【正文】 0。（圖 32） （ Page 22） 圖 31 中國物流市場增長率， 20xx20xx（略） 3） 已增長的第三方物流市場滲透率： 我們預計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的 2%上升至 20xx 年的 5%。在 80 年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運營商，通過采用改進后的遞送運作方法，降低了美國經(jīng)濟的物流費成本?！瘪R士基還堅信隨著中國的入世，對高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務的需求將呈上升趨勢。做此估計主要基于以下兩方面理由： 1） 運輸業(yè)被嚴重分割的局面以及大多數(shù)運輸形式（鐵路運輸、卡車運輸和遠洋運輸）的低效率必然導致高昂運輸成本的產(chǎn)生。 (Page 20) 圖 27 美國市場：商業(yè)物流成本， 198020xx 年份 名義 GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（ 10 億美元） 物流總成本 物流占 GDP 庫存占 GDP 運輸占 GDP （ 10 億美元） （ 10 億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （ 10 億美元）的比例（ %） 的比例（ %） 的比例（ %） 1980 692 % 220 214 17 451 1981 747 % 259 228 19 506 1982 760 % 234 222 18 474 1983 758 % 211 243 18 472 6 1984 826 % 240 268 20 528 1985 847 % 227 274 20 521 1986 843 % 217 281 20 518 1987 875 % 225 294 21 540 1988 944 % 251 313 23 587 1989 1005 % 282 329 24 635 1990 1041 % 283 351 25 659 1991 1030 % 256 355 24 635 1992 1043 % 237 375 24 636 1993 1076 % 239 396 25 660 1994 1127 % 265 420 27 712 1995 1211 % 302 441 30 773 1996 1240 % 303 467 31 801 1997 1280 % 314 503 33 850 1998 1323 % 323 529 34 886 1999 1379 % 332 554 35 921 20xx 1485 % 377 590 39 1006 1980年以來，運輸成本占名義 GDP的比例已降至 %，即使在 1991年 — 1992年蕭條和低增長時期也是如 此。 管理成本：這項費用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。中國現(xiàn)在使用的名義 GDP 數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來構(gòu)建一個與發(fā)達國家類似的物流成本框架所必須的。 WTO 的影響： 貿(mào)易量和 FDI 的增長不僅將帶來外對內(nèi)的物流需求和內(nèi)對外的物流需求，而且還將帶來內(nèi)對內(nèi)的物流需求。超過 50%的銷售是在中國 50多個城市進行的（圖 24）。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經(jīng)靠超能力運作獲利了。 7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款 ,到目前為止，只有 EMS能夠提供這一服務，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。政府與公司已經(jīng)認識到這些缺陷 ,已經(jīng)開 始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。 中間模式 空港與海港之間 由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達 1180億美元 ,比 1999年增長 34%,出口增長 41%。在國際市場 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團 7 P amp。至 20xx年 6月底，在華運營的外資船務公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務公司有 120家。到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。隨著中國進入 WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 這種政策極易導致服務利用率的季節(jié)性問題。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。 圖 10 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 來源： 中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 物流提供商的服務質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證準確率 % % % 及時運送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)物流 提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 8% 供應商 71% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 43% 部分自營，部分 3PL 36% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國倉儲協(xié)會調(diào) 查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營 13% 供應商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應鏈的管理。 結(jié)論 ：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。 4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。如果一個客戶選定了一家 3PL公司作為其物流服務的提供商，就不太愿意更換，但對 2PL就不一定是這樣了。盡管 3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預見的低贏利。 4PL提供商不僅具有很強的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應鏈理念，并能向制造商提 供高附加值的咨詢顧問服務。 隨著對一站式 (onestop)解決方案的需求的增長，許多 2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式服務 (onestop packages),向 3PL公司發(fā)展。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流）和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應鏈管理的需求。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。我們相信，在物流服務供應市場上也最終會出現(xiàn)供應過剩。一方面，中國廣大的服務市場已經(jīng)對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機會將向外國第三方物流公司開放。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。這種復雜情況使得一體化的物流服務更有價值。大多數(shù)集裝箱貨物由 東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。（圖 2和圖 3） 圖 2 中美地理比較（略） 圖 3 地形圖和人口分布圖（略） 在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利亞的干季風 。另外，地域的限制和復雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對大多數(shù)企業(yè)來說是一件頭痛的事情。企業(yè) 生存的關(guān) 鍵，就是要變得高效和富有競爭力。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴展到運送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項成本擴展到總成本的最大效用。本土的網(wǎng)絡與國外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式 。中國物流業(yè)必須建立在發(fā)達國家的經(jīng)驗和較低成本的基礎上。貨物運輸?shù)牡托式?jīng)常是最讓公司頭痛的事。 未充分 發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過程 — 從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成 — 愿意自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業(yè)務的方式發(fā)展不起來。 物流由單一功能向一體化服務發(fā)展 中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務 (諸如倉儲或點到點的運輸 )，向一體化服務發(fā)展。物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動中又是關(guān)鍵的 我們估計，中國每年的物流費用超過 20xx億美元，其中第三方物流 (3PL)僅占物流市場的 2%。一站式服務（ onestop service）的提供商獲得較高的投資回報（ ROE），我們預期未來 10年內(nèi)這類服務的收入將有 20%的增長幅度。 目錄 摘要 :發(fā)現(xiàn)先行者 為什么要關(guān)注物流 ? 物流的演變