【正文】 重噸位占 ％，與上年相比，運力有所增多。東部地區(qū)企業(yè)改革進展快、范圍廣 ； 而一些中西部地區(qū)的企業(yè)改革進程緩慢 ，其 根本性原因是改革不到位，體制不順，內部經營機 制不活 。 從船型結構來看，目前沿海運輸中 98％的運力是機動船，且主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中 10000～ 50000 載重噸的散貨船和油船是沿海散貨和原油運輸?shù)闹髁Υ停计淇傒d重噸的 80％左右。 表 20xx 年中國國內運輸船舶統(tǒng)計 船舶艘數(shù) 載重噸位 萬艘 比 1999 年 (%) 萬噸 比 1999 年 (%) 全國總計 2905 機動船 2047 其中：客船 萬客位 客貨船 25 貨船 2017 其中：集裝箱船 萬 TEU 拖船 駁船 858 20xx 年國內船隊結構有所優(yōu)化，老舊船舶逐漸退出市場，其主要特點是： 船舶大型化趨勢明顯。 20xx 年國內集裝箱船隊運力為 萬 TEU，比上年減少了 20％，其原因在于， 20xx 年國際集裝箱運輸市場較為繁榮，部分船公司紛紛轍走內貿航線，加盟外貿集裝箱運輸?shù)母偁?，有些沿海運輸?shù)妮^大型集裝箱船轉移至遠洋航線。在全國范圍開展整頓國內航運市場工作，逐步淘汰水泥船、木質船和技術落后的船舶，促進內河船型標準化和現(xiàn)代化。 國內航運管理 在交通部與所屬企業(yè)脫鉤后， 20xx 年交通主管部門根據 轉變政府職能、加強行業(yè)管理的要求，加強法規(guī)建設、政策研究、市場管理、結構調整和信息建設等研究工作。大量老舊船舶難以退出運輸市場，船齡高達 40 多年的船舶仍在營運。各類運輸船舶的強制報廢船齡為： （一）海船類報廢船齡 客船類，包括高速船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為 30 年（含）以上（其中高速客船為 25 年）； 液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為 31 年（含）以上； 散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為 33 年（含 ）以上； 雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖 /推輪、駁船等，報廢船齡為 34 年（含）以上。 自 1999 年以來，交通部組織有關省級交通主管部門等共同研究制定《內河運輸船舶標準化管理規(guī)定》和《內河運輸船舶船型主尺度系列》標準。 （ 2）研究出臺《國內水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》 20xx 年交通主管部門加大立法工作，以健全水路運輸市場的行政管理法規(guī)體系，以部頒令實施《國內水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》。對此，交通主管部門積極做好港航運輸生產的組織協(xié)調和各項服務工作，維護水運生產秩序，防止出現(xiàn)壓船堵港現(xiàn)象。開展了對客滾企業(yè)、船舶和碼頭的安全評估工作。 評估程序為： 根據《客滾船安全運輸評估依據及條 件要求》，船公司對自己的船舶、船員和公司管理狀況進行自評；港口對所屬客滾船碼頭的安全條件和管理狀況進行自評。另外還會同各有關部門和新聞單位對長江、珠江、大運河水路“三亂”情況進行“明察暗訪”。 （ 2）放開中央水運企業(yè)長 江旅客運輸價格 自 20xx 年 12 月 1 日起，放開中國長江航運（集團）總公司經營的長江旅客運輸價格，即運輸價格由長航集團根據經營成本和市場供求情況自行確定，并報交通部和相關省級價格主管部門備案。 調整水運價格管理 20xx 年交通主管部門根據國內航運市場的實際運作情況，調整了原油與旅客的水運價格管理。 部評估領導小組對評估結果進行審批認定。 20xx 年全國發(fā) 生水上交通事故 633 件，比去年下降 %，死亡和失蹤 576 人，比上年下降 %，沉船 257 艘，雖比上年增加 6 艘，但其直接經濟損失 12405 萬元，比上年下降%。 另外，交通部與 15 家國內航運企業(yè)建立了水運企業(yè)聯(lián)系制度，以掌握水運行業(yè)的發(fā)展趨勢 和企業(yè)經營動態(tài)，密切政府與企業(yè)的聯(lián)系，有效地指導企業(yè)的改革、發(fā)展和管理，進一步加強行業(yè)管理，不干預企業(yè)正常的生產經營活動。 （ 4）積極組織對 《水路運輸管理條例》的修訂。擬強制執(zhí)行《內河運輸船舶船型主尺度系列》標準，新建內河貨船必須 符合標準的要求；嚴禁新建水泥質船、木質船，強制現(xiàn)有水泥質船、木質船在規(guī)定的年限內退出水路運輸市場；嚴格限制新建掛槳機船投入水路運輸。 專欄 內河船型標準化與《內河運輸船舶船型主尺度系列》 我國內河運輸船舶技術水平低，存在船型、機型雜亂，水泥質船、掛槳機船大量存在的突出問題，影響航道、船閘等通航設施通過能力的發(fā)揮，降低內河航運的競爭能力，嚴重影響內河航運的健康有序發(fā)展。為保障船舶運輸生產安全，保護人民生命和財產安全，交通部將實施船舶強制報廢制度，出臺 《老舊運輸船舶管理規(guī)定》 ，以加強對老舊船舶的管理，優(yōu)化船舶運力結構，提高船舶技術水平，保障水路運輸安全，促進水運事業(yè)健康發(fā)展。 加強國內航運法規(guī)建設 （ 1）針對目前我國船舶嚴重老舊、技術水平低，船舶運力結構不合理、運力過剩，平均噸位低、競爭能力不強，航運企業(yè)經濟效益差等現(xiàn)狀， 20xx 年交通 主管部門提出了一系列的應對措施和意見： ①研究船舶技術和船齡相結合的船舶市場準入和退出制度的可行性和具體操作辦法； ②組織研究“內河船型標準化”工作，制定《內河運輸船舶船型主尺度》的征求意見稿，并研究修訂《內河船型標準化實施辦法》； ③提出建立運力調控基金，用經濟手段調控運力、優(yōu)化運力的方案； ④組織實施對特種船、大噸位船舶下達運力調控總量和結構目標，召開全國沿海內河運力調控工作會議，并下達 20xx 年的運力調控指標； ⑤研究分析國際船舶進入沿海運輸?shù)膯栴}，組織召開“內河集裝箱 運輸研討會”，推動和引導國內內貿和內河集裝箱的發(fā)展。 20xx 年 沿海輪駁船的載重噸占全國載重噸的比重上升至 ％，而 1999 年僅為 24％。然而，內河集裝箱船隊隨著內貿和內支線集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而大幅增長，船隊運力為 125 艘和 4849TEU，分別增加了 39％和 68％。 20xx 年全國貨船艘數(shù)下降 ％，而載重噸位卻大幅上漲 ％，平均噸位漲幅達 46％。 從船齡結構來看，沿海運力中， 80％左右的散貨船、油船和 40％左右的雜貨船運力船齡在 20 年以上，其主力型的散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在 24 年以上；內河運輸?shù)拇犞欣淆g化問題更為突出。 20xx 年我國國內船隊平穩(wěn)發(fā)展，至 20xx 年底，我國從事國內運輸?shù)拇斑\力為 萬艘、 2905 萬載重噸位、 101 萬客位、 萬標準箱位。 目前國內中小航運企業(yè)眾多，經營行為欠規(guī)范，管理水平低， 面臨的困難和船齡常規(guī)客船客滾船高速船旅游船氣墊船雙體高速船潛水觀光船船舶運力問題仍 不少，主要表現(xiàn)為： 一是經營規(guī)模小，船舶老舊，結構不合理，競爭能力弱。但船隊規(guī)模小， 運力超過 10 萬載重噸的船公司約 15家；運力超過 100 萬載重噸的企業(yè)更少，只有中海和長航兩大集團?？蜐L運輸潛力較大，但造價高、更新困難，目前的客滾船大多為二手進口船，船齡偏大；高速船和旅游船是新興船型，船齡偏低，但船舶運力較小。 瓊州海峽，陸島運輸仍具有得天獨厚的優(yōu)勢， 20xx 年?？诟坶_辟五條航線，分別輻射至海安、廣州、深圳、北海和湛江等港口。 大連至煙臺之間的航線航班多、運力大，原來共有滾裝船舶 29 艘，在“ ”海難后，停航 10 艘。目前，我國人口結構已進入了老齡化時代，老年