【正文】 最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（）劃定為收費(fèi)區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購買的區(qū)域通行證，收費(fèi)對象不包括公營公交車輛和特種車輛。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時(shí)速提高近30%。（3）收費(fèi)對象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費(fèi)。天；（5）繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納。（二）高額停車收費(fèi)是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。同樣在美國紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費(fèi)，而非固定的泊位，費(fèi)用大約每小時(shí)20美元。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過小汽車，%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見性可見一斑。三、外延支撐性政策前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)“無縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和?？奎c(diǎn)，同樣取得了顯著效果。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵人們選擇公共交通工具。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時(shí)通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。對于我國而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤考量，否則勢必難以取得預(yù)期效果。事實(shí)上，我國已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時(shí)段的交通擁堵問題。之后北京全面啟動工作日機(jī)動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機(jī)動車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號每周強(qiáng)制停駛一天。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會造成額外的財(cái)政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。事實(shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收費(fèi)方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件?？v觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無不存在于發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，在那里，國家各項(xiàng)制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識和環(huán)境保護(hù)意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時(shí)城市公共資源不會過于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。因此作為發(fā)展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善1．我國城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營能力尚有待提升。這些因素勢必會間接強(qiáng)化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。3．我國城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉(zhuǎn)。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。無論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。［參考文獻(xiàn)］［References］［1］ 2000［R］.香港:香港運(yùn)輸署, Department of Hong Development Strategy Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］［J］.現(xiàn)代城市，2011（1）.Zhu Management of Urban Traffic City, 2011（1）.［3］“治堵”國際經(jīng)驗(yàn)借鑒［J］.人民論壇，2011（1）.Liu International Experience of Urban Traffic Congestion ’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大學(xué)管理學(xué)院講師，上海200444）Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention。and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing