【正文】 車滾裝運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸一樣，主要分布在沿海和長江水域構(gòu)成的“ T”型 區(qū)域內(nèi)。 表 我國 LPG 船船型構(gòu)成 船舶類型 船舶艘數(shù) 占國內(nèi) LPG船總艙容的比例 (%) 70000 立方米以上的冷壓船 2 3000－ 4000 立方米的常壓船 14 20xx－ 3000 立方米的常壓船 7 20xx 立方米以下的常壓船 53 總 計(jì) 76 100 表 我國 LPG 船船齡結(jié)構(gòu) 船舶船齡 艘數(shù) 占總艘數(shù)比例 (%) 載重噸 占 LPG船總運(yùn)力的比例 (%) 25 年以上 11 45400 20－ 25 年以下 24 54490 15－ 20 年以下 20 20470 15 年以下 21 20340 總計(jì) 76 100 140700 100 上述船舶除 2 艘經(jīng)營國際航線的一程大型冷壓氣船外，其余 74 艘均在國內(nèi)經(jīng)營，年運(yùn)輸能力約為 440 萬噸， 1999 年國內(nèi)液化氣年水運(yùn)量約 320 萬噸，總運(yùn)力超過總需求達(dá) ％。其中經(jīng)大連港 的外貿(mào)玉米出運(yùn)量大幅增加，受此擠占，大連港的內(nèi)貿(mào)出口玉米量大幅下跌，而營口港和秦皇島港的內(nèi)貿(mào)玉米出口相對穩(wěn)定。目前，經(jīng)張家港港內(nèi)貿(mào)出口的木材 2/3 通過水路運(yùn)輸，主要方式為扎排后走運(yùn)河至蘇錫常地區(qū)，也有通過海輪運(yùn)輸至浙江、上海等地。 ●木材運(yùn)輸 20xx 年我國沿海主要港口木材吞吐量完成 萬噸，同比增長 ％。 ② 長江、東南沿海運(yùn)量大幅增加 由于 20xx 年長江流域和東南沿海地區(qū)用油量大幅增加，中石化沿江、沿海煉廠原油加工量也相應(yīng)大幅增加，與 1999 年相比大多有 10%至 20%的增長，部分煉廠由于在年內(nèi)進(jìn)行了裝置擴(kuò)建或改造，產(chǎn)量增幅甚至達(dá)到 20%以上。大連、秦皇島和青島分別發(fā)運(yùn)原油，分別為 1999 年的 ％、 ％、 ％。在 20xx 年煤炭運(yùn)價(jià)上漲，船公司 嚴(yán)格降低其他成本的前提下，船舶營運(yùn)成本仍然不斷惡化。其中，浦口、裕溪口、漢口和枝城煤炭發(fā)運(yùn)量分別為 1999 年同期的 ％、 ％、 ％和％。 20xx 年煤炭訂貨合同執(zhí)行情況理想，合同兌現(xiàn)率比 1999 年提高 8 個(gè)百分點(diǎn)，其中重點(diǎn)訂貨合同兌現(xiàn)率提高 7 個(gè)百分點(diǎn)，交易訂貨合同兌現(xiàn)率提高 15 個(gè)百分點(diǎn)，從另一個(gè)側(cè)面說明 20xx 年煤炭市場好轉(zhuǎn)。 長江干線 貨物運(yùn)輸量明顯回升 20xx 年長江干線港口貨物吞吐量完成 億噸，同比上升 %；其中外貿(mào)貨物吞吐量和集裝箱吞吐量完成 2850 萬噸、 萬 TEU，分別比上年增長%和 %。 20xx 年我國沿海與內(nèi)河貨物運(yùn)輸特征主要表現(xiàn)為： 水上貨 運(yùn)量全面增長 20xx 年貨運(yùn)形勢大為好轉(zhuǎn)，多年低迷的貨運(yùn)需求大幅回升，開始實(shí)現(xiàn)恢復(fù)性增長，增幅為近年之最。船舶貨運(yùn)量和港口吞吐量大幅度增長，運(yùn)力供大于求的矛盾得到較大緩解，運(yùn)價(jià)保持穩(wěn)定，港口裝卸任務(wù)飽滿，主要航運(yùn)企業(yè)完成貨運(yùn)量有較大幅度提高，經(jīng)濟(jì)效益明顯改善。 內(nèi)河水運(yùn)量低速回升 20xx 年內(nèi)河貨運(yùn)量完成 億噸，同比增長 %；貨物周轉(zhuǎn)量完成 億噸公里，同比增長 %； 20xx 年內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)距 公里，比 1999 年增加 公里，平均運(yùn)距增加 %。盡管鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦產(chǎn)量下降，但國有重點(diǎn)煤礦產(chǎn)量上升，進(jìn)一步促進(jìn)了煤炭水運(yùn)量增長。 20xx 年長江干線“三口一枝”煤炭發(fā)運(yùn)約 1500 萬噸，同比增長 ％，長江煤炭運(yùn)輸初步顯現(xiàn)出趨穩(wěn)回升的態(tài)勢。但是，由于 20xx 年我國船舶燃油價(jià)格不斷上漲，燃油成本占船舶營運(yùn)成本的比重不斷提高，有的船公司此比例已經(jīng)高達(dá) 52%。 20xx 年從北方港口下水南運(yùn)的原油量繼續(xù)下滑且幅度較大 ,全年運(yùn)量比1999 年下降 15％至 20％。為了確保其南方的市場份額，中石油集團(tuán)增加了東北區(qū)域內(nèi)原油的加工力量，加大了對南方的成品油輸出 。海南礦主要發(fā)往上海、南通、湛江、連云港等港口。 張家港港抓住此機(jī)遇，根據(jù)自身的長處，吸引大量貨源在張家港港裝卸，張家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材來源地也日益廣泛。北方的玉米發(fā)運(yùn)港主要集中于大連、營口和秦皇島，20xx 年我國玉米內(nèi)貿(mào)出口量比上年減少大約 20%。我國現(xiàn)有液化氣運(yùn)力結(jié)構(gòu)及船齡結(jié)構(gòu)見表 及表 所示。到 20xx 年底，經(jīng)營國內(nèi)滾裝車運(yùn)輸?shù)墓?4 個(gè)，專業(yè)汽車滾裝船舶 14 艘，車位 4435 輛，全年運(yùn)輸商品車 萬輛。 沿海和內(nèi)河旅客運(yùn)輸 20xx 年全社會水運(yùn) 旅客周轉(zhuǎn)量為 億人公里，下降 ％，降幅比上年低 4 個(gè)百分點(diǎn)。主要原因?yàn)椋骸?”海難后，交通部大力整頓渤海灣地區(qū)的客滾船運(yùn)輸市場，部 分安全性能達(dá)不到要求的船舶停航整改，航班密度減少；交通部頒布新規(guī)定，航程在 6 小時(shí)以內(nèi)的客船，座席取消；油價(jià)飚升，運(yùn)輸經(jīng)營成本增加；旅客在“ ”海難后心有余悸、擇陸棄水； 20xx年上海至大連的直達(dá)列車開通后，列車運(yùn)輸時(shí)間僅需 24 小時(shí)，比水路節(jié)約 12小時(shí)，且列車班期為每天 1 班，而船期為 4 天 1 班，這在一定程度上影響了上海至大連的水路客運(yùn)量。至北方沿海方向，僅剩下 1 條申連客運(yùn)線，航班密度由 1999 年的隔天班下降為四天一班，在 8 月份增辟上海－青島線；至浙江沿海方向，開辟申鎮(zhèn)涌、申定、 申普、申岱普和申泗衢等 5 條航線，由舟山海星、舟山第一海運(yùn)和寧波海運(yùn)等等公司經(jīng)營， 20xx 年 3 月 21 日中海集團(tuán)撤走申涌線；至長江航線方向，開辟上海－九江、南通和重慶方向、漢口方向等長江沿岸港口的 4 條航線，主要由長航集團(tuán)的各個(gè)下屬公司經(jīng)營，如長航集團(tuán)的武漢公司、重慶公司和上海長江客輪輪船公司。目前 ，僅存競爭十分激烈的環(huán)渤海灣這片“陣地”。有關(guān)專家指出，我國的海上客運(yùn)必須從以往簡單的載客觀念中跳出來，向海上旅游方向發(fā)展。 長江航線，有申渝、渝宜、宜奉、沙岳（ 陽）、申漢、漢洪（湖）、漢九（江）、漢寧、寧南（通、狼山）、申通等航線，主要由長航集團(tuán)地方下屬公司為主導(dǎo)，其中武漢客輪公司經(jīng)營申渝、申漢、漢寧三條干線和申通一條區(qū)間航線，其他參與長江沿岸航線經(jīng)營的企業(yè)眾多、規(guī)模較小。 從國內(nèi)航運(yùn)公司的運(yùn)力來看，目前從事國內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)眾多， 中小航運(yùn)企業(yè)達(dá) 5000 多家，擁有 17 萬艘船舶，近 20xx 萬載重噸，分別占我國船舶總艘數(shù)和總載重噸的 65％和 26％ 。 另外，隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，參與水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)逐漸增多，已有中海、長航、南青、廈門實(shí)現(xiàn)、山東海豐和青島海運(yùn)等 10 余家船公司參加承運(yùn)，但總體來看，運(yùn)力規(guī)模還是偏小，難于獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭優(yōu)勢，抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較低，船舶老舊、船舶技術(shù)狀況差，速度慢、效率低、班期不準(zhǔn)，內(nèi)貿(mào)貨物和外貿(mào)貨物不能同船運(yùn)輸，船舶運(yùn)載能力不能得到充分發(fā)揮。 20xx 年全國國內(nèi)航運(yùn)船隊(duì)的平均載重噸位為 128噸，而 1999 年為 噸，上漲 %，其中，貨船船隊(duì)的船舶大型化更為顯著。 沿海運(yùn)力的比重有所增多。對國家和人民生命財(cái)產(chǎn)構(gòu)成重大威脅，對航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)面影響。基本思路是運(yùn)用以行政手段為主并結(jié)合經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段，采用船舶準(zhǔn)入與退出管理相結(jié)合的管理制度，從船型主尺度標(biāo)準(zhǔn)、船舶材質(zhì)要求、機(jī)型要求入手，以推進(jìn)船舶船型主尺度標(biāo)準(zhǔn)化，逐步淘汰掛槳機(jī)船、水泥質(zhì)船為重點(diǎn)，加強(qiáng)港監(jiān)、船檢、運(yùn)管、船閘、港口等部門的綜合協(xié)調(diào)管理，實(shí)施船舶標(biāo)準(zhǔn)化管理工作。同時(shí)，按照“調(diào)控總量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)管理、提高效益”的原則，加強(qiáng)運(yùn)力和市場的管理，鼓勵(lì)市場有需求的船型發(fā)展，控制過剩船型的發(fā)展，使運(yùn)力盲目發(fā)展的勢頭得到抑制，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益有所好轉(zhuǎn)。 通過自評后，公司和港口向當(dāng)?shù)卦u估委員會提出評估申請， 評估委員會組織評估后，提出評估結(jié)論并報(bào)部評估領(lǐng)導(dǎo)小組，評估的結(jié)論分三類：符合標(biāo)準(zhǔn)；整改或限定條件營運(yùn)；取消運(yùn)營資格。