【正文】 者、運(yùn)營(yíng)管理著提供有力的輔助決策工具和合理有效的評(píng)價(jià)的方法，對(duì)提高整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)資源，協(xié)調(diào)多種交通模式共同協(xié)調(diào)穩(wěn)定的發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。劃分不同的區(qū)域，選擇不同的人群，通過大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)不同乘客因不同需求產(chǎn)生的出行行為進(jìn)行分析，通過一定的出行規(guī)律，掌握乘客出行的慣性。結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究，分析其在乘客出行行為研究中的作用，該內(nèi)容是隨后研究出行行為模式機(jī)理和模型建立的基礎(chǔ)。，建立模型根據(jù)以上所測(cè)出的大量數(shù)據(jù)，建立模型，并采用恰當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行求解，隨后對(duì)模型的可行性實(shí)用性進(jìn)行分析驗(yàn)證。本論文的文獻(xiàn)查閱范圍為國(guó)內(nèi)外有關(guān)城市規(guī)劃、交通工程、社會(huì)學(xué)書籍和期刊，查閱手段包括去各類圖書館、網(wǎng)上查閱。盡可能多的從相關(guān)的文獻(xiàn)中整理出對(duì)本課題有用的資料。3. 對(duì)蘭州市的調(diào)查，主要采取以下幾種方法。其中，實(shí)證研究采用資料分析總結(jié)與問卷調(diào)研相結(jié)合，研究工作以第一手調(diào)查數(shù)據(jù)為主。（3）資料的歸納分析：將收集的資料與數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納整理、應(yīng)用定性定量結(jié)合的方法進(jìn)行類比、對(duì)比，透析現(xiàn)象分析本質(zhì)。是黃河上游經(jīng)濟(jì)開發(fā)帶的重要支撐輻射點(diǎn)，也是絲綢之路文化和黃河文化的交匯點(diǎn)。城市公共交通的建設(shè)將進(jìn)一步的改善蘭州城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)蘭州市城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提升蘭州市的輻射帶動(dòng)作用，而且發(fā)展公共交通也是改善蘭州交通現(xiàn)狀的迫切需要。加上城市道路網(wǎng)不完善，尚未形成過境交通系統(tǒng)，6個(gè)方向過境車流穿越市區(qū)，導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)貨車比例達(dá)到50%左右，占用了城市有限的道路資源，干擾市區(qū)內(nèi)部交通，降低了城市的交通運(yùn)輸效率。蘭州是一個(gè)處于河谷地帶冬季無風(fēng)的負(fù)壓城市，冬季大氣流動(dòng)困難。蘭州市城區(qū)受河谷型地形限制,形成了東西狹長(zhǎng),南北不闊的帶狀地形,加上黃河及鐵路線的阻隔,致使蘭州市交通“東西擁擠,南北不暢”。以西沙、銀灘、七里河、小西湖、中山、城關(guān)、雁灘七座黃河橋?yàn)檫B接點(diǎn),形成了跨越黃河的南北通道。截至2009年12月，蘭州市近郊四個(gè)行政區(qū)域內(nèi)共有主次干道、支路共計(jì)285條。%。蘭州市擁有七座跨河橋梁，正在使用的跨河橋梁有5座，分別是雁灘橋、城關(guān)橋、小西湖橋、銀灘橋、西沙橋。目前，交通壓力最大的橋梁是城關(guān)橋，18小時(shí)總交通量均在50000標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量以上，單方向交通高峰小時(shí)的最大值接近2500標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量，橋面出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象；其次是雁灘橋和七里河橋，雁灘橋東接天水路出入口，西接鹽場(chǎng)路，是車輛進(jìn)出蘭州主要橋梁通道，交通壓力較大；七里河橋是七里河區(qū)與安寧區(qū)連接的主要通道，由于修建時(shí)間為50年代，且橋梁需加固維修，現(xiàn)已禁止通行，使原來經(jīng)由七里河橋的部分車輛改道通過小西湖橋或城關(guān)橋繞行，這也是導(dǎo)致城關(guān)橋和小西湖橋交通量增長(zhǎng)的原因之一；銀灘橋和西沙橋距離市區(qū)相對(duì)較遠(yuǎn)，交通量不是很大，主要以貨車通行為主。 機(jī)動(dòng)車發(fā)展現(xiàn)狀 截至2010年9月9日，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到373701輛，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T達(dá)到355291人。 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、收入水平的提高，未來蘭州市機(jī)動(dòng)車保有量的增速將更快。 表21 蘭州市機(jī)動(dòng)車保有量發(fā)展情況年份20032004200520062007200820092010機(jī)動(dòng)車總量（萬輛）15增長(zhǎng)率——%%27．47%%%%——根據(jù)表1可以看出蘭州市機(jī)動(dòng)車以高于10%的增長(zhǎng)率增加，自2006年機(jī)動(dòng)車驟增后開始以平穩(wěn)的速度增長(zhǎng)，這比較符合蘭州市是中等發(fā)達(dá)城市的特征。日均運(yùn)營(yíng)17800多圈次，線路總長(zhǎng)度1076公里，日客運(yùn)量160多萬人次，年客運(yùn)量近6億人次，年客運(yùn)里程達(dá)17559萬公里。，基本覆蓋了蘭州市區(qū)，并向城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，如阿干鎮(zhèn)、大沙坪等地方延伸。外圍公交線網(wǎng)較為稀疏。（2）七里河區(qū)公交線路主要集中在西津路、敦煌路、安西路、南濱河路等主、次干道上，有的支路幾乎沒有公交車通行，尤其是鐵路以南公交線路布設(shè)較少。 （4）安寧區(qū)的公交線路主要布設(shè)在安寧西路、安寧東路等安寧區(qū)主干道上，公交線路布設(shè)比較單一。目前蘭州BRT線路中共設(shè)15個(gè)站點(diǎn)，分別是：劉家堡廣場(chǎng)，世紀(jì)大道，桃海市場(chǎng)，費(fèi)家營(yíng)，安寧區(qū)政府，蘭州交通大學(xué)，政法學(xué)院，西北師大，培黎廣場(chǎng)，十里店，幸福巷，七里河黃河橋北，七里河黃河橋南，蘭州四中和蘭州西站，設(shè)立了15個(gè)中央島式乘車站臺(tái)。培黎廣場(chǎng)站為對(duì)開式站臺(tái)。全線共設(shè)置過街天橋三座(即十里店站、七里河黃河橋北南側(cè)站、蘭州西站南側(cè)站)。設(shè)置斑馬線平面過街七處(即劉家堡廣場(chǎng)站東頭、培黎廣場(chǎng)站、幸福巷站、七里河黃河橋北北側(cè)站、七里河黃河橋南站、蘭州四中站、蘭 州西站北側(cè)站)。鑒于目前部分過街天橋暫未修好的實(shí)際，部分站點(diǎn)將臨時(shí)采用平面過街的方式進(jìn)站。目前，蘭州市全市運(yùn)營(yíng)出租車為6738輛，出租汽車企業(yè)為26戶。其中，白班運(yùn)營(yíng)1012小時(shí)，夜班運(yùn)營(yíng)710小時(shí)，平均每輛出租車日運(yùn)營(yíng)里程為300350公里，平均載客距離5公里左右。由于歷史原因，蘭州市對(duì)停車場(chǎng)規(guī)劃、建設(shè)力度不夠，造成很多建筑未配建停車場(chǎng)，即使配建了地下停車場(chǎng)也有部分挪作它用。 以南關(guān)什字周邊停車現(xiàn)狀為例（2010年7月），酒泉路現(xiàn)有公共停車場(chǎng)泊位數(shù)222個(gè)，配建停車場(chǎng)泊位數(shù)278個(gè)，共有停車泊位數(shù)500個(gè)；慶陽路有公共停車場(chǎng)泊位數(shù)544個(gè)，配建停車場(chǎng)泊位數(shù)296個(gè)，共有停車泊位數(shù)840個(gè)。 蘭州市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃1. 公共交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃目前，蘭州市2011年城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃草案已編制完成，除保證北環(huán)路、南山路、“三橋”和新區(qū)建設(shè)等影響城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的重大項(xiàng)目外，原則上不上新的項(xiàng)目。據(jù)悉，蘭州市城鄉(xiāng)建設(shè)局按照近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段的時(shí)間安排，正式上報(bào)了第一批凝練的67個(gè)城建項(xiàng)目，其中近期23個(gè)、中期27個(gè)、遠(yuǎn)期17個(gè)。根據(jù)蘭州市城市交通建設(shè)規(guī)劃，蘭州市交通網(wǎng)有兩個(gè)層次：中心城區(qū)線網(wǎng)和市域線網(wǎng)。而市域線網(wǎng)用以解決市域內(nèi)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，由中川線、榆中線、青什線組成，總長(zhǎng)約120公里。根據(jù)蘭州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，蘭州市20112020年公共交通的建設(shè)任務(wù)是先對(duì)1號(hào)、2號(hào)線分期實(shí)施。力求用10年的時(shí)間。2. 各線路具體走向（1）1號(hào)線陳官營(yíng)直達(dá)東崗鎮(zhèn)1號(hào)線西起陳官營(yíng)站，途徑崔家大灘、營(yíng)門灘、馬灘、西客站、西關(guān)什字、東方紅廣場(chǎng)、東崗鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)約26公里。1號(hào)線是蘭州市從西向東的一條主干軌道交通線路，東西向貫通了蘭州市一條東西大通道，線路基本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接了西固組團(tuán)、七里河組團(tuán)、東崗組團(tuán)等主要功能區(qū)塊以及西客站和五里鋪批發(fā)市場(chǎng)等大型客流集散點(diǎn)。（2）2號(hào)線安寧穿西客站直達(dá)雁灘2號(hào)線西起安寧區(qū)元臺(tái)子，途徑西客站、理工大學(xué)，沿慶陽路經(jīng)東方紅廣場(chǎng)，再沿平?jīng)雎方?jīng)過火車站，線路過公交五公司站后轉(zhuǎn)向北沿瑞德大道直至雁北路。2號(hào)線主要是連接整個(gè)安寧組團(tuán)、七里河組團(tuán)與雁灘組團(tuán)，并在城市蜂腰地段形成東西第二通道的一條軌道交通線路，線路在東、西兩端基本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接城市副中心與城市核心區(qū)，把安寧組團(tuán)、七里河組團(tuán)和雁灘組團(tuán)以及既有火車站聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)。3號(hào)線是溝通城關(guān)區(qū)黃河兩岸的一條軌道交通線路，連接了城關(guān)組團(tuán)、鹽場(chǎng)堡組團(tuán)和雁灘組團(tuán)。中川線起自蘭州市鐵路西客站，沿既有鐵路通道途經(jīng)秀川、陳官營(yíng)、福利區(qū)、西古城，出城區(qū)后過黃河、經(jīng)沙中片區(qū)沿機(jī)場(chǎng)高速路至中川機(jī)場(chǎng)，線路全長(zhǎng)約63公里。（6）青什線青什線起自3號(hào)線聯(lián)合大學(xué)站，向北越過黃河，經(jīng)青白石開發(fā)區(qū)向北終止于什川，線路長(zhǎng)約17公里。 影響居民出行的因素分析影響居民出行的活動(dòng)類型、出發(fā)時(shí)間、出行方式等選擇的因素有很多種，可依據(jù)居民的個(gè)人屬性、出行屬性、家庭屬性及交通服務(wù)設(shè)施水平等因素進(jìn)行分析。 個(gè)人屬性個(gè)人屬性指的是出行者的個(gè)人特征，其中主要包括有出行者的年齡、性別以及職業(yè)。出行者性別性別的不同，會(huì)讓出行方式的選擇也有所差異。男性一般以工作出行為主要目的。這主要原因是因?yàn)榕詫?duì)于出行的安全性要求比較高，所以女性傾向于選擇安全系數(shù)高、比較穩(wěn)定的出行方式。出行者職業(yè)出行者職業(yè)的不同，會(huì)導(dǎo)致出行的特點(diǎn)、習(xí)慣和需求有所差異，因此所選擇的出行方式也會(huì)有不同的差異。 家庭屬性家庭屬性主要包括了家庭收入、家庭兒童的數(shù)量以及家庭交通工具擁有的數(shù)量等情況。因?yàn)榧彝サ慕?jīng)濟(jì)收入水平?jīng)Q定了居民出行的出行成本。而家庭收入較少的居民對(duì)于出行的費(fèi)用則較為敏感，更加多地選擇公共交通等價(jià)格較為低廉的出行方式，但是由此而來的是效率的降低。家庭擁有交通工具的數(shù)量家庭是否擁有交通工具、擁有交通工具的數(shù)量對(duì)于居民出行的選擇也有很大的影響。交通工具擁有的數(shù)量越多，采用相應(yīng)的交通工具出行的概率也就會(huì)越高，由此而來帶來的不同選擇也會(huì)對(duì)出發(fā)時(shí)間的選擇產(chǎn)生相應(yīng)的影響。當(dāng)出行距離較遠(yuǎn)的時(shí)候，機(jī)動(dòng)車就作為居民的主要出行方式，與此同時(shí)出發(fā)的時(shí)間也會(huì)相應(yīng)的較早；當(dāng)出行距離較短的時(shí)候，步行、自行車就作為居民的主要出行方式，出發(fā)時(shí)間也會(huì)相應(yīng)的較晚。出行距離出行距離指的是居民在一次出行的過程中從出發(fā)點(diǎn)到目的地之間的距離。出行目的出行目的指的是居民出行活動(dòng)的目的。比如工作、上學(xué)的出行者對(duì)于時(shí)間的要求就比較高，這就要求必須采用較為快捷的出行方式，出發(fā)時(shí)間也會(huì)相應(yīng)比較早；生活、娛樂等休閑方面的活動(dòng)對(duì)于舒適度的要求比較高，這就要求在選擇出行方式的時(shí)候?qū)⑹孢m度的選擇放在首位，出發(fā)時(shí)間較其他出行方式也較晚。 出行費(fèi)用出行費(fèi)用指居民出行時(shí)所花費(fèi)的成本。某種交通方式出行的費(fèi)用較高的話，部分居民會(huì)選擇以其他交通方式出行。 出行時(shí)間出行時(shí)間是指在完成出行活動(dòng)時(shí)所花費(fèi)的時(shí)間總和，包括換乘時(shí)間、候車時(shí)間、車內(nèi)時(shí)間等。例如：出行時(shí)間越長(zhǎng)，居民出行時(shí)對(duì)出發(fā)時(shí)間也有相應(yīng)的要求，同時(shí)也會(huì)選擇便捷的交通工具出行。 出行行為分析基本理論 消費(fèi)者行為理論消費(fèi)者的消費(fèi)行為是指消費(fèi)者由于對(duì)產(chǎn)品需求，為獲得商品而做出對(duì)商品購(gòu)買的決定、修改購(gòu)買商品方案、完成購(gòu)買商品過程的行為。消費(fèi)者行為分析的基本問題是在已知商品價(jià)格及其收入的情況下，如何合理的根據(jù)其收入最大限度的購(gòu)買消費(fèi)者所急需的商品。消費(fèi)者的選擇行為可以用式31的模型表示: （式31）式中：p購(gòu)買商品的價(jià)格；q購(gòu)買商品的數(shù)量。假設(shè)出行者個(gè)體從出行活動(dòng)受到了時(shí)間和費(fèi)用兩個(gè)因素的限制，則可通過下面式32的模型進(jìn)行確定。 隨機(jī)效用理論在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中效用是指消費(fèi)者在消費(fèi)選擇的過程中心理上獲得的愉快，或者得到需求的滿足[]（第三版）[M].廣州：中山大學(xué)出版社,。在居民出行行為中，居民出行的選擇與消費(fèi)者在消費(fèi)的過程中面臨的選擇情況有類似。通常效用函數(shù)U由確定項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)兩部分組成，同時(shí)假設(shè)確定項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)兩者之間呈線性關(guān)系[]—交通行為分析的工具[M].北京：人民交通出版社,2004:2660。出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中的隨即項(xiàng)。出行者個(gè)體的出行選擇行為過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)的選擇過程。同時(shí)，出行者面對(duì)同等效用的情況下，但在一些不確定因素的影響下，出行者也會(huì)根據(jù)實(shí)際的情況做出改變出行選擇的行為。他們提出的前景理論認(rèn)為決策者一般在做出決策時(shí)并不以期望效用最大化為原則做出選擇決策，當(dāng)面臨獲得利益時(shí)大多數(shù)決策者都非常謹(jǐn)慎，不愿冒風(fēng)險(xiǎn)；而面對(duì)失去時(shí)大多數(shù)決策者卻很不甘心，選擇冒險(xiǎn)。前景理論是從經(jīng)驗(yàn)觀察中得到的描述性決策理論，用來描述決策者的真實(shí)的選擇行為；而期望效用理論是通過歸納的方式從邏輯上推理的具有公理性的理論，描述決策者理性的選擇行為。期望效用理論能比較準(zhǔn)確的表達(dá)簡(jiǎn)單比較明確的決策問題，但一旦決策問題比較復(fù)雜后，就需要內(nèi)容更為豐富的模型進(jìn)行解釋[]:[D].吉林：。但由于交通問題是一個(gè)典型的不確定性問題[]黃中祥，[J].長(zhǎng)沙交通學(xué)院學(xué)報(bào),2002.，每個(gè)決策者都無法對(duì)未來進(jìn)行準(zhǔn)確的估計(jì)和預(yù)測(cè)，同時(shí)居民在出行的過程中進(jìn)行的決策也存在著很大的不確定性。通過三種基本理論的分析，我們將三種理論綜合運(yùn)用于出行者出行行為模式的分析，將結(jié)果用模型模擬并求解。對(duì)出行鏈的研究，最早是以研究分析消費(fèi)者基于家的出行，在多個(gè)商店購(gòu)買商品的出行行為開始的。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平在不斷提高，人們對(duì)于出行的需求越來越高，出行的頻率越來越大。因此，出行者為了在出行過程中減少其出行時(shí)間，距離等出行成本，多愿意采取出行鏈的形式進(jìn)行出行活動(dòng)。這說明了居民出行采用鏈接方式出行時(shí)，能節(jié)省出行的成本，降低出行次數(shù)，有利于使出行過程的效用最大化。同時(shí)，該方法從出行活動(dòng)的個(gè)人自身?xiàng)l件、家庭結(jié)構(gòu)、時(shí)間空間的約束等因素考慮了出行行為活動(dòng)，在分析研究出行活動(dòng)的過程中包含了大量有關(guān)出發(fā)時(shí)間、出行時(shí)間、出行距離、出行方式和活動(dòng)類型的出行信息。 基于活動(dòng)的出行行為分析方法基于活動(dòng)的出行行為分析方法是通過研究分析出行和活動(dòng)相互聯(lián)系而逐漸發(fā)展起來的分析方法，其主要經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。如圖33，實(shí)線表示出行者出行移動(dòng)軌跡。如圖34所示虛線表示滯留的時(shí)間。具體如圖35所示。對(duì)活動(dòng)的出行行為分析不以單個(gè)出行行為作為分析單位，而是采用一天或更長(zhǎng)的時(shí)間的連續(xù)性行為或行為類型作為分析單位；為強(qiáng)調(diào)家庭中人際關(guān)系和角色的作用，考慮家庭各成員間的相互作用，也可以采用家庭為分析單位。同時(shí)，在數(shù)據(jù)采集方面，在對(duì)傳統(tǒng)的出行調(diào)查基礎(chǔ)上，該分析方法開始通過出行活動(dòng)的日志調(diào)查，獲取詳細(xì)的出行活動(dòng)信息，分析出行者出行行為隨時(shí)間變化的規(guī)律。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展以及軟件的廣泛應(yīng)用，同時(shí)調(diào)查方法、統(tǒng)計(jì)方法的不斷改進(jìn)，基于活動(dòng)的出行分析方法近這三十年間得到了快速地發(fā)展；但在理論研究還是實(shí)際運(yùn)用等多方面領(lǐng)域該方法還需要更加深入研究分析，有待進(jìn)一步完善。不僅讓大家對(duì)于模型的構(gòu)造的過程了然于胸，而且還為下文對(duì)蘭州市進(jìn)行的案例分析提供了堅(jiān)實(shí)有力的模型理論基礎(chǔ)。通過建立非集計(jì)模型，可以用來分析預(yù)測(cè)居民出行時(shí)對(duì)出行方式、出行活動(dòng)類型、出發(fā)時(shí)間等行為的選擇，也可以對(duì)交通政策敏感性分析和實(shí)施效果評(píng)價(jià)，特別是進(jìn)行交通需求管理策略的評(píng)價(jià)。兩種模型建模的原理是來自于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用最大化理論。根據(jù)服從不同的概率分布，將會(huì)得到的不同的非集計(jì)模型。由于 Logit模型的結(jié)構(gòu)和計(jì)算相對(duì) Probit 模型都簡(jiǎn)