fā)展。這些問題都使得昆明城區(qū)交通的結構矛盾日益突出。第三章 城市交通擁擠的成因分析影響城市交通運行的因素有很多，如城市布局，交通結構等等，因此我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯綜復雜，影響城市交通運行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無法滿足日益增長的交通需求，微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過其通行能力，產(chǎn)生具體的交通擁堵。下面主要從宏觀和微觀兩個方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰(zhàn)略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對策，達到標本兼治。 我國城市交通擁擠共性成因分析在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關系進行分析。通過分析，導致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結為以下一些方面：城市交通系統(tǒng)的環(huán)境因素（1）城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設不協(xié)調(diào)一方面，從城市布局來看，我國的大城市主要是單中心的城市結構，這就造成人口和工商業(yè)活動高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過高、工業(yè)企業(yè)過多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯等現(xiàn)象。十幾年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，這種現(xiàn)象不但沒有緩解，還出現(xiàn)