【文章內(nèi)容簡介】 人和 億人公里，內(nèi)河水路客運量和周轉(zhuǎn)量為 13006 萬人和 億人公里?？傮w上，水上客運的平均運距為 公里，比上年減少 公里。 20xx 年全國港口旅客吞吐量為 萬人次，比上年下降 13％，其中，沿海和內(nèi)河的主要港口旅客吞吐量分別為 萬人次、 2760 萬人 次，分別下降 %和 ％，而全國港口的國際航線旅客吞吐量卻保持平穩(wěn)，上漲 %。 鐵路水運公路民航表 20xx 年中國沿海與長江主要港口旅客吞吐量統(tǒng)計表 單位：萬人次 港 口 20xx 年旅客吞吐量 與 1999 年比（ %） 合計 國際航線 合計 國際航線 總計 沿海港口合計 大連 煙臺 威海 上海 寧波 0 舟山 0 深圳 － 珠海 海安 0 ?？冢ê赂郏? 內(nèi)河港口合計 2760 重慶 萬州 瀘州 涪陵 宜昌 九江 武漢 南京 南通 從表 可以看出， 20xx 年我國水路客運吞吐量的幾大變化特點為： 渤海灣地區(qū)的港口旅客吞吐量急速下滑 自滾裝運輸開航以來，煙大線客運量節(jié)節(jié)上升，但 20xx 年大連和煙臺港的旅客吞吐量分別大幅下降 14％和 %。主要原因為：“ ”海難后，交通部大力整頓渤海灣地區(qū)的客滾船運輸市場，部 分安全性能達不到要求的船舶停航整改，航班密度減少；交通部頒布新規(guī)定，航程在 6 小時以內(nèi)的客船，座席取消；油價飚升，運輸經(jīng)營成本增加；旅客在“ ”海難后心有余悸、擇陸棄水； 20xx年上海至大連的直達列車開通后，列車運輸時間僅需 24 小時，比水路節(jié)約 12小時，且列車班期為每天 1 班，而船期為 4 天 1 班，這在一定程度上影響了上海至大連的水路客運量。 長江干線港口旅客吞吐量繼續(xù)大幅下降 20xx 年全國內(nèi)河港口的旅客吞吐量繼續(xù)大幅度下降，比上年下降 %。長江下游的港口旅客吞吐量明顯下降，同 時川江客運也出現(xiàn)大幅下滑，主要源于公、水運輸時間相比，旅客更愿“棄水走陸”。重慶－萬縣、重慶－涪凌公路的開通，分流了部分客源；重慶－上海直通列車的開通更是分流了大量的長途客源。于是，長航集團的客運高峰期達到 3500 萬人次 /年，而目前已跌至 420 萬左右，僅為12％。 瓊州海峽的港口吞吐量平穩(wěn)增長 瓊州海峽是 20xx 年水路客運的唯一亮點，海安至海口的黃金水道上客滾船運輸相當繁忙，客運量非常大，海安和?？诘穆每屯掏铝糠謩e比上年增長 %和 ％。其主要原因在于隨著人民生活水平的提高，旅 游需求增多， 20xx 年實行的“五一節(jié)”和“國慶節(jié)” 7 天長假更是對旅游業(yè)起著推波助瀾的作用，至海南島旅游的人數(shù)明顯增多，而瓊州海峽間目前尚無公路、鐵路相通，因此水路客運量相應大增。 從投入的運力情況看， 20xx 年全國水路客運主要分為四大區(qū)域，其主要客運航線分布情況為： 華東地區(qū)，形成以上海港為中心，由南北沿海和長江沿岸所形成的 T 字型客運網(wǎng)絡(luò)。至北方沿海方向，僅剩下 1 條申連客運線，航班密度由 1999 年的隔天班下降為四天一班，在 8 月份增辟上海－青島線；至浙江沿海方向，開辟申鎮(zhèn)涌、申定、 申普、申岱普和申泗衢等 5 條航線，由舟山海星、舟山第一海運和寧波海運等等公司經(jīng)營， 20xx 年 3 月 21 日中海集團撤走申涌線；至長江航線方向，開辟上海－九江、南通和重慶方向、漢口方向等長江沿岸港口的 4 條航線，主要由長航集團的各個下屬公司經(jīng)營，如長航集團的武漢公司、重慶公司和上海長江客輪輪船公司。 專欄 海上客運大撤退？ 當“上海－大連”海上客運航線 20xx 年 3 月中旬停航后，由上海國有航運企業(yè)經(jīng)營的沿海客運航線便宣告全部退出。 上海作為中國最早的通商口岸，海上客運已有百余年歷史。始于清同 治元年（ 1862）的“上海－寧波”海上客運航線，經(jīng)歷了 100 多年的滄桑歲月。在海上客運最輝煌的時期，原上海的國有客輪公司曾擁有 30 多艘海上客船，經(jīng)營 10余條沿?？瓦\航線，年客運總量最高時達到 375 萬人次。近幾年來，高速公路連網(wǎng)、火車提速、航空擴容，而沿?？痛瑓s仍是老面孔、老設(shè)施、航速慢。從 20世紀 90年代起，海上客流量每年以 20％的速度下降，許多航線平均載客率僅 40％左右，客運公司經(jīng)營收入入不敷出，忍痛退出航線經(jīng)營。沿?？瓦\航線從南向北逐年大撤退，廣州、香港、廈門、福州、溫州、青島、寧波等航線相繼撤線。目前 ，僅存競爭十分激烈的環(huán)渤海灣這片“陣地”。 那么，海上客運是否就沒有市場了呢？其實不然，問題在于目前經(jīng)營的海上運輸沒能滿足旅客的需求。以“上海－寧波”航線為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，兩地的客流量每天約有 4000 人次。每年清明節(jié)前后，從上海涌向?qū)幉ǖ膾吣箍土?，常使海、陸、空不堪重負，寧波船票提前幾天便售完。青島、大連更是有名的旅游城市，每年暑期大量游客涌向那里避暑、觀光。特別是放假的學生，客船的低廉票價兼之海上游玩，成為他們首選的交通工具。況且，海上客輪有其活動空間大、娛樂設(shè)施全、生活起居方便等有利條件，更適 合全家人外出度假旅游，這些都是高速公路、鐵路和航空所不具備的。 當我國的海上客運逐漸萎縮之時，國際海上旅游風光依舊。有關(guān)專家指出，我國的海上客運必須從以往簡單的載客觀念中跳出來，向海上旅游方向發(fā)展。目前，我國人口結(jié)構(gòu)已進入了老齡化時代，老年人和全家出游，更多地選擇安全、舒適、快捷的交通工具。但面對巨大的造船投資，日益萎縮的海上客運市場，眾多船公司無論從投資效益、經(jīng)營風險，還是從市場開發(fā)來考慮，都要承擔一定的風險?？磥恚覈Ｉ下糜芜@片處女地的開發(fā)還有一段路要跋涉。 渤海灣地區(qū)，海上運輸 優(yōu)勢明顯，滾裝船運輸蓬勃發(fā)展，南北航線密集，在大連至煙臺之間有 7 條省際間航線；東西航線稀疏，僅有大連至天津 1 條航線。 大連至煙臺之間的航線航班多、運力大，原來共有滾裝船舶 29 艘，在“ ”海難后，停航 10 艘。 20xx 年往返于大連港、煙臺港兩港的船舶為 7 艘次 /天，其中普通客輪 1 艘次，滾裝客輪 1 艘次、豪華客滾 3 艘次、高速客輪 2 艘次。 大連至天津的滾裝航線上，航班少，至 20xx 年底僅每周一班，在 6～ 10 月間另外開辟煙臺至天津新港的季節(jié)性航線。 長江航線，有申渝、渝宜、宜奉、沙岳（ 陽）、申漢、漢洪（湖）、漢九（江）、漢寧、寧南（通、狼山）、申通等航線，主要由長航集團地方下屬公司為主導，其中武漢客輪公司經(jīng)營申渝、申漢、漢寧三條干線和申通一條區(qū)間航線，其他參與長江沿岸航線經(jīng)營的企業(yè)眾多、規(guī)模較小。 瓊州海峽，陸島運輸仍具有得天獨厚的優(yōu)勢， 20xx 年?？诟坶_辟五條航線，分別輻射至海安、廣州、深圳、北海和湛江等港口。在瓊州海峽的陸島運輸中客滾船運輸相當繁忙，航班密度大，其中?？谥梁０埠骄€，每天 24 小時隨發(fā)，每隔 1 小時發(fā) 1 班，?？谥帘焙?、湛江為日班，在春運、旅游旺季，船公司更是在該 地區(qū)增加運力，提升班次密度。 從全國的客運運力來看，有常規(guī)客船、客滾船、高速船、旅游船和雙體高速船等組成，絕大多數(shù)是常規(guī)客船，其運輸市場逐漸萎縮，面臨著艘數(shù)多、船齡大、船型小等問題?？蜐L船主要集中于環(huán)渤海灣地區(qū)、瓊州海峽和舟山群島?？蜐L運輸潛力較大，但造價高、更新困難，目前的客滾船大多為二手進口船，船齡偏大；高速船和旅游船是新興船型，船齡偏低，但船舶運力較小。具體來看全國水路客運船型的船型結(jié)構(gòu)和船齡見圖 。 圖 20xx 年中國水路客運船型結(jié)構(gòu)圖 國內(nèi)航運公司與船隊