【正文】 機(jī)管理，尚處于起步和摸索階段。目前貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)高于去年同期，其中一方面有前兩次油價(jià)上揚(yáng)的原因，另一方面是受六月份全國(guó)“治超”工作的影響。鑒于此，集裝箱價(jià)由1400美元/TEU，上升至目前的1900美元左右，升幅近30%，屬于正常。此外馬士基海陸還向德國(guó)船東Karl　Schluter公司租用了可配載4900箱的“狄更斯”號(hào)和“海明威”號(hào)。新簽訂的中美航空協(xié)議允許航空貨運(yùn)公司在對(duì)方領(lǐng)土內(nèi)建立航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，以加快進(jìn)出中國(guó)的物流運(yùn)行速度。此次合作，雙方共簽署兩份合作協(xié)議：一份由中化集團(tuán)旗下的中化國(guó)際實(shí)業(yè)公司與格力集團(tuán)旗下的珠海和通倉(cāng)儲(chǔ)有限公司合作成立中化倉(cāng)儲(chǔ)有限責(zé)任公司，合作開發(fā)石化倉(cāng)儲(chǔ)項(xiàng)目；另一份由中化國(guó)際實(shí)業(yè)公司與格力集團(tuán)旗下的珠海港務(wù)有限公司合作成立中化格力港務(wù)有限責(zé)任公司。相信郵政走好這步棋，將使其在國(guó)內(nèi)的物流運(yùn)作體系愈加完善?！鹤∩套舸北闩c吉林大久共享網(wǎng)絡(luò)拓展跨地區(qū)業(yè)務(wù)』日前，北京住商佐川急便物流有限公司與吉林大久物流有限公司達(dá)成合作協(xié)議。目前，鐵路每年基礎(chǔ)設(shè)施投資需求在500億600億元左右。在港口物流激增的情況下，疏港公路網(wǎng)絡(luò)如不盡快加以建設(shè)完善，勢(shì)必嚴(yán)重影響寧波港口物流的順暢，甚至極有可能造成疏港公路、卡口和港區(qū)道路等區(qū)域進(jìn)出口物流的全面堵塞，進(jìn)而影響港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的進(jìn)一步提升，而且也將有礙于寧波建設(shè)國(guó)際一流樞紐港的進(jìn)程。這也就是我國(guó)在振興東北老工業(yè)基地的規(guī)劃中，明確指出要把大連港建設(shè)成為東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的深層次戰(zhàn)略意義。合資公司的業(yè)務(wù)規(guī)模預(yù)計(jì)第一期年處理量為20萬(wàn)噸，貨物處理面積1萬(wàn)平方米，運(yùn)營(yíng)模式主要為吸引中小型航空公司，根據(jù)他們的需要提供貨物處理；提供自深圳——香港機(jī)場(chǎng)保稅貨車服務(wù)；推廣深圳機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)。下降的原因是部分貨主改變了運(yùn)輸方式，他們擔(dān)心廣州新機(jī)場(chǎng)在運(yùn)營(yíng)初段會(huì)出亂子，發(fā)生大批航空貨物混亂的場(chǎng)景，這也是世界上很多新機(jī)場(chǎng)落成后頭幾個(gè)月經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象。由于鐵路運(yùn)力緊張，已經(jīng)造成港口進(jìn)口鐵礦石疏運(yùn)受阻，鐵礦石壓港情況嚴(yán)重，這也進(jìn)一步導(dǎo)致生產(chǎn)加工企業(yè)原材料短缺，使整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都受到巨大影響。今年以來，鐵路部門雖然積極組織搶運(yùn)，貨運(yùn)量比去年同期顯著增加，已達(dá)到了滿負(fù)荷運(yùn)行，但仍然不能滿足需求，今年前5個(gè)月，全國(guó)鐵路日均申請(qǐng)車皮滿足率已經(jīng)由去年同期的52%下降到35%?！簭V州新機(jī)場(chǎng)成功度過開業(yè)整合期』 廣州新機(jī)場(chǎng)啟用后一周，部分貨主由于擔(dān)心新機(jī)場(chǎng)貨站運(yùn)作流程不順等因素采取觀望或改道其它通道，令新機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量下跌嚴(yán)重。新成立的公司中，合資雙方各占50%股份，經(jīng)營(yíng)范圍涉及進(jìn)出深圳機(jī)場(chǎng)所有貨物的運(yùn)營(yíng)、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、保管和貨物的裝卸、收送、裝盤、包裝、裝板、集散等處理，以及相關(guān)的配載、貨物進(jìn)出口等手續(xù)的辦理。俄遠(yuǎn)東地區(qū)資源的大規(guī)模開發(fā)，客觀上需要出?？诘闹С?。盡管十年來，寧波港口吞吐量增加了近4倍，；集裝箱量增加了35倍，達(dá)到300萬(wàn)標(biāo)箱，但這條公路卻是十年如一日，面貌依舊。同期新亞歐大陸橋運(yùn)量只有1萬(wàn)箱，相差20倍。在國(guó)外已經(jīng)有很多鐵路民營(yíng)化的例子，但在中國(guó)，鐵路一直是國(guó)家經(jīng)營(yíng)，因其影響面積很大，因此改革的步伐一直很緩慢。合作使雙方的物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大大增加，將提升在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力。在具體政策上，國(guó)家有關(guān)部門除設(shè)立10個(gè)國(guó)債貼息的醫(yī)藥物流中心建設(shè)項(xiàng)目外，還在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳8地區(qū)開展外資參股物流試點(diǎn)。在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心上海建設(shè)這樣一個(gè)中心，會(huì)對(duì)UPS整個(gè)亞太地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)有所補(bǔ)充。『馬士基海陸大幅增加運(yùn)力定購(gòu)顯示其對(duì)市場(chǎng)未來的信心』　　馬士基海陸最近數(shù)周極度活躍于租賃新貨柜船市場(chǎng)，目前已向世界各地船東租用大小新船接近二十艘。之前就有報(bào)道稱，受鋼材價(jià)格急升近30%的拖累，部分已接單生產(chǎn)的集裝箱制造廠家已停工。顯然，集裝箱價(jià)格過高的情況下，這部分需求很難被滿足，進(jìn)而影響各大船公司的運(yùn)力增長(zhǎng)。所以新價(jià)格的上漲幅度也不會(huì)太大，預(yù)計(jì)在5%以內(nèi)。然而，現(xiàn)實(shí)運(yùn)作中，經(jīng)常出現(xiàn)一些業(yè)戶借提貨付款方式之便，攜帶客戶貨款逃跑的事件。美國(guó)整個(gè)運(yùn)輸管制的歷史可分為兩個(gè)階段，前段為對(duì)壟斷的管制，后段為對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的管制。與控制市場(chǎng)準(zhǔn)入相對(duì)應(yīng)的是推出限制。在很多情況下傳統(tǒng)的政府管制破壞了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的效率。市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)被修訂為“一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)者應(yīng)被裁定為適合、愿意并且能夠執(zhí)行其所建議的服務(wù)”。一方面導(dǎo)致大批運(yùn)輸企業(yè)破產(chǎn)，另一方面運(yùn)輸能力卻有過剩，但自由競(jìng)爭(zhēng)論者占有主導(dǎo)地位。對(duì)處于社會(huì)主義初級(jí)階段的我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)，運(yùn)輸管制在一段時(shí)間內(nèi)仍須繼續(xù)存在，但放松管制是大勢(shì)所趨。大交通的運(yùn)輸管理體制是鐵綜合運(yùn)輸效率的必要條件。 安得物流此次推出的“網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)”是一種全新的物流運(yùn)作模式，利用“交叉理貨”和“定時(shí)貨運(yùn)班車”兩種先進(jìn)的物流流程，取代傳統(tǒng)“運(yùn)輸”+“倉(cāng)儲(chǔ)”+“配送”的物流流程，實(shí)現(xiàn)在較低的庫(kù)存水平下滿足小批量快捷準(zhǔn)時(shí)的貨物供應(yīng)需求。還根據(jù)客戶的特殊要求，提供指定時(shí)間的定點(diǎn)配送、代收貨款、簽收單傳真或原件返回等服務(wù)。 2003年前后，中國(guó)企業(yè)物流外包態(tài)勢(shì)出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，許多企業(yè)不僅僅限于讓安得為其提供單純的干線和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，更多的客戶希望安得能夠負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的物流管理，這對(duì)安得的管理水平提出了更高的要求。 安得啟動(dòng)網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)并不一定會(huì)朝快運(yùn)企業(yè)的方向去發(fā)展，但是它顯然能夠成為安得物流在現(xiàn)有基礎(chǔ)上的第三方物流服務(wù)延伸，它可對(duì)安得原有業(yè)務(wù)進(jìn)行有效補(bǔ)充。這一系統(tǒng)是第三方物流信息系統(tǒng)啟動(dòng)物流活動(dòng)的最基本的層次，他從客戶系統(tǒng)獲取訂貨內(nèi)容、安排存貨任務(wù)、選擇作業(yè)程序、裝貨、搬運(yùn)、開票、及訂單查詢與處理等。 第三方物流系統(tǒng)是否能夠在物流系統(tǒng)運(yùn)作中隨時(shí)鑒別出異常情況也是很重要的。物流信息系統(tǒng)制定戰(zhàn)略層次，必須把較低層次數(shù)據(jù)結(jié)合進(jìn)范圍很廣的交易計(jì)劃中，便于評(píng)估各種戰(zhàn)略的概率和損益的決策模型。當(dāng)實(shí)際數(shù)據(jù)與物流信息系統(tǒng)報(bào)告存在誤差時(shí)，就要通過緩沖存貨或安全存貨的方式來適應(yīng)這種不確定性。在物流系統(tǒng)中，需要定期檢查存貨情況、訂貨計(jì)劃，這兩種情況在許多物流信息系統(tǒng)中要求手工檢查，盡管這類檢查正愈來愈趨向自動(dòng)化，但由于許多決策在結(jié)構(gòu)是松散的，并且需要人的因素參與判斷處理。但是，物流企業(yè)在實(shí)際工作中，也不能對(duì)信息系統(tǒng)的運(yùn)用太過盲目，必須有所取舍?！　∮谑?，赫克里斯公司開始尋求降低成本、提升公司發(fā)展能力的機(jī)會(huì)。此外，這個(gè)部門沒有具體人負(fù)責(zé)從定價(jià)、執(zhí)行到付款的整個(gè)運(yùn)輸流程的管理工作。購(gòu)買這樣一個(gè)運(yùn)輸管理系統(tǒng)，公司就不得不在固有成本之外增加支出，這顯然是不劃算的。這不僅因?yàn)檫\(yùn)輸管理外包對(duì)赫克里斯公司來說是第一次，而且其選擇的物流服務(wù)商總部位于康涅狄格州的丹伯利市（Danbury）的奧德賽公司才剛剛成立。物流管理委員會(huì)除了執(zhí)行物流戰(zhàn)略外，也是赫克里斯公司與奧德賽公司進(jìn)行業(yè)務(wù)接觸的管理機(jī)構(gòu)，它和奧德賽公司對(duì)內(nèi)代表各自的企業(yè)，對(duì)外則代表赫克里斯公司。在對(duì)運(yùn)輸管理實(shí)施控制之前，奧德賽公司從赫克里斯公司的SAP電腦系統(tǒng)中調(diào)取了有關(guān)該公司運(yùn)輸成本的一些數(shù)據(jù)，并仔細(xì)研究了貨物運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)，包括工廠、倉(cāng)庫(kù)以及契約原料生產(chǎn)商的位置等。除此之外，奧德賽公司還為赫克里斯公司安裝了專業(yè)的運(yùn)輸管理軟件，實(shí)現(xiàn)了發(fā)貨和運(yùn)輸商接收貨物單據(jù)的自動(dòng)化處理，提高了赫克里斯公司對(duì)運(yùn)輸狀況和運(yùn)輸成本的可視性。例如，有些通過卡車運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢該Q成成本更低的鐵路運(yùn)輸方式。如何在簽訂貿(mào)易合同前，對(duì)運(yùn)輸成本能夠做出合理判斷，成為廣大外貿(mào)貨主最關(guān)注的事。其中，海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)船公司各不相同，但對(duì)于貨主來說，如果為你提供貨運(yùn)服務(wù)的貨運(yùn)代理，與某一船公司簽訂有協(xié)議運(yùn)價(jià)，甚至有的因?yàn)樨浟看笥邢淇鄣葍?yōu)惠政策，則貨運(yùn)代理可以提供的某一船公司的運(yùn)價(jià)可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于船公司自身公布的運(yùn)價(jià)。 　　（二）集裝箱貨運(yùn)站/集裝箱堆場(chǎng)（CFS TO CY）： 　　，承擔(dān)將貨物送交集裝箱貨運(yùn)站之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。貨物報(bào)關(guān)、貨物檢驗(yàn)和危險(xiǎn)品監(jiān)裝均應(yīng)由托運(yùn)人自理并承擔(dān)費(fèi)用。 二、貨物的接受：　　（一）貨物的接受是指托運(yùn)人將貨物交至承運(yùn)人指定CY或CFS，且承運(yùn)人或其代理已根據(jù)貨物情況簽發(fā)了相應(yīng)的貨物收據(jù), 貨物開始處于承運(yùn)人的控制之下。 　　（三）對(duì)貨物名稱、重量/尺碼，承運(yùn)人保留權(quán)利開啟集裝箱進(jìn)行檢查。貨方必須持有并在需要時(shí)提供給承運(yùn)人有效證書，證明集裝箱在各個(gè)方面對(duì)有關(guān)貨物是適載的。供應(yīng)鏈的設(shè)計(jì)首先要明白用戶對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的需求是什么？產(chǎn)品壽命周期、需求預(yù)測(cè)、產(chǎn)品多樣性、提前期和服務(wù)的市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)等都是影響供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)的重要問題。 三、基于產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)方式 當(dāng)知道產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的特性后，就可以根據(jù)不同產(chǎn)品特性和所需要不同的供應(yīng)鏈功能，確定供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)策略，進(jìn)而設(shè)計(jì)出與產(chǎn)品需求一致的供應(yīng)鏈。 4 建立供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)目標(biāo)：主要目標(biāo)在于獲得高用戶服務(wù)水平和低庫(kù)存投資、低單位成本兩個(gè)目標(biāo)之間的平衡（這兩個(gè)目標(biāo)往往有沖突），同時(shí)還應(yīng)包括以下目標(biāo)：①進(jìn)入新市場(chǎng)；②開發(fā)新產(chǎn)品；③開發(fā)新分銷渠道；④改善售后服務(wù)水平；⑤提高用戶滿意程度；⑥降低成本；⑦通過降低庫(kù)存提高工作效率等。如果不存在什么問題，就可實(shí)施供應(yīng)鏈管理了。 《綱要》首次打破了地區(qū)界限、體制界限以及行業(yè)界限，從整合長(zhǎng)三角地區(qū)交通資源的角度，對(duì)2004年至2020年的長(zhǎng)三角公路水路交通發(fā)展作出了具體描述： 目前長(zhǎng)三角人均擁有公路不足全國(guó)平均水平的三分之二，單位產(chǎn)值擁有公路不足全國(guó)平均水平的三分之一，與現(xiàn)代化的要求及世界發(fā)達(dá)國(guó)家的水平還有很大差距。 因此， “整合”一詞幾乎貫穿本《綱要》的每一個(gè)環(huán)節(jié)，而綜合運(yùn)輸樞紐的形成則堪稱整合的結(jié)晶。 由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)全社會(huì)交通運(yùn)輸需求總量不斷增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2020年，長(zhǎng)江三角洲全社會(huì)客、貨運(yùn)量將翻一番，分別達(dá)到60億人次、50億噸。江蘇已提出“立足本省，面向全國(guó)，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略。陽(yáng)邏物流中心的前期準(zhǔn)備工程也在緊鑼密鼓進(jìn)行中。垂詢及訂閱請(qǐng)聯(lián)系： 亞太博宇總部網(wǎng)址：//；E—mail：apptdc 集團(tuán)總機(jī)；（010）671872767187278E—mail： beijing 北京公司：（010）671101967186974 E—mail： beijing 深圳公司：(755)258335925833566 E—mail： shenzhen 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而目前，一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的“路橋運(yùn)動(dòng)”已在長(zhǎng)三角地區(qū)展開，高速公路網(wǎng)絡(luò)正在加速成型：蘇、浙、滬已建、擴(kuò)建、在建、待建的高速公路有滬寧、寧杭、杭甬、寧太等近20條；與此同時(shí)，今后，上海與蘇、浙的高速公路通道將增至7條和4條；未來5年內(nèi)，浙江將投入600多億元建成1000多公里高速公路，江蘇也力爭(zhēng)在3年后全省高速公路通車?yán)锍坛^2500公里，屆時(shí)浙、蘇之間的高速公路通道將增至4條。其中，上海、南京、杭州、寧波、溫州、徐州、連云港這7個(gè)城市被規(guī)劃為國(guó)家級(jí)綜合運(yùn)輸樞紐。長(zhǎng)三角公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。設(shè)計(jì)和運(yùn)行一個(gè)有效的供應(yīng)鏈對(duì)于每一個(gè)企業(yè)都是至關(guān)重要的，必須選擇合適的設(shè)計(jì)策略進(jìn)行供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)，基于產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)策略是其中的一種。供應(yīng)鏈中的成員組成分析主要包括制造工廠、設(shè)備、工藝和供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商及用戶的選擇及其定位，以及確定選擇與評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。 1 分析市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境：目的在于找到針對(duì)哪些產(chǎn)品市場(chǎng)開發(fā)供應(yīng)鏈才有效，必須知道現(xiàn)在的產(chǎn)品需求是什么，產(chǎn)品的類型和特征是什么。 一、產(chǎn)品可分為革新性產(chǎn)品功能性產(chǎn)品不同的產(chǎn)品類型對(duì)設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈有不同的要求，高邊際利潤(rùn)、不穩(wěn)定需求的革新性產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)就不同于低邊際利潤(rùn)、有穩(wěn)定需求的功能性產(chǎn)品。貨方將補(bǔ)償承運(yùn)人自由行使這種權(quán)利而發(fā)生的一切費(fèi)用和損失?！　。ㄋ模┩羞\(yùn)人必須對(duì)所托運(yùn)貨物如實(shí)申報(bào), 由于托運(yùn)人對(duì)貨物資料誤述、有意欺騙或隱瞞而造成任何風(fēng)險(xiǎn)及責(zé)任均由托運(yùn)人承擔(dān)。 　?。ㄈ┰诟劭贑Y或CFS交貨的情況下,托運(yùn)人必須在所定船舶抵港前的規(guī)定時(shí)間內(nèi)將重箱交至承運(yùn)人指定的堆場(chǎng)或貨運(yùn)站。 　　，承擔(dān)將重箱運(yùn)至交貨地點(diǎn)的集裝箱貨運(yùn)站拆箱后將貨物交給收貨人。 　　、理貨、裝箱，將重箱運(yùn)至交貨地點(diǎn)的集裝箱堆場(chǎng)。　　根據(jù)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的組成，咨詢運(yùn)價(jià)時(shí)應(yīng)注意：　　一、某一航線可能有幾家船公司經(jīng)營(yíng)，在選擇合適船期的船公司后，要注意為你提供貨運(yùn)服務(wù)的貨運(yùn)代理企業(yè)是否與這家船公司簽有協(xié)議運(yùn)價(jià)，如有，