【正文】 比較（略） 2） 效率的提高導(dǎo)致物流成本的減少： 由于中國(guó)向全球開(kāi)放其經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易，我們相信，跨 國(guó)公司和外國(guó)物流服務(wù)提供商的影響，將推動(dòng)中國(guó)物流供應(yīng)鏈管理的改進(jìn)。 根據(jù)馬士基中國(guó)區(qū)總經(jīng)理 BO GABOWSKI 先生的觀點(diǎn)：“中國(guó)市場(chǎng)的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因?yàn)樗掷m(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟(jì)。在 20xx 年中國(guó)名義 GDP 值達(dá)到 10770 億美元的情況下，我們認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)的物流成本可能高于 1580 億美元，或者是名義 GDP 的 15%。在80 年代初期，快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，如聯(lián)邦快遞創(chuàng)造了“即時(shí)送達(dá)服務(wù)”，聯(lián)邦郵包服務(wù)將快循環(huán)獲取包裹提升到一個(gè)很高的水平（圖 27）。 運(yùn)輸成本：在美國(guó)，由于城市間卡車運(yùn)輸是重要的運(yùn)輸方式，卡車運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸成本中占大頭 。我們將利用美國(guó)經(jīng)濟(jì)關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國(guó)家發(fā)展物流的經(jīng)驗(yàn)來(lái)評(píng)價(jià)這兩個(gè)市場(chǎng)的潛力。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費(fèi)特許經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，帶動(dòng)了一些全國(guó)性品牌的大型連鎖店和超級(jí)市場(chǎng)的發(fā)展，這些都需要全國(guó)性的 3PL。美中商會(huì)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，超過(guò) 42%的外國(guó)工業(yè)和零售企業(yè)在中國(guó) 20 多個(gè)省 分銷他們的產(chǎn)品（圖 23）。物流項(xiàng)目通常要涉及以下幾個(gè)方面： a)倉(cāng)庫(kù)管理； b)海關(guān)代理和清關(guān)； c)裝運(yùn)和配送。在中國(guó)，主流貨運(yùn)商是 Datian（空運(yùn)） ,中外運(yùn)和 EAS（空運(yùn)和海運(yùn)）。在 39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有 36%能 向客戶提供有關(guān)庫(kù)存的財(cái)務(wù)報(bào)表。實(shí)際發(fā)生額與庫(kù)存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距 ,高破損率、高丟失率 ,以及缺乏實(shí)時(shí)的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。為 了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的地區(qū)需求，中國(guó)國(guó)航很可能要整合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。 航空貨運(yùn) :由于電子和電信設(shè)備、尖 端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會(huì)更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國(guó)入世的最大受益者之一。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國(guó)郵政 (China Post)的快遞業(yè)務(wù)（ EMS）占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的 70%。小的運(yùn)輸公司將被市場(chǎng)淘汰。 海運(yùn)： 幾年來(lái)，海運(yùn)船只航行于大陸最開(kāi)放的地區(qū)。隨著中國(guó)西部大 開(kāi)發(fā)和中國(guó)入世，長(zhǎng)江河運(yùn)將復(fù)蘇。例如 ,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多式集裝箱運(yùn)輸需求。 圖 15 1999年中國(guó)的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì) 方式 數(shù)量 年增長(zhǎng)率 長(zhǎng)度 年增長(zhǎng)率 平均距離 年增長(zhǎng)率 百萬(wàn)噸 千公里 公里 鐵路 1672 % % 768 % 公路 9904 % 1352 % 58 % 水路 1146 % 117 * % 1855 % 民用航空 % 1522 % 2482 % 源 :中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 ,摩根 總的政策是優(yōu)先用于客運(yùn)，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸 ,如圖 17所示。 這 種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。 陸路 卡車貨運(yùn) :一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國(guó)貨運(yùn)業(yè) 極度分散。 結(jié)論 ：?jiǎn)我还δ艿奈锪鞣稚⑶疫^(guò)剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。 57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品， 43%的企業(yè)只作國(guó)內(nèi) 買賣。 4PLs和 5PLs 3PLs提供的服務(wù)有時(shí)會(huì)與 4PLs的服務(wù)重復(fù)。這種緊密關(guān)系，使得 3PL成為客戶不 可缺少的物流方式，因?yàn)?3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供 應(yīng)商。 圖 9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略） 3PLs是供應(yīng)鏈管理者 大多數(shù)的 2PL和快遞公司都力爭(zhēng)成為 3PL以謀求更高的回報(bào)。基本的運(yùn)輸提供商，例如卡車運(yùn)輸、空運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸被列入這類。他的任務(wù)是與各 2PL和 3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費(fèi)是以及時(shí)的遞送來(lái)定價(jià)的。 我們對(duì)物流的定義是：物流是對(duì)貨物 、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動(dòng)和儲(chǔ)存，進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過(guò)程的一部分。正如報(bào)告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（ asset requirement）外包給能力（ capacity）供應(yīng)商，從而在市場(chǎng)壁壘相對(duì)較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還能獲利。斯坦利 清楚未來(lái)風(fēng)險(xiǎn) 供應(yīng)過(guò)剩 在面臨一個(gè)擁有 12 億之眾的巨大市場(chǎng)時(shí)，投資者通常會(huì)擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩的問(wèn)題。有很好的理由可以相信，中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)將有大的飛躍。大多數(shù)企業(yè)仍采用過(guò)時(shí)的模式，即通過(guò)降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來(lái)縮減總的運(yùn)輸成本。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家民航總局、中國(guó)郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對(duì)市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至于運(yùn)輸車輛是滿載而去放空而歸。在中國(guó)的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁球，而在美國(guó)則象在玩高爾夫。這也就意味著物流市場(chǎng)有一大片需求空白需要填補(bǔ)。隨著外國(guó)公司大舉進(jìn)入中國(guó)的各個(gè)領(lǐng)域，國(guó)有企業(yè)力求自我生存，越來(lái)越多的本土公司成為全國(guó)性的知名品牌（圖 1），供應(yīng)鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。在過(guò)去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。我們期望一些未上市的公司，在未來(lái)兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場(chǎng)。 日益增長(zhǎng)的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合 隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國(guó)的國(guó)家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國(guó)入世后的發(fā)展步伐。我們估計(jì) 20xx 年中國(guó)的物流費(fèi)用超過(guò) 20xx 億美元。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)。 它是所有商業(yè)活動(dòng)的一個(gè)重要部分。 分散的但充滿機(jī)會(huì)的產(chǎn)業(yè) 這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。合同物流公司與第三方的物流 (3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購(gòu)買者從供應(yīng)過(guò)剩中獲益。對(duì)于資產(chǎn)密集型的運(yùn)輸公司，我們認(rèn)為通過(guò)聯(lián)合來(lái)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是競(jìng)爭(zhēng)取勝的關(guān)鍵。 F本土物流企業(yè)在過(guò)去的幾年中才剛剛開(kāi)始進(jìn)入第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國(guó)物流企業(yè)還未成為實(shí)質(zhì)性的參與者。根據(jù)《國(guó)際集裝箱》（ 20xx 年 9月）提供的資料 ，在中國(guó)，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有 18%是通過(guò)第三方來(lái)進(jìn)行的，而制成品的物流配送由第三方來(lái)進(jìn)行的就更少，只有 16%。本文所附的地圖顯示了兩個(gè)國(guó)家一些有趣的共同點(diǎn)：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。另外，美國(guó)大約有 1/3 的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦?？蛻舻睦щy變成了物流企業(yè)的機(jī)會(huì)，這就是運(yùn)營(yíng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)?！秶?guó)際集裝箱》（ 20xx 年 9 月）估計(jì)，物流成本約占 GDP的 %。 圖 5 尋求高效率的巨大市場(chǎng) 中國(guó) 若減少 可節(jié)約資金 其他國(guó)家 物流成本占 GDP(20xx) 20% 10% 1080 億美元 美國(guó) 10% 物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953 億美元 世界： 1520% 跨國(guó)公司 :58% 積壓庫(kù)存占 GDP(20xx) 50% 4% 4950億美元 美國(guó)： % 來(lái)源：中國(guó)物流的潛力與發(fā)展 陳文玲 2）級(jí)數(shù)型增長(zhǎng)的第三方物流： 第三方物流的比例在中國(guó)大概為 2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的 8%和歐洲的 10%。我們期望在未來(lái)的 5 年中，能看到中國(guó)物流行業(yè)通過(guò)兼并和收購(gòu)，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來(lái)一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。一體化物流服務(wù)其實(shí)就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。 物流參與者 — 從 1PL到 5PL 什么是供應(yīng)鏈管理？ 自去年以來(lái)，在中國(guó)，物流已是一個(gè)熱門話題， 3PL成了最濫用的一個(gè)詞。2PL是一家營(yíng)銷能力（ modity capacity）提供商，例如一家卡 車運(yùn)輸公司或一家倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)公司。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且他的附加值是建立在信息和知識(shí)之上的，這不同于無(wú)差異性的低成本運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報(bào)和更高的成長(zhǎng)性。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無(wú)法處理大宗貨物。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（ countercyclical）。它比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式獲得的回報(bào)更高，是因?yàn)槭袌?chǎng)需求的高增長(zhǎng)。甚至國(guó)家統(tǒng)計(jì)局也沒(méi)有一個(gè)物流的分類，更別提其它指標(biāo)。 結(jié)論 ：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個(gè)重要的區(qū)分因素。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個(gè) 5年計(jì)劃 ,上述問(wèn)題將會(huì)得到解決。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時(shí)到晚 21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義 ,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過(guò)境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先 者。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。 圖 17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來(lái)源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒， 摩根 中國(guó)一旦入世， 100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來(lái) 57年間，航空快遞量將翻一番。 1996年 2月 ,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司 (CAE)。預(yù)計(jì)中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多 ,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。斯坦利研究 圖 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文單位為噸，實(shí)際應(yīng)為萬(wàn)噸 譯者注 ) 上海 18500噸 廣州 10000噸 寧波 9900噸 大連 8200噸 秦皇島 8100噸 天津 7000噸 青島 7000噸 深圳 4800噸 舟山 20xx噸 連云港 20xx噸 源 :中國(guó)運(yùn)輸與通信年鑒 ,摩根 供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時(shí)間，規(guī)定的地點(diǎn)，以準(zhǔn)確的數(shù)量 ,合適的價(jià)格提供給客戶。盡管目前還處于很低的階段，中國(guó)第三方物流發(fā)展遠(yuǎn)景相當(dāng)廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運(yùn)向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。 然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運(yùn)人之間的信息溝通 顯著加強(qiáng)，貨運(yùn)商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。勝科（ Sembcorp）物流估計(jì)，跨國(guó)公司物流成本約占銷售成本的 58%，當(dāng)物流邊際成本每改善 1%，跨國(guó)企業(yè)的利潤(rùn)率能迅速提高 520%。中國(guó)與南亞商品市場(chǎng)及中國(guó)與日本資本 市場(chǎng)的融合，將最終導(dǎo)致東亞經(jīng)濟(jì)的一體化，這就需要地區(qū)性的 3PL。 Britten, 摩根斯坦利研究 (Page 18) 市場(chǎng)有多大 中國(guó)物流潛在市場(chǎng) 如果要對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場(chǎng)滲透和未開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域”等詞經(jīng)常被用到。 20xx 年，總的商業(yè)物流成本超過(guò) 1 萬(wàn)億美元，占名義 GDP的 %。唯一的例外就是路上運(yùn)輸業(yè)有顯著的增長(zhǎng)，因?yàn)樗綘I(yíng)卡車運(yùn)輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營(yíng)的。在過(guò)去的 10 年中，中國(guó)名義 GDP（ 1990— 20xx 年）每年增長(zhǎng) 17%，明顯高于美國(guó) 1960 年 — 1970 年間的 7%的增長(zhǎng)率。這項(xiàng)估計(jì)得到各級(jí)政府統(tǒng)計(jì)部門和物流媒體的廣泛支持。因?yàn)橹袊?guó)入世將極大刺激巨大的第三方物流服務(wù)需求。 我們相信我們對(duì)第三方物流增長(zhǎng)率的估計(jì)是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的保守的估計(jì)，這是因?yàn)榇蟛糠钟嘘P(guān)物流研究的出版物都預(yù)測(cè)全球第三方物流服務(wù)市場(chǎng)在未來(lái)的 5到 10年將維持 15%的年增長(zhǎng)率。我們預(yù)測(cè) 20xx— 2020 年的名義 GDP 增長(zhǎng)率將是美國(guó)1970— 1990 年名義 GDP 增長(zhǎng)率的 1倍至 2倍之間。中國(guó)入世將促使中國(guó)改進(jìn)低效率的物流市場(chǎng)，由此必然引起物流成本的降低。庫(kù)存費(fèi)用占名義 GDP 的 %，而運(yùn)輸成本占 %。物流成本由 1980 年占名義 GDP 的 %降至 90年代的 6%。過(guò)去40 年中，除了在蕭條時(shí)期增長(zhǎng)到 30%左右之外，庫(kù)存率相對(duì)比較穩(wěn)定，大約維持在 25%左右。 中國(guó)物 流市場(chǎng)規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場(chǎng)與物流服務(wù)提供商市場(chǎng)以及這兩個(gè)市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)情況。在未來(lái) 15年內(nèi)，中國(guó)超過(guò) 20xx 萬(wàn)人口的城市將成為普遍化。 另一個(gè)導(dǎo)致采用第三方物流趨勢(shì)的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。 專業(yè)（合同）物流： 中國(guó)的物流服務(wù)商正越來(lái)越多的從第二方物流（ 2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（ 3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運(yùn)輸任務(wù)，例如從卡車裝運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)到服務(wù)能力的提供，第三方物流（ 3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。 貨運(yùn) ：貨運(yùn)商是運(yùn)輸