【正文】 認(rèn)識不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。城市道路按國標(biāo)、按功能、按目的分類：（1）國標(biāo)（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務(wù)性道路。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個(gè)戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。通過對世茂香檳湖的調(diào)研，我們更加明白小區(qū)道路的結(jié)構(gòu)與分級，更加清晰的了解流線分布。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進(jìn)入，為住戶提供一個(gè)良好的散步休閑氛圍，是大型居住區(qū)必須考慮的道路形式。分布在別墅區(qū)的部分宅前宅后小路為近盡端式。小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。高層區(qū)有一條單向6米寬的組團(tuán)級道路。世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個(gè)組團(tuán)。世茂香檳湖的小區(qū)級道路環(huán)通整個(gè)小區(qū)，連接了城市的干道，盡端即為小區(qū)的主要車行出入口。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進(jìn)入小區(qū)。我們重點(diǎn)調(diào)研1期。在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級劃分：居住小區(qū)級道路、小區(qū)級道路、居住組團(tuán)級道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時(shí)也是分隔2期和4期的居住小區(qū)級道路。一期的世茂香檳湖兩個(gè)主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個(gè)位于北面的河海東路。世茂香檳湖的主要出入口設(shè)置符合要求，是比較好的設(shè)置方式。為了方便停車，設(shè)計(jì)師在小區(qū)級道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。每個(gè)組團(tuán)都有屬于自己的組團(tuán)級道路。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。人行路即為宅前宅后小路。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。怎樣設(shè)置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們設(shè)計(jì)者的責(zé)任。在我們自己做方案時(shí)，一定會學(xué)以致用。城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。我國城市交通和道路系統(tǒng)存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實(shí)行勞動力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國城市發(fā)展的最大問題是人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（5）居民交通意識問題：交通意識是衡量國民素質(zhì)和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。描述道路上車流的三項(xiàng)參數(shù)：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l—車長；l0—安全距離；lt—反應(yīng)距離；lr—制動距離。交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。居民出行調(diào)查: 內(nèi)容: 家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行路線、出行方式。劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個(gè)交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項(xiàng)資料。影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對外公路和對內(nèi)有良好的聯(lián)系；c)城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動車相互干擾、景觀效果好。自行車道：與機(jī)動車共板劃線或不劃線使用。平面形式：非定向型人行立交、定向型。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。這種布置方式不但使人與車之間至少會產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。如何在我國大城市、特大城市建立交通系統(tǒng):（1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。影響因素: 機(jī)動車制動效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：%。城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。車輛停放方式:（1）平行停車方式。臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運(yùn)交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。第七章城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機(jī)動車輛禁行區(qū)；社會車輛禁行區(qū)；貨運(yùn)車輛禁行區(qū)。（2）輔助標(biāo)志。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)3交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說明城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。行車視距：機(jī)動車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距渠化：交通渠化就是用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過。根據(jù)《中華人民共和國人類住區(qū)發(fā)展報(bào)告》, 預(yù)計(jì)2010年, ,城市化比重將達(dá)到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。城市化進(jìn)程必然對城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時(shí),經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對汽車的消費(fèi)需求不斷增加。微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的重大成果, 是肯定了市場的作用。按照現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論, 公共產(chǎn)品通常由政府提供,其資金來源為政府稅收。非高峰時(shí)間,交通量較小,車輛按正常車速行駛,暢通無阻, 單位時(shí)間成本不變；高峰時(shí)間,交通量較大,車輛不能按正常車速行駛, 交通堵塞, 單位時(shí)間成本將隨著交通盤的增加而遞增。（二）交通環(huán)境向題的經(jīng)濟(jì)分析 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家在研究中發(fā)現(xiàn),并經(jīng)大量的觀察數(shù)據(jù)證明：“在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中, 環(huán)境退化水平（人均污染物的排放量）一開始隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（人均收入）的提高而增大, 隨后環(huán)境退化水平開始縮小”。在國內(nèi)環(huán)境政策或國際環(huán)境壓力及國際組織的援助下, 可通過快速經(jīng)濟(jì)增長盡快跨越不利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段, 到達(dá)有利于環(huán)境保護(hù)的發(fā)展階段。但是,國際經(jīng)驗(yàn)表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。通過以上分析,我們將時(shí)間也看作是一種成本,則在交通的高峰時(shí)段內(nèi),時(shí)間成本將隨著交通量的增大而遞增,即邊際成本隨著交通流量的增大而增大。第一,區(qū)域通行證制度,即在交通需求量最高的區(qū)域劃定收費(fèi)區(qū),以減少車輛進(jìn)人這些區(qū)域；第二,電子收費(fèi)系統(tǒng), 電子收費(fèi)系統(tǒng)是既有效率,公平而又富有彈性的好辦法。第一,錯(cuò)開工作時(shí)間。普通的做法是“4/10”,即員工每周4天工作日,每天工作10小時(shí)。員工們可以在2到3個(gè)小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)自己決定到單位的時(shí)間, 然后工作滿8個(gè)小時(shí)。員工們可以通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在家辦公,在這種方式下員工通常每周在家工作幾天,其余工作日到單位上班。隨著經(jīng)濟(jì)的增長, 機(jī)動車數(shù)量迅速增長,1999年, %；私人機(jī)動車的增長更是迅速,1999 ,%。我國城市應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展公共交通,特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式,通過增加公共交通的種類,提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平,促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。例如,賦予共乘者優(yōu)先停車權(quán), 給乘公交者以經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼或交通補(bǔ)助等。例如,為共乘者進(jìn)出停車場提供優(yōu)先出人口。（5）智能交通系統(tǒng)。采用“綠色”交通工具的交通方式,可稱為“綠色交通方式”,主要有步行、自行車、使用“清潔”能源的機(jī)動車、軌道交通等。是指采用必要的技術(shù)手段對機(jī)動車燃料進(jìn)行