【文章內(nèi)容簡介】 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。企業(yè)將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來組織整個供應(yīng)鏈。一方面，低效率的運輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。主要障礙是運輸與倉儲 設(shè)施的過時 ,不同模式之間節(jié)點的缺乏 ,地方的與部委的保護主義 ,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標準的缺乏，跨越省界的運輸許可以及不同的稅收待遇（收入的 3%或 5%）。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個 5年計劃 ,上述問題將會得到解決。 在途運營和在倉儲中的貨物與信息流 在途運營中的貨物 :陸地運輸 ,水路運輸與航空運輸 我們在本節(jié)中將討論各種運輸方式。國內(nèi)的貨物運輸 ,最流行方式是高速公路 ,其次是鐵路，而后是航道 (水路 )(圖 16)。 陸路 卡車貨運 :一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國貨運業(yè) 極度分散。作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。供租用的卡車貨運業(yè)仍原始落后，市場準入的壁壘也很低。由于大多數(shù)貨運商的規(guī)模太小，在中國只有 20%的運輸貨車是集裝箱化的。對于長途運輸來說 ,地方保護主義是個大問題 ,結(jié)果造成貨物多 次裝卸與空車返回。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時到晚 21時的交通管制時間內(nèi)進入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。過路費高達載貨價值的1520%,比歐洲高出 9倍。由于這些低效率問題 ,在中國用船運送電子產(chǎn)品與食品比在美國運送的成本要高出 4050%。 這 種低效率的另一面往往又是機遇。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。我們期望在中國可能會出現(xiàn)同樣的情況。由于中國加入 WTO在即 ,外國公司將被允許進入批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場需求會更加看好。公路運輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的 :只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地方保護主義 ,哪個企業(yè)最能迅速滿足客戶對于集裝箱、過境運輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先 者。 鐵路運輸 :根據(jù) 20xx年 10月的數(shù)據(jù)，中國有 68,000 公里鐵路 ,其中只有 27%是雙軌。由于便宜，這種運輸方式被廣泛使用?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運輸 ,如圖 17所示。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問題。當?shù)搅宋逶?、十月、新年和農(nóng)忙等長節(jié) (假 )日客運期間，用于市場化運行的能力就很有限了。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。然而 ,對于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前 3040天預(yù)定才行。轉(zhuǎn)車時間長，服務(wù)可靠性差。許多在其他地方都有的服務(wù)要 素 ,諸如火車站的到達提示 ,自動化貨車跟蹤 ,還有集成信息技術(shù)等，在中國都沒有。經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現(xiàn)象。 圖 15 1999年中國的貨運統(tǒng)計 方式 數(shù)量 年增長率 長度 年增長率 平均距離 年增長率 百萬噸 千公里 公里 鐵路 1672 % % 768 % 公路 9904 % 1352 % 58 % 水路 1146 % 117 * % 1855 % 民用航空 % 1522 % 2482 % 源 :中國統(tǒng)計年鑒 ,摩根 斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 斯坦利研究 需要海運的外貿(mào)公司傾向于采用公路運輸而不是鐵路運輸，因為鐵路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運輸，貨物就不可避免要重復(fù)裝卸 ,導(dǎo)致更高的成本 ,更重要的是會提高破損率。然而 ,許多 3PLs諸如寶供物流公司與圣安達公司都是鐵路運輸?shù)闹匾脩?。他們有較大 的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時間調(diào)度與運輸操作。凈成本大約是卡車運輸成本的三分之一。 APL物 流公司更進了一步，它是海王星遠東公司的全資子公司，與華東鐵路快運公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運，在國內(nèi)的 160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對于物流需求的變化。例如 ,鐵路貨運設(shè)備要符合多式集裝箱運輸需求。隨著中國進入 WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國鐵路貨運的合作伙伴。根 據(jù)《中國運輸新聞》的一份報告，中國準備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)?？磥砉俜綄⒅鸩剿蓜右话闵唐返蔫F路運輸控制和價格管制。鐵路運營商希望通過競爭來取得他們的市場份額，也希望提高效益并使運貨者收益。 水路 內(nèi)河運輸 :與鐵路、公路運輸相比，內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。國家統(tǒng)計資料表明，盡管長江 55,300公里航道 (水路 )占據(jù)全國內(nèi)河運輸航道的一半，占據(jù)市場的重要份額，但自 1978年以來，全國僅花費 運 ,遠不如建一條高速公路的成本。隨著中國西部大 開發(fā)和中國入世，長江河運將復(fù)蘇。到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。到 2020年，西部地區(qū)將通過內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達重慶。長江集團，中國最大的內(nèi)河運輸公司， 1999年貨運量突破 8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?46%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。集裝箱和礦石運輸為這一增長作出了巨大貢獻。 圖 17 鐵路運輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來源：中國運輸與交通年鑒， 摩根 斯坦利研究 中國另一條繁忙的內(nèi)河運輸河道是珠江，它的貨運量僅次于長江。盡管經(jīng)濟增長迅速，但過去十年間水路運輸量卻比預(yù)期的要低。 海運： 幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區(qū)。至 20xx年 6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務(wù)公司有 120家。總之，許多業(yè)內(nèi)人士都歡迎中國入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會有更多的競爭。如果 20xx年中國入 世，到 20xx年，運往國際市場的貨物將有可能上升到 7億噸， 1999年僅為 4億噸。 預(yù)計到 20xx年集裝箱運輸吞吐量將增長 4000多萬標準集裝箱，而 1999年為1500萬標準集裝箱。中國一旦入世， 100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將賦予中國永久最惠國待遇。 WTO也會給中國帶來進入其他成員國的同等的市場準入機會，這將更有利于中國貨物經(jīng)銷商向海外市場擴張。中國最大的三家運輸公司 — 中遠、中國海運集團、中外運將成為最大的受益者。小的運輸公司將被市場淘汰。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團 7 P amp。ON 7 Hanjin 5 NYK 5 MOL 4 CMA 4 Evergreen/Uniglor 3 中外運 3 其他 11 來源： Drewry運輸咨詢公司 , 摩根 斯坦利研究 空運 航空快遞 :在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。在過去的 10年，航空快遞量大約每年增長 20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng) 達到 3045%增長。據(jù)中國媒體預(yù)測，歸功于對外貿(mào)易的增加和雙邊空運協(xié)議的簽署，在未來 57年間，航空快遞量將翻一番。 目前，為了進入市場，外國公司必須與中國合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營國內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在入世后的 4年內(nèi)，中國將取消對航空快遞的所有限制，這樣，競爭才能平等。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護，中國郵政 (China Post)的快遞業(yè)務(wù)（ EMS）占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的 70%。在國際市場 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 EMS在國內(nèi)也 面臨著嚴重的威脅。 1993年 9月 ,中國鐵路（ China Railway）建立中國鐵路快遞 (CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò) ,CRE已經(jīng)到達 150多個城市，并且計劃連接 5,500個火車站，形成一個網(wǎng)絡(luò)。 1996年 2月 ,由航空公司與機場聯(lián)合成立中國航空快運公司 (CAE)。在過去的 4年內(nèi) ,它的營業(yè)額大約每年增長了 20%，已經(jīng)建立了 30多家分公司和 40家左右的合作伙伴 ,能夠到達200多個中國城市。盡管國內(nèi)各公司間存在競爭 ,我們相信，憑借其無與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢， EMS會成為勝利者。 航空貨運 :由于電子和電信設(shè)備、尖 端商品是由航空運輸，并且預(yù)期會更強，航空運輸是中國入世的最大受益者之一。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達 1180億美元 ,比 1999年增長 34%,出口增長 41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來公布，預(yù)計到 20xx年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進效益的提高。合并后，中國國航（ Air China）仍將占據(jù)國際航空貨運的最大份額，其次是中國東方航空公司和中國南方航空公司。預(yù)計中國東方航空公司將從中國入世中受益更多 ,因為與中國南方航空公司相比，它的國際航線更多。此外 ,它通過注資中華航空貨運公司，與中華航空公司（臺 灣一家全球航空運輸公司）聯(lián)合 ,這將有助于發(fā)展中國航空運輸市場。港龍（ Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。為 了適應(yīng)不斷增長的地區(qū)需求，中國國航很可能要整合運輸能力，并且加強與港龍公司的緊密合作。 中間模式 空港與海港之間 由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。港口也是高度集中的行業(yè) ,高準入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競爭。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場 ,和記黃埔 ,中遠集團太平洋公司與中商（ China Merchants）。 圖 19 機場貨物 /包 裹量排名 1999年 上海 750000噸 北京 620xx0噸 廣州 440000噸 深圳 150000噸 成都 120xx0噸 昆明 110000噸 廈門 100000噸 杭州 700000噸 西安 (咸陽 ) 690000噸 重慶 680000噸 大連 680000噸 烏魯木齊 680000噸 ?？? 680000噸 天津 680000噸 沈陽 680000噸 福州 500000噸 南京 410000噸 青島 400000噸 石家莊 300000噸 武漢 (天河 )290000噸 源 :中國貨 運新聞（ China Cargo News） ,摩根 斯坦利研究 圖 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文單位為噸，實際應(yīng)為萬噸 譯者注 ) 上海 18500噸 廣州 10000噸 寧波 9900噸 大連 8200噸 秦皇島 8100噸 天津 7000噸 青島 7000噸 深圳 4800噸 舟山 20xx噸 連云港 20xx噸 源 :中國運輸與通信年鑒 ,摩根 斯坦利研究 圖 21 吞吐量位居前 10位的集裝箱港口 20xx年 （原文單位為標準箱，實際應(yīng)為千標準箱 譯者注） 上海 5600 標 準箱 深圳 4000 標準箱 青島 20xx 標準箱 天津 1800 標準箱 廣州 1500 標準箱 廈門 1200 標準箱 大連 1000 標準箱 寧波 900 標準箱 中山 500 標準箱 福州 400 標準箱 源 : 中遠太平洋 ,摩根 斯坦利研究 停頓中的貨物 倉儲 由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國的倉儲幾乎都不能