【正文】 都是由于道路的交叉路口不暢通造成的。因此，筆者認(rèn)為，從目前到2030年，將是昆明市城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發(fā)期。據(jù)專家預(yù)計，按目前小汽車發(fā)展的勢頭，到2010年，昆明市城市小汽車保有量將達(dá)到100萬輛，非機動車還將成倍增加。昆明市現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代城市機動車交通的需要，阻礙著汽車化在昆明的實現(xiàn)。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。這些路段終 18日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長的速度。目前，整個昆明市有機動車駕駛員近百萬人，主城區(qū)面積僅180平方公里，共有街道900多條，機動車遠(yuǎn)超百萬輛，非機動車200多萬輛。再次，城市人口主要集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運載。 昆明市交通擁擠成因分析一、車多路少的矛盾突出雖然近年來昆明市在城市道路建設(shè)方面取得了長足的進(jìn)步，“三縱四橫兩環(huán)”的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎(chǔ)設(shè)施日漸完善，盡管增長幅度較大，但道路面積還是嚴(yán)重不足。在一些道路和區(qū)域，由于交通組織措施不合理，造成大量交通流在同一時間集中在同一路段和區(qū)域，超過了道路交通容量，從而致使交通流產(chǎn)生擁堵。設(shè)施組織不合理，交通流分布不均。道路出入口設(shè)置不合理，一方面，出入口的設(shè)置與道路功能不吻合，例如快速路、主干路應(yīng)當(dāng)只設(shè)置必要的出入口，而不應(yīng)當(dāng)設(shè)置較多。平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量不足(入口車道未拓寬，未轉(zhuǎn)移中心線等)，或者布置不當(dāng)，致使通過能力與路段通過能力的不匹配，這是造成交叉口擁堵的重要原因；交叉口行人設(shè)施及自行車車道安排不當(dāng)，造成綠燈放行時機動車行進(jìn)受阻；立交出入口沒有安排足夠的加速和減速車道，或交織段長度不足。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下幾個方面。交通技術(shù)落后系統(tǒng)(交叉口)自身存在缺陷。解決城市交通擁擠是一項系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從整個交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定政策和策略并組織實施，以緩解城市交通擁擠，但是現(xiàn)行的體制保證不了這一點。目前，我國大城市交通系統(tǒng)當(dāng)中的各部門、各行業(yè)有著明確的豎向分工，各部門、各行業(yè)都只注重于自身發(fā)展的行業(yè)計劃和策略，缺乏橫向溝通，存在內(nèi)容與內(nèi)容之間、內(nèi)容與城市政策之間相抵觸的現(xiàn)象。城市交通問題是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，牽扯到城市的各個方面，各個部門。以北京復(fù)八線地鐵為例，其線路走向為北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏與公交之間的整合，沒有形成統(tǒng)一票制，建立合理的票價關(guān)系，而造成近一半的地鐵運力的閑置。這主要可以從兩方面體現(xiàn)：一方面各種交通網(wǎng)絡(luò)之間缺乏整合，例如城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)的各種方式之間整合問題，地鐵和公交應(yīng)當(dāng)在建設(shè)過程中實現(xiàn)運力的匹配，站點的協(xié)調(diào)、銜接，但由于缺乏整合，存在著各種問題；此外城市交通網(wǎng)絡(luò)與對外交通之間也缺乏整合，導(dǎo)致城市交通與公路、鐵路以及航空之間不能很好的銜接。既有的交通資源得不到充分的利用，致使道路交通擁擠，其原因主要在交通系統(tǒng)缺乏整合。四是交通管理的科技手段應(yīng)用不足，城市交通管理人員的素質(zhì)尤其是理論素質(zhì)有待提高。此外，在對整個城市的交通管理中，城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用，然而經(jīng)費不足等原因，目前交通指揮中心的功能還較為單一，交通管理指揮中心的現(xiàn)代化建設(shè)還有待加強。二是在城市交通管理的智能化方面，我國只處于起步階段，智能化程度還較低。缺乏科學(xué)管理首先，交通管理缺乏科學(xué)的管理理念，交通管理科學(xué)化、智能化水平急待提高，我國在城市交通管理中科學(xué)性不強，缺乏科學(xué)的管理理念，在管理中主要依靠經(jīng)驗，對于城市交通管理措施的綜合性、城市交通管理設(shè)施的合理性、連續(xù)性等方面的科學(xué)研究不足。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會加重中心區(qū)的交通擁擠。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會擁擠。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達(dá)不到緩解交通擁擠的目的。一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件(主要是土地資源)的制約，在開發(fā)強度非常大的中心區(qū)進(jìn)行道路系統(tǒng)的擴張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進(jìn)快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次干路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。其次，道路布局不合理。這樣的道路網(wǎng)根本無法承擔(dān)日益增長的交通需求。城市交通供給需求因素我國大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，我國城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展。此外，由于駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些輕微的交通事故往往引起車輛擁堵。特別是隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，小汽車已開始進(jìn)入家庭，駕駛員培訓(xùn)考試和駕駛證登記注冊需求十分迫切。這是造成在機動車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的大城市的情況下，我國大城市道路上車輛的平均行駛速度卻慢的多，道路的實際通行能力低得多的重要原因。這些交通違規(guī)違法現(xiàn)象造成行車秩序的混亂，道路實際通行能力的下降，尤其是到了交叉口，這種現(xiàn)象更為明顯。（3）市民交通安全和遵章守法意識不強，進(jìn)一步加劇交通擁擠形勢交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國大城市交通擁擠堵塞的一個重要原因。隨著人民收入的進(jìn)一步增加，以及國家把汽車產(chǎn)業(yè)作為未來發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，小汽車進(jìn)入家庭作為產(chǎn)業(yè)政策的確立，未來幾年，在大城市，小汽車交通將迅速發(fā)展，并在出行當(dāng)中占據(jù)相當(dāng)比例。其次小汽車發(fā)展勢頭強勁。②缺乏軌道交通。目前，我國大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。近些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實行公共交通優(yōu)先政策已在社會上取得共識，但是政府對公共交通的重視不夠，對于公共交通的投資偏少(相對于城市道路設(shè)施投資來說)，各種公交優(yōu)先政策實施力度不大，這就造成了我國大城市的公共交通不發(fā)達(dá)，在出行當(dāng)中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位未形成。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導(dǎo)致交通運輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。（2）城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當(dāng)然也會影響到加載到道路上的交通量的多少。另一方面，城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，從而導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。中心區(qū)的這種高密度、高強度開發(fā)就導(dǎo)致市中心區(qū)交通需求過大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運行，同時又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問題，不利于城市的健康發(fā)展。通過分析，導(dǎo)致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結(jié)為以下一些方面：城市交通系統(tǒng)的環(huán)境因素（1）城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)一方面，從城市布局來看，我國的大城市主要是單中心的城市結(jié)構(gòu)，這就造成人口和工商業(yè)活動高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過高、工業(yè)企業(yè)過多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯等現(xiàn)象。下面主要從宏觀和微觀兩個方面來分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從戰(zhàn)略和策略兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對策，達(dá)到標(biāo)本兼治。第三章 城市交通擁擠的成因分析影響城市交通運行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等等，因此我國大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯綜復(fù)雜，影響城市交通運行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當(dāng)中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。昆明城區(qū)面積小道路資源有限，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，道路架構(gòu)規(guī)劃滯后，公交站點設(shè)置不夠合理，造成了昆明交通擁擠的現(xiàn)狀，是全國聞名的堵城，交通問題嚴(yán)重制約影響了市民的出行和城市的發(fā)展。機動車通行時速低于8公里就意味著城市交通的癱瘓。二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁擠狀況嚴(yán)重。長度僅為昆明市道路總長20％ 的主干道承擔(dān)著60％ 的交通負(fù)荷。昆明主城區(qū)從上世紀(jì)90年代從約lOOkm2 的面積迅速發(fā)展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地區(qū)高度聚集。由于經(jīng)濟能力所限，許多城市公共交通僅限于常規(guī)的公交汽車、電車，缺乏大運量的、技術(shù)先進(jìn)的軌道交通。雖然公共交通的作用已經(jīng)受到各級政府的重視，但公交優(yōu)先政策的落實與城市發(fā)展的客觀要求還有很大的差距?？上攵?，我國公交車輛的服務(wù)質(zhì)量很差。這使得我國公交車輛的負(fù)荷非常大，車內(nèi)乘客密度很大。1978年到1995年的17年間，全國公共交通車輛和線路長度分，但公共交通運行速度由每小時20km下降到不足10km，新增運力被低效率抵消。7．公共交通發(fā)展滯后目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)總量嚴(yán)重滯后，結(jié)構(gòu)比例失調(diào)。面對數(shù)量眾多的自行車交通流，大部分城市沒有比較完善的自行車道路系統(tǒng)，混行交通較為普遍。這不僅難以發(fā)揮工程的效益，而且還形成了新的交通瓶頸。70%左右的城市至今還沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)，大城市快速路、大容量軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)還處于初步階段。北京市計劃調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強支路規(guī)劃建設(shè)，打通斷頭路。同時，次要道路在機動車非高峰出行時間可以為機動車臨時路邊停車創(chuàng)造條件。,。此外，還存在交通標(biāo)志、標(biāo)線等設(shè)置不規(guī)范、不明顯，信號燈不準(zhǔn)確的問題。城市機動車的停車位也嚴(yán)重不足，不僅小汽車停車位長期嚴(yán)重不足，而且也缺乏公交車、摩托車和自行車停車場。4．交通輔助設(shè)施不完備交通輔助設(shè)施包括樞紐場站、停車場、交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈等。全國32個百萬人口以上城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。%，%，%，而一些發(fā)達(dá)國家一般為2040平方米。有資料表明，%；。各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。自上世紀(jì)80年代以來，中國特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地區(qū)，機動車平均時速已下降到每小810公里。1996年，全市共發(fā)生交通擁擠堵塞16798起；市區(qū)嚴(yán)重?fù)矶碌穆房?、路段已?994年的36處猛增到99處；市區(qū)高峰期每小時機動車流量超過10000輛的路口已達(dá)27個；二、三環(huán)路斷面雙向機動車流量每小時已超過11000輛，城區(qū)主要道路平均負(fù)荷度高達(dá)95%以上；由此造成城市一般干道上的行駛車速只有15km/h20km/h，城市中心區(qū)的車速已降至10km/h。 我國城市交通的特征 1．交通擁擠日趨嚴(yán)重自改革開放以來，我國的道路建設(shè)速度不斷加快，然而交通擁擠問題不但沒有緩解，而且愈演愈烈，在大城市表現(xiàn)得尤為突出。尤其是在大城市，交通擁擠和堵塞最為突出、最為普遍，北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴(yán)重，成為影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。交通問題已不是交通領(lǐng)域的內(nèi)部問題，而成為一個廣泛的社會問題；交通問題已成為一個全球性的大問題，不僅僅是世界上少數(shù)幾個機動化水平較高的發(fā)達(dá)國家才出現(xiàn)的問題，廣大的發(fā)展中國家也存在交通問題，甚至發(fā)展中國家的交通問題更為嚴(yán)重。隨著城市化和機動化水平的不斷提高，導(dǎo)致交通需求迅速增長，而城市有限的交通供給使得供需矛盾日益尖銳，城市出現(xiàn)交通擁堵、阻塞現(xiàn)象，很多大城市的汽車出行給人們帶來的已經(jīng)不是舒適、快捷與方便，取而代之的是人們“乘車難、出行難、停車難”的困擾。然而，事情總是具有兩面性的?？梢哉f汽車的出現(xiàn)推進(jìn)了人類的歷史進(jìn)程，現(xiàn) 8代化交通工具給人類的生活質(zhì)量和生活方式帶來了根本性的改變。 城市交通的現(xiàn)狀1885年，德國人卡爾系統(tǒng)問題必須通過系統(tǒng)方法來解決，解決系統(tǒng)問題的基本方法是建立有效的信息傳導(dǎo)、控制和反饋機制，實現(xiàn)各子系統(tǒng)聯(lián)動，從而提高整體系統(tǒng)有效運行并實現(xiàn)其目標(biāo)。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學(xué)科領(lǐng)域?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。城市交通（Urban Traffic）是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。(3)在借鑒國內(nèi)外各城市交通擁擠治理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明市城區(qū)交通的實際，提出治理昆明市城區(qū)交通擁擠的思路與對策。本文欲通過研究，對昆明市城市交通擁擠產(chǎn)生的原因有一個更加系統(tǒng)、科學(xué)的分析，為解決昆明城市交通擁擠問題起到一定的指導(dǎo)作用，欲達(dá)到以下的目標(biāo):(1)通過對國內(nèi)外城市交通擁擠治理相關(guān)理論的歸納總結(jié)，歸納出城市交通擁擠治理研究的概況及主要理論與治理模式。然而，目前昆明市城市交通供給與需求的矛盾依然突出，交通形勢仍不容樂觀。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通擁擠成為制約昆明市實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題。3．解決昆明市交通擁擠的對策建議解決昆明市交通問題是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)從實際出發(fā)，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和提 6高路網(wǎng)效率等方面著手，綜合考慮供給與需求兩方面措施，從而提出昆明市交通擁堵治理的對策建議。其主要內(nèi)容包括： 1．我國城市和昆明市交通現(xiàn)狀分析我國城市和昆明市交通普遍存在的交通問題，并找出其共有的特點，通過分析昆明市交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市交通與城市布局形態(tài)的相互作用、居民交通方式選擇、交通的需求與供給等的特點，結(jié)合我國實際存在的政策、體制、管理、技術(shù)等客觀與主觀條件，從各個層面找到城市交通擁擠的根源所在。因此，如何平衡交通供給與交通需求之間的矛盾關(guān)系，解決城市交通擁擠問題，從而實現(xiàn)整個城市的發(fā)展和升級，這也是決定昆明市能否在未來的城市競爭中脫穎而出的重要因素。這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段上下班高峰期持續(xù)擁堵均在1個小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時只有10公里左右。新道路建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛快速增長的速度。第六次全國人口普查