【正文】 而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。所謂機(jī)動車外凈化技術(shù),是指發(fā)動機(jī)燃燒生成的廢氣在排出發(fā)動機(jī)排氣門后,但還未排人到大氣之前,進(jìn)一步采取凈化措施,以減少汽車最終污染的排放技術(shù)。第四,信息宜傳。這種方法不僅能通過在家工作的方式或在較近的通訊中心工作來減少工作出行量,而且也是與企業(yè)的其他目標(biāo),如改進(jìn)工作作風(fēng),提高生產(chǎn)效率等目標(biāo)相一致。新加坡經(jīng)過20多年的運行, 證明道路擁擠收費方案是控制高峰期擁擠的有效手段。若在平面坐標(biāo)系內(nèi),以環(huán)境退化水平為縱坐標(biāo), 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為橫坐標(biāo),人們可以得到一個環(huán)境退化水平隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平先升高后降低的“庫茲涅茨環(huán)境曲線”。因此,我們面臨的一方面是日益擁擠的城市交通, 另一方面是不斷增長的城市交通需求。2把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。設(shè)置立體交叉的條件:（1）快速路（V＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當(dāng)量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設(shè)計中應(yīng)盡可能選用較平緩的縱坡。限界：為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。公共交通系統(tǒng)評價：等時線分析、公交線網(wǎng)覆蓋率。（b）是一種合理的交通環(huán)境組合模式，規(guī)劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設(shè)置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經(jīng)過綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結(jié)合公交站多點布置）經(jīng)過綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大。城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當(dāng)分離。（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上，如城市干路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、地鐵網(wǎng)等。（5）實施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。第二篇：城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃考點第一章城市交通規(guī)劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的各項交通用地，交通設(shè)施，交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。這條單向道的入口有門衛(wèi)負(fù)責(zé)，檢查一切進(jìn)入小區(qū)內(nèi)部的車輛與行人。小區(qū)最長的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區(qū)級道路上設(shè)有一個人行出入口。其出口可直接到達(dá)小區(qū)外部，無保安負(fù)責(zé)，故人為限定了道路只能單向行駛。（2）城市交通規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃和城市交通活動特點的調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對城市未來交通進(jìn)行研究的過程和對未來交通的安排。第二章人的交通活動特性的4項要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數(shù)。（3）應(yīng)使一個交通區(qū)預(yù)期的土地使用動態(tài)和交通的增長大致相似。城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運站與快速路、主干路交界處。自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時少量機(jī)動客車限速使用。這樣可以真正實現(xiàn)人和車的分流?，F(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現(xiàn)快速與高級；（5）組團(tuán)級服務(wù)方便性。機(jī)動車凈空: 對向行車安全距離x=+（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝+；車路緣石的安全距離: C＝+。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。站前廣場的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問題,已經(jīng)成為我國城市化進(jìn)程中迫切需要解決的難題之一。庫茲涅茨環(huán)境曲線表明：從一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來看,尤其是在工業(yè)化的起飛階段,不可避免地會出現(xiàn)環(huán)境惡化, 但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在人均收人達(dá)到一定水平以后,經(jīng)濟(jì)增長將有利于環(huán)境的保護(hù)。（2）彈性工作制。（3）倡導(dǎo)公共交通。例如, 共乘的便利性,定期的獎勵及返程的承諾。自20世紀(jì)60年代起,隨著世界各國汽車保有量的迅猛上升,汽車尾氣造成的大氣污染也愈加嚴(yán)重,由此直接導(dǎo)致了城市環(huán)境的急劇惡化。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：009：00以及下午17：0019：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。調(diào)查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。（3)機(jī)動車外凈化技術(shù)。例如,為共乘者進(jìn)出停車場提供優(yōu)先出人口。員工們可以通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在家辦公,在這種方式下員工通常每周在家工作幾天,其余工作日到單位上班。第一,區(qū)域通行證制度,即在交通需求量最高的區(qū)域劃定收費區(qū),以減少車輛進(jìn)人這些區(qū)域；第二,電子收費系統(tǒng), 電子收費系統(tǒng)是既有效率,公平而又富有彈性的好辦法。（二）交通環(huán)境向題的經(jīng)濟(jì)分析 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家在研究中發(fā)現(xiàn),并經(jīng)大量的觀察數(shù)據(jù)證明：“在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中, 環(huán)境退化水平（人均污染物的排放量）一開始隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（人均收入）的提高而增大, 隨后環(huán)境退化水平開始縮小”。城市化進(jìn)程必然對城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時,經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對汽車的消費需求不斷增加。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。當(dāng)主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。道路設(shè)置超高后，需要有一個變坡的路段，稱為超高緩和段。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。這種布置方式不但使人與車之間至少會產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。b）優(yōu)點：解決了機(jī)動車相互干擾、景觀效果好。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項資料。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。在我們自己做方案時，一定會學(xué)以致用。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。一期的世茂香檳湖兩個主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個位于北面的河海東路。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進(jìn)入小區(qū)。小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積、居住人口密度、就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）。（4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。（2）客運交通樞紐：a）鐵路、水運、航空等城市對外客運設(shè)施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。自行車車道：在一條路上單獨設(shè)置的自行車車道，與機(jī)動車道用隔離帶隔離。第四章城市公共客運交通方式：（1）常規(guī)交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。城市客運交通樞紐分類：（1）對外客運交通樞紐：對外客運交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團(tuán)級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；（3）組團(tuán)級換乘樞紐：市級公交快線、組團(tuán)級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內(nèi)部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設(shè)施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。車輛視距: 機(jī)動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。平曲線要素：轉(zhuǎn)點IP、轉(zhuǎn)角α、曲線起點BC、中點MC、終點EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E。第六章大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個:（1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納