【正文】 （ China Railway）建立中國鐵路快遞 (CRE)。在國際市場 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。在入世后的 4年內(nèi)，中國將取消對航空快遞的所有限制，這樣，競爭才能平等。據(jù)中國媒體預(yù)測，歸功于對外貿(mào)易的增加和雙邊空運協(xié)議的簽署，在未來 57年間，航空快遞量將翻一番。斯坦利研究 空運 航空快遞 :在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠(yuǎn) 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團(tuán) 7 P amp。中國最大的三家運輸公司 — 中遠(yuǎn)、中國海運集團(tuán)、中外運將成為最大的受益者。中國一旦入世， 100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將賦予中國永久最惠國待遇。如果 20xx年中國入 世，到 20xx年，運往國際市場的貨物將有可能上升到 7億噸， 1999年僅為 4億噸。至 20xx年 6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務(wù)公司有 120家。盡管經(jīng)濟(jì)增長迅速，但過去十年間水路運輸量卻比預(yù)期的要低。 圖 17 鐵路運輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來源：中國運輸與交通年鑒， 摩根 長江集團(tuán)，中國最大的內(nèi)河運輸公司， 1999年貨運量突破 8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?46%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。國家統(tǒng)計資料表明，盡管長江 55,300公里航道 (水路 )占據(jù)全國內(nèi)河運輸航道的一半，占據(jù)市場的重要份額，但自 1978年以來，全國僅花費 運 ,遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。鐵路運營商希望通過競爭來取得他們的市場份額，也希望提高效益并使運貨者收益。根 據(jù)《中國運輸新聞》的一份報告，中國準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。隨著中國進(jìn)入 WTO,中國鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對于物流需求的變化。凈成本大約是卡車運輸成本的三分之一。然而 ,許多 3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運輸?shù)闹匾脩?。斯坦利研? 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現(xiàn)象。轉(zhuǎn)車時間長，服務(wù)可靠性差。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問題。由于便宜，這種運輸方式被廣泛使用。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義 ,哪個企業(yè)最能迅速滿足客戶對于集裝箱、過境運輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先 者。由于中國加入 WTO在即 ,外國公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場需求會更加看好。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。由于這些低效率問題 ,在中國用船運送電子產(chǎn)品與食品比在美國運送的成本要高出 4050%。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時到晚 21時的交通管制時間內(nèi)進(jìn)入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。由于大多數(shù)貨運商的規(guī)模太小，在中國只有 20%的運輸貨車是集裝箱化的。作為計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。國內(nèi)的貨物運輸 ,最流行方式是高速公路 ,其次是鐵路，而后是航道 (水路 )(圖 16)。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個 5年計劃 ,上述問題將會得到解決。一方面，低效率的運輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。 圖 10 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 來源： 中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證準(zhǔn)確率 % % % 及時運送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)物流 提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 8% 供應(yīng)商 71% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 43% 部分自營，部分 3PL 36% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國倉儲協(xié)會調(diào) 查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。 結(jié)論 ：外包業(yè)務(wù)增長 物流市場供過于求。 結(jié)論 ：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個重要的區(qū)分因素。 結(jié)論 ：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實現(xiàn)。 結(jié)論 ：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。 結(jié)論 ：商品的多樣化會導(dǎo)致較高的運輸和分揀成本，這就會產(chǎn)生對復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。甚至國家統(tǒng)計局也沒有一個物流的分類，更別提其它指標(biāo)。這三種最高級形式的物流以為整個供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點。 4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時，獲取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流服 務(wù)還低得多。它比傳統(tǒng)運輸方式獲得的回報更高，是因為市場需求的高增長。 但是， 3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計地謀求暴利）。如果一個客戶選定了一家 3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對 2PL就不一定是這樣了。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運營貼得更近。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（ countercyclical）。 3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。盡管 3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。主要的全球郵包快遞運營商都正在尋找機(jī)會將 3PL與郵包快遞服務(wù)進(jìn)行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖 9）。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。 比 2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預(yù)見的低贏利。 2PLs是能力（ capacity）提供商 作為一般規(guī)則，營銷能力（ modity capacity）提供商（ 2PLs）面臨最差的回報，因為他們資產(chǎn)密集度很高，但市場壁壘卻很低。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報和更高的成長性。作為一個規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。 4PL提供商不僅具有很強(qiáng)的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提 供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。 4PL提供商本質(zhì)上是一個物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且他的附加值是建立在信息和知識之上的，這不同于無差異性的低成本運作的運輸服務(wù)。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所 有權(quán)。 隨著對一站式 (onestop)解決方案的需求的增長，許多 2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式服務(wù) (onestop packages),向 3PL公司發(fā)展。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護(hù)獲取高額回報的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。2PL是一家營銷能力（ modity capacity）提供商，例如一家卡 車運輸公司或一家倉儲運營公司。大多數(shù)買和賣在同一地點進(jìn)行的小企業(yè)都是 1PL。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流）和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應(yīng)鏈管理的需求。我們想闡述一下我們的定義。 物流參與者 — 從 1PL到 5PL 什么是供應(yīng)鏈管理？ 自去年以來，在中國，物流已是一個熱門話題， 3PL成了最濫用的一個詞。 這份報告對投資者有何幫助？ 通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識別潛在的機(jī)會和風(fēng)險，以及上市的物流參與者正如何定位。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù)簽率保持在 93%的水平。一體化物流服務(wù)其實就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個階段會面臨供應(yīng)過剩的威脅。我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場上也最終會出現(xiàn)供應(yīng)過剩。 圖 6 物流業(yè)的開放 部門 目前外國參與者比例 未 來的變化 卡車運輸 50% 3 年內(nèi)達(dá) 100% 貨運 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 經(jīng)紀(jì)人 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 郵遞與包裹 (國內(nèi) ) 0% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 鐵路服務(wù) 50% 未知 空運，地面服務(wù) 地方審批 未知 倉儲 100% 無變化 國內(nèi)海運 0% 合資 來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根 我們期望在未來的 5 年中，能看到中國物流行業(yè)通過兼并和收購，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。 3）聯(lián)合在即： 中國將在 3 到 4 年的時間開放其物流市場的大部分領(lǐng)域。一方面，中國廣大的服務(wù)市場已經(jīng)對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機(jī)會將向外國第三方物流公司開放。我們預(yù)計，未來 10 年中國第三方物流年增長率將在 16%和 25%之間。 圖 5 尋求高效率的巨大市場 中國 若減少 可節(jié)約資金 其他國家 物流成本占 GDP(20xx) 20% 10% 1080 億美元 美國 10% 物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953 億美元 世界： 1520% 跨國公司 :58% 積壓庫存占 GDP(20xx) 50% 4% 4950億美元 美國： % 來源：中國物流的潛力與發(fā)展 陳文玲 2）級數(shù)型增長的第三方物流： 第三方物流的比例在中國大概為 2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國的 8%和歐洲的 10%?？s短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風(fēng)險都有助于降低總成本。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。很明顯，事實上的低效率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運轉(zhuǎn)慢的弊病?！秶H集裝箱》（ 20xx 年 9 月）估計，物流成本約占 GDP的 %。 圖 4 外方投資目錄法規(guī)框架 細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門 國際貨運 限制 外經(jīng)貿(mào)部