【正文】 參考文獻(xiàn)[1] 陳艷艷,劉小明,陳金川．城市交通需求管理及應(yīng)用[M].北京::(10),5960 [2] 王有為，「A].新世紀(jì)的城市與交通發(fā)展[C].北京: 中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)，2002:46.[3] 郭繼孚,毛保華,劉遷,馬林．交通需求管理—一體化的交通政策及實(shí)踐研究[M].北京::(1),39．[4] 唐毅．城市交通擁擠與城市土地利用研究[D].西安::(5)22．[5] 喬納森悠悠寸草心，報(bào)得三春暉。感謝共同學(xué)習(xí)的其他幾位同窗，感謝各位好友，感謝三年里朝夕相處的每一位同學(xué)，你們都是我的良師益友。感謝各位老師這三年里對(duì)我的諄諄教誨，我所取得的每一點(diǎn)進(jìn)步都和他的關(guān)心分不開的。回顧過往的三年，萬千感慨在心中，當(dāng)然，最想表達(dá)的還是謝意。、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持，因此以本人的學(xué)識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市交通擁擠治理對(duì)策研究還只能處于學(xué)習(xí)總結(jié)與前期探索階段，如何就綜合性治理提出完整理論基礎(chǔ)和詳實(shí)實(shí)踐內(nèi)容的方案仍然是擺在每個(gè)研究者面前具有積極挑戰(zhàn)意義和客觀現(xiàn)實(shí)意義的課題。從昆明實(shí)際情況來看，不僅要發(fā)展公共交通，也要進(jìn)行科學(xué)的交通管理和交通設(shè)置。2．解決我國城市交通擁擠問題，重點(diǎn)在科學(xué)決策和規(guī)劃方面，要加強(qiáng)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)進(jìn)行，保證各級(jí)交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁擠的難點(diǎn)在于先進(jìn)技術(shù)的研究和實(shí)施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究也還不太成熟，加上經(jīng)濟(jì)上的原因，使得先進(jìn)技術(shù)的實(shí)施應(yīng)用受到限制。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續(xù)倍增，將來想要扭轉(zhuǎn)態(tài)勢(shì)，必然是事倍功半。這樣，或許能促進(jìn)昆明城市交通管理更上一個(gè)臺(tái)階。目前，國內(nèi)如西安等一些大城市都相繼成立了市一級(jí)的類似“交通委員會(huì)”的權(quán)威性機(jī)構(gòu)，統(tǒng)管全市的交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理，以便把握城市全局，進(jìn)行綜合決策和目標(biāo)控制。其實(shí)，隨著城市化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。這樣不僅會(huì)造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復(fù)，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。四、關(guān)于提高城市交通綜合管理能力的問題城市交通問題涉及面廣、綜合性強(qiáng)、協(xié)調(diào)性大，但目前昆明城市的交通體制和機(jī)構(gòu)設(shè)置和全國大部分城市一樣，缺乏綜合協(xié)調(diào)的機(jī)制，綜合管理能力也就不夠理想。假設(shè)昆明目前隨時(shí)停放有小汽車近60萬輛（包括其他地市到昆明辦事的車輛，而且昆明自身小汽車還在不斷迅速增加），按平均有四分之一機(jī)動(dòng)車每天需要調(diào)頭2次計(jì)算，就有30萬次調(diào)頭。顯然，這有助于促進(jìn)低噸位微小型機(jī)動(dòng)車在城市的發(fā)展，并從整體上降低小汽車占用城市道路的面積，提高小汽車的單位路時(shí)載客量。除此之外，一方面還可以引導(dǎo)人們?cè)谄囅M(fèi)上的選擇。而要增加小汽車掉頭的機(jī)會(huì)，除上所述的設(shè)置禁停區(qū)的方法外，最可行的辦法是設(shè)置小汽車過街橋。近年來，為解決行人和自行車過街越來越困難，昆明市已經(jīng)增設(shè)了許多行人（包括自行車）過街橋。在這種情況下，直行車輛的前方還有第四種選擇，即調(diào)頭到街道的另一側(cè)。三、關(guān)于小汽車過街橋的設(shè)置問題通常習(xí)慣上，直行車輛前方只有三種選擇，繼續(xù)直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎，車流量各占三分之一。一是車輛依靠自身的智能在道路上安全自由地行駛，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能將交通流調(diào)整至最佳狀態(tài)，縮短行車時(shí)間，減少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系統(tǒng)的智能對(duì)道路和車輛的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)處理事故，保障道路暢通。整體優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，最直接的有效方法就是建立智能交通系統(tǒng)。同時(shí)，因土地資源的限制，依靠擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，不是明智的做法。二、關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化的問題隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展和人民生活水平的提高，交通擁擠的狀況將會(huì)越來越突出。這樣，進(jìn)入交叉路口的機(jī)動(dòng)車就能按照燈光指示，在無非機(jī)動(dòng)車搶道的情況下高速暢行，而非機(jī)動(dòng)車則從后移數(shù)米的停車線按燈光指示行停，從而徹底消除了兩者相互搶道、混合通行造成的干擾和阻塞，有效地避免了隨時(shí)可能發(fā)生的事故和險(xiǎn)情。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車，筆者建議采取“時(shí)空分離法”進(jìn)行分流，以避免機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通擁塞不堪的現(xiàn)象。對(duì)于雙向道和單行道交叉的路口，單項(xiàng)道上可以不象如上所述一樣設(shè)置禁停區(qū)，因?yàn)榕R近交叉路口時(shí)車輛即可按現(xiàn)行的車道設(shè)置直接并道進(jìn)入各自的位置等實(shí)現(xiàn)車流交換，沒有必要多浪費(fèi)投資。一、關(guān)于混合車道路口和人流的處理問題現(xiàn)實(shí)生活中的車道路口是由各種類型的車道組成的，包括雙向道、單行道等。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和社會(huì)的不斷進(jìn)步，人們對(duì)交通的需求量會(huì)越來越大，要求也會(huì)越來越高。這既可以緩解城市交通壓力，又可解決部分市民上下班之憂。當(dāng)然，目前我們所說的路面軌道交通已經(jīng)不同于歷史上的有軌電車。法國巴黎也是拆除了有軌電車的，但是現(xiàn)在法國對(duì)這樣的做法很后悔。路面軌道交通是非常適合昆明這樣的城市的一種交通手段。對(duì)增強(qiáng)路面利用率，提高路網(wǎng)整體通行能力的效果是顯而易見的。如果昆明市有公交車5000輛，每輛車一趟運(yùn)營能夠平均減少4次轉(zhuǎn)彎，每天平均運(yùn)營5趟，那么一輛公交車就可減少20次轉(zhuǎn)彎，全市一天就可減少公交車轉(zhuǎn)彎10萬次。有鑒于此，筆者建議要盡可能減少公共汽車的轉(zhuǎn)彎次數(shù)（道路本身的轉(zhuǎn)彎不算）。因此，如果能夠根據(jù)網(wǎng)絡(luò)模式進(jìn)行公交路線整體優(yōu)化設(shè)計(jì)，有助于緩解某些站牌站點(diǎn)公交線路數(shù)量過度集中的問題，以及公交樞紐本身容易造成當(dāng)?shù)丶捌渲苓吢范蔚墓卉囘^度集中的問題，從而大大減少上述地段公交車的擁堵狀況。這種模式導(dǎo)致兩個(gè)嚴(yán)重的后果，而解決的根本辦法就是采取直行網(wǎng)絡(luò)式公交線路布局。所謂網(wǎng)絡(luò)式公交服務(wù)，就是把公交路線平均分布在棋盤格的馬路上，以便讓位于市區(qū)和近郊任何一個(gè)地點(diǎn)的乘客，都能方便地（不用換車或只換一次車）到達(dá)市區(qū)和近郊的任何一個(gè)目的地。公共交通路線設(shè)計(jì)的基本原則，是要用盡可能少的路時(shí)（路面面積和時(shí)間的乘積），安全舒適準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)送更多的交通消費(fèi)者（乘客）。三、優(yōu)化公交車線路，提高路網(wǎng)整體通行能力近年來，昆明市的公共汽車交通發(fā)展非?？?，市區(qū)和近郊的公交路線約有一兩百條之多，人們出行乘坐公共交通已經(jīng)比較方便了。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、簡明性、實(shí)用性得到了充分體現(xiàn)，賦予了城市交通平面交叉新的意義。新型方案節(jié)能效果不言而喻。通行效率提高了，同時(shí)也就減少了油耗。也就減少了車輛的尾氣排放，減輕了空氣的污染。環(huán)保。行人、自行車和掉頭車輛，均可利用新型方案所設(shè)置的禁停區(qū)作為方便快捷的通行通道。由于此新型方案在十字路口每一個(gè)方向都設(shè)置了禁停區(qū)，若有緊急（或者事故）需求情況，可用這些禁停區(qū)作為車輛應(yīng)急疏散的安全通道。同時(shí)，還可為駕駛員營造一種良好的駕車心情，減少安全事故的發(fā)生。解堵。如果加上此方案實(shí)施后行人和非機(jī)動(dòng)車影響小這些因素，通行能力還會(huì)更強(qiáng)。現(xiàn)行方案一般每一個(gè)紅燈周期為2分鐘左右（昆明），每次單向通車約30 25秒，通車能力約為20輛（實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)），即每個(gè)周期通行能力為80輛。車輛在十字路口滯留的時(shí)間大大減少，同時(shí)，也減少了車輛單程行駛的時(shí)間。為方便廣大致力于改變一個(gè)城市的交通擁堵狀況的有志之士的理解，筆者在上表的基礎(chǔ)上，再將新型十字路口車道和紅綠燈設(shè)置方案的優(yōu)點(diǎn)做如下歸納：省時(shí)。在方案提出之初，得到許多新聞界朋友和市民的關(guān)注，同時(shí)也遭到一些專家和學(xué)者的置疑。表51 十字路口新設(shè)置方案和現(xiàn)行方案的優(yōu)劣勢(shì)比較新設(shè)置方案直行左傳同步行駛（一分鐘一個(gè)周期）提前解決交通矛盾有效利用時(shí)間差，節(jié)約時(shí)間 有效利用空間差，節(jié)約空間 充分利用十字路口動(dòng)而慢的特征，從而增加車流量提前疏導(dǎo)車輛，緩解交通壓力 車輛停留時(shí)間短，通行能力強(qiáng) 堵車時(shí)應(yīng)變能力強(qiáng)能增強(qiáng)十字路口人流分流能力 備注：設(shè)紅綠燈各亮的時(shí)間為一分鐘。唯一不足的是欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)進(jìn)入左傳車道時(shí)，有可能與另外方向剛直行和右轉(zhuǎn)過來的車輛“謀面”，造成新的不安全因素。除此之外，各方向路段所設(shè)置的禁停區(qū)，一方面還可以為行人橫過街道增加一個(gè)通道，增強(qiáng)十字路口人流的分流能力。這樣，便完成了縱橫各個(gè)方向紅綠燈交換的一個(gè)周期。與此同時(shí)，B方向的車輛也通過同樣方式至停車線等待綠燈，并實(shí)現(xiàn)直行與左轉(zhuǎn)同步行走，互不交叉和影響，各行其道（見圖七）。若按以上方法更改車道和紅綠燈設(shè)置，當(dāng)A、B方向的紅燈亮?xí)r，A方向直行的車輛到停車線等待綠燈；同時(shí)，A方向欲左傳的車輛經(jīng)過禁停區(qū)變更車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道停車線等候綠燈。但如果在現(xiàn)行十字路口的基礎(chǔ)上，將車道和紅綠燈設(shè)置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高兩倍以上，且不影響現(xiàn)行十字路口交換車流的安全性?？v觀車流高峰期的昆明市中心區(qū)的十字路口，往往都排了長長的等待行駛的車隊(duì)。有一外地朋友曾說過一句比較形象的話：目前昆明的交通是車輛“爬行交通”。按照現(xiàn)行昆明市十字路口的車道設(shè)置和紅綠燈設(shè)置情況，如南北方向的車輛先行，南北方向的車輛直行后，還要等南北方向的車輛左傳，方才輪到東西方向的車輛直行，而后是東西方向的車輛左傳，東西方向的車輛左傳后，才又回到南北方向的車輛直行。事實(shí)上，昆明市以及全國其它城市的交通擁堵，幾乎都發(fā)生在交叉路口，一個(gè)交叉路口的擁堵往往又造成一條街道的擁堵。眾所周知，宇宙的一項(xiàng)基本原理就是，在同一空間、同一時(shí)間只能有一個(gè)物體（這里指有質(zhì)量的物質(zhì)形態(tài)）存在；如果有兩個(gè)或兩個(gè)以上的物體要在同一時(shí)間占用同一空間，那么它們必然將發(fā)生碰撞、擠壓，或者融為一體、連成一體。與為公交車提供專門道路一樣的道理，自行車的專用道也要盡可能考慮，這樣，才有可能真正實(shí)施所謂機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車道路的分開，互不干擾，從而解決許多市民都頭痛的機(jī)非混行問題。但是路在哪里？發(fā)展大規(guī)模公交車的前提是公交車優(yōu)先，而真正的優(yōu)先是道路的優(yōu)先，目前，昆明大部分街道都比較窄，在雙向交通的情況下是沒有辦法開辟專用的公交車道的，單行以后才有可能為公交車提供專用道。目前昆明空氣質(zhì)量下降的“貢獻(xiàn)”中有多大是來自機(jī)動(dòng)車尾氣，筆者沒有數(shù)據(jù)，但是有數(shù)據(jù)顯示：車輛在40公里以上每小時(shí)的行駛狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對(duì)空氣污染程度最小，而機(jī)動(dòng)車在堵車待速狀態(tài)下產(chǎn)生的尾氣對(duì)空氣的污染程度卻是非常嚴(yán)重已是不爭的事實(shí)。只要規(guī)劃部門簡單劃一下停車線，安排專門人員管理就行。只要車能通過就不會(huì)堵車。雙向行駛的街道如果停車就會(huì)擁堵，單行道停車就不至于擁堵。實(shí)際上在部分街道實(shí)施單行道就可以不用投資解決停車難的問題。筆者主張?jiān)诶ッ鞑糠纸值缹?shí)施單行，增加單行道數(shù)量，除車流外，還基于如下一些考慮：昆明市內(nèi)缺乏停車場，這是個(gè)很嚴(yán)重的問題。道路的間距固然是越短越好。這也是許多人反對(duì)昆明實(shí)施單行的主要依據(jù)。因此筆者認(rèn)為，在這些路段，只要能找到兩條相距不太遠(yuǎn)的平行街道，都應(yīng)該實(shí)施單行。這種主干道的車流一般都很大，很集中，正是需要迅速能夠把車輛分流出去，而單行道恰恰能夠起到分流車輛的作用。因此車流量大的區(qū)域只要能夠找到互補(bǔ)的道路來接納或者分流單行的車流，寬闊的街道就更應(yīng)該實(shí)施單行，單行與道路的寬窄不發(fā)生直接的關(guān)系。在大連市我們就經(jīng)?？梢砸姷?排道的單行線。那是被迫單行，否則一旦出現(xiàn)兩個(gè)司機(jī)互不相讓的情況則整個(gè)街道就不能通行。這是實(shí)施單行措施的首要條件。這兩條道要盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近，這就是交通理論上的單行互補(bǔ)理論。在現(xiàn)實(shí)中，很多人都會(huì)把單行道片面理解為要繞一大圈才能回到出發(fā)地的交通管理措施。而雙向的道路由于道路中間加了護(hù)欄，實(shí)際上通行時(shí)很不方便。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，國外單行道可提高通行能力達(dá)20%至80%左右，國內(nèi)一般在15%至50%之間。如兩條雙向兩車道的交叉口，實(shí)施單行后其沖突點(diǎn)數(shù)從16降到4個(gè)，僅為雙向時(shí)的25%。單行和現(xiàn)行許多道路中間建設(shè)了很寬的隔離帶的雙向道路是有明顯區(qū)別的。筆者曾經(jīng)在今年國慶長假期間去大連開發(fā)區(qū)的路上遇到過這樣的單行措施，早晨去開發(fā)區(qū)的車非常多,時(shí)間也非常集中，那么整個(gè)去開發(fā)區(qū)的路被設(shè)定為單行，反過來到了晚上回市內(nèi)的路因?yàn)榛厥袃?nèi)的車是絕大多數(shù)，回市內(nèi)的路被設(shè)定為單行線。另一種形式是特定時(shí)間成為單行，也就是所謂限時(shí)單行。實(shí)施單行措施的道路就是單行道。一、增加單行道，提高道路通行能力單行是交通管理措施的一種，從字面上就可以理解。在近幾年的昆明官方和各種媒體組織的討論中，一些專家學(xué)者和市民給昆明市交通擁堵狀況開出的藥方可以說是仁者見仁，智者見智，但一些措施采納后并沒有收到良好的效果。人均擁有車輛數(shù)字并沒有達(dá)到全國同類城市的水平。第四章 治理昆明市交通擁擠狀況的措施從以上的分析中我們可以得知，昆明市交通擁堵的基本原因就是車多，但是車多是無法改變的，政府不可能一夜之間取消所有的車輛，也不可能一夜之間修建出能供那么多車輛出入自由的道路，筆者也不主張用限制車輛的增長等辦法來解決交通的擁堵問題。三、其他原因分析交通擁堵的原因非常多，有宏觀上的，有微觀上的。若考慮到其它的時(shí)間損失，諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實(shí)際上只有路段通行能力的3 0至45%。當(dāng)前昆明市的交叉路口普遍都是采用“紅黃綠”色燈，根據(jù)交叉路口流量的具體情況，由色燈來分配通行權(quán)。所以說，在由色燈控制的運(yùn)行系統(tǒng)里，路段一般是不會(huì)因?yàn)橥ㄐ心芰Σ粔蚨a(chǎn)生阻塞的。國內(nèi)外許多研究表明，路段上一般不會(huì)發(fā)生擁堵和阻塞現(xiàn)象；除非個(gè)別情況，比如：出了交通事故，又要保留現(xiàn)場，整條車道上的車子就得停在原地不動(dòng)；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式?？空镜牡胤?，公交靠邊停站占據(jù)非機(jī)動(dòng)車道上、下乘客，造成非機(jī)動(dòng)車輛彎向機(jī)動(dòng)車道等。交通阻塞就是實(shí)際的流量超出了網(wǎng)絡(luò)的邊或結(jié)點(diǎn)的最大可通行的允許量的實(shí)際表現(xiàn)。自前一段時(shí)間部分街道開始禁止機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)以來，綠燈通行周期內(nèi)直接增加了直行車輛的通行時(shí)間，擁堵路口的通行能力有所提高，但是這樣的結(jié)果也僅僅是把車輛分流任務(wù)下移到下幾個(gè)路口，同樣沒能從根本上解決問題。在紅綠燈一個(gè)周期內(nèi)，每一個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車都需要通行，這樣在綠燈通行周期內(nèi)，極易造成車輛通行量有限。一個(gè)路口，兩向左轉(zhuǎn)、兩向直行再加上右轉(zhuǎn)，而左轉(zhuǎn)有的地方還夾在直行道中間，左傳直行不能同步，右轉(zhuǎn)往往受到自行車和行人的影響。如下圖一顯示的就是目前昆明市許多十字路口的基本情況。二、交叉路口通行的能力弱城市交通擁堵一般