【正文】 車滾裝運輸與集裝箱運輸一樣，主要分布在沿海和長江水域構成的“ T”型 區(qū)域內(nèi)。 表 我國 LPG 船船型構成 船舶類型 船舶艘數(shù) 占國內(nèi) LPG船總艙容的比例 (%) 70000 立方米以上的冷壓船 2 3000－ 4000 立方米的常壓船 14 20xx－ 3000 立方米的常壓船 7 20xx 立方米以下的常壓船 53 總 計 76 100 表 我國 LPG 船船齡結構 船舶船齡 艘數(shù) 占總艘數(shù)比例 (%) 載重噸 占 LPG船總運力的比例 (%) 25 年以上 11 45400 20－ 25 年以下 24 54490 15－ 20 年以下 20 20470 15 年以下 21 20340 總計 76 100 140700 100 上述船舶除 2 艘經(jīng)營國際航線的一程大型冷壓氣船外，其余 74 艘均在國內(nèi)經(jīng)營，年運輸能力約為 440 萬噸， 1999 年國內(nèi)液化氣年水運量約 320 萬噸，總運力超過總需求達 ％。其中經(jīng)大連港 的外貿(mào)玉米出運量大幅增加，受此擠占，大連港的內(nèi)貿(mào)出口玉米量大幅下跌，而營口港和秦皇島港的內(nèi)貿(mào)玉米出口相對穩(wěn)定。目前，經(jīng)張家港港內(nèi)貿(mào)出口的木材 2/3 通過水路運輸，主要方式為扎排后走運河至蘇錫常地區(qū)，也有通過海輪運輸至浙江、上海等地。 ●木材運輸 20xx 年我國沿海主要港口木材吞吐量完成 萬噸，同比增長 ％。 ② 長江、東南沿海運量大幅增加 由于 20xx 年長江流域和東南沿海地區(qū)用油量大幅增加，中石化沿江、沿海煉廠原油加工量也相應大幅增加，與 1999 年相比大多有 10%至 20%的增長，部分煉廠由于在年內(nèi)進行了裝置擴建或改造，產(chǎn)量增幅甚至達到 20%以上。大連、秦皇島和青島分別發(fā)運原油，分別為 1999 年的 ％、 ％、 ％。在 20xx 年煤炭運價上漲，船公司 嚴格降低其他成本的前提下，船舶營運成本仍然不斷惡化。其中，浦口、裕溪口、漢口和枝城煤炭發(fā)運量分別為 1999 年同期的 ％、 ％、 ％和％。 20xx 年煤炭訂貨合同執(zhí)行情況理想，合同兌現(xiàn)率比 1999 年提高 8 個百分點，其中重點訂貨合同兌現(xiàn)率提高 7 個百分點，交易訂貨合同兌現(xiàn)率提高 15 個百分點，從另一個側面說明 20xx 年煤炭市場好轉。 長江干線 貨物運輸量明顯回升 20xx 年長江干線港口貨物吞吐量完成 億噸，同比上升 %；其中外貿(mào)貨物吞吐量和集裝箱吞吐量完成 2850 萬噸、 萬 TEU，分別比上年增長%和 %。 20xx 年我國沿海與內(nèi)河貨物運輸特征主要表現(xiàn)為： 水上貨 運量全面增長 20xx 年貨運形勢大為好轉，多年低迷的貨運需求大幅回升，開始實現(xiàn)恢復性增長，增幅為近年之最。船舶貨運量和港口吞吐量大幅度增長，運力供大于求的矛盾得到較大緩解，運價保持穩(wěn)定，港口裝卸任務飽滿，主要航運企業(yè)完成貨運量有較大幅度提高，經(jīng)濟效益明顯改善。 內(nèi)河水運量低速回升 20xx 年內(nèi)河貨運量完成 億噸，同比增長 %；貨物周轉量完成 億噸公里，同比增長 %； 20xx 年內(nèi)河水運平均運距 公里，比 1999 年增加 公里，平均運距增加 %。盡管鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦產(chǎn)量下降，但國有重點煤礦產(chǎn)量上升，進一步促進了煤炭水運量增長。 20xx 年長江干線“三口一枝”煤炭發(fā)運約 1500 萬噸，同比增長 ％，長江煤炭運輸初步顯現(xiàn)出趨穩(wěn)回升的態(tài)勢。但是，由于 20xx 年我國船舶燃油價格不斷上漲，燃油成本占船舶營運成本的比重不斷提高，有的船公司此比例已經(jīng)高達 52%。 20xx 年從北方港口下水南運的原油量繼續(xù)下滑且幅度較大 ,全年運量比1999 年下降 15％至 20％。為了確保其南方的市場份額，中石油集團增加了東北區(qū)域內(nèi)原油的加工力量，加大了對南方的成品油輸出 。海南礦主要發(fā)往上海、南通、湛江、連云港等港口。 張家港港抓住此機遇，根據(jù)自身的長處，吸引大量貨源在張家港港裝卸，張家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材來源地也日益廣泛。北方的玉米發(fā)運港主要集中于大連、營口和秦皇島，20xx 年我國玉米內(nèi)貿(mào)出口量比上年減少大約 20%。我國現(xiàn)有液化氣運力結構及船齡結構見表 及表 所示。到 20xx 年底，經(jīng)營國內(nèi)滾裝車運輸?shù)墓?4 個，專業(yè)汽車滾裝船舶 14 艘，車位 4435 輛，全年運輸商品車 萬輛。 沿海和內(nèi)河旅客運輸 20xx 年全社會水運 旅客周轉量為 億人公里，下降 ％，降幅比上年低 4 個百分點。主要原因為：“ ”海難后，交通部大力整頓渤海灣地區(qū)的客滾船運輸市場，部 分安全性能達不到要求的船舶停航整改，航班密度減少；交通部頒布新規(guī)定，航程在 6 小時以內(nèi)的客船，座席取消；油價飚升，運輸經(jīng)營成本增加；旅客在“ ”海難后心有余悸、擇陸棄水； 20xx年上海至大連的直達列車開通后，列車運輸時間僅需 24 小時，比水路節(jié)約 12小時，且列車班期為每天 1 班，而船期為 4 天 1 班，這在一定程度上影響了上海至大連的水路客運量。至北方沿海方向，僅剩下 1 條申連客運線，航班密度由 1999 年的隔天班下降為四天一班，在 8 月份增辟上海－青島線；至浙江沿海方向，開辟申鎮(zhèn)涌、申定、 申普、申岱普和申泗衢等 5 條航線，由舟山海星、舟山第一海運和寧波海運等等公司經(jīng)營， 20xx 年 3 月 21 日中海集團撤走申涌線；至長江航線方向，開辟上海－九江、南通和重慶方向、漢口方向等長江沿岸港口的 4 條航線，主要由長航集團的各個下屬公司經(jīng)營，如長航集團的武漢公司、重慶公司和上海長江客輪輪船公司。目前 ，僅存競爭十分激烈的環(huán)渤海灣這片“陣地”。有關專家指出，我國的海上客運必須從以往簡單的載客觀念中跳出來，向海上旅游方向發(fā)展。 長江航線，有申渝、渝宜、宜奉、沙岳（ 陽）、申漢、漢洪（湖）、漢九（江）、漢寧、寧南（通、狼山）、申通等航線，主要由長航集團地方下屬公司為主導，其中武漢客輪公司經(jīng)營申渝、申漢、漢寧三條干線和申通一條區(qū)間航線，其他參與長江沿岸航線經(jīng)營的企業(yè)眾多、規(guī)模較小。 從國內(nèi)航運公司的運力來看，目前從事國內(nèi)航運的企業(yè)眾多， 中小航運企業(yè)達 5000 多家，擁有 17 萬艘船舶，近 20xx 萬載重噸，分別占我國船舶總艘數(shù)和總載重噸的 65％和 26％ 。 另外，隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，參與水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)暮竭\企業(yè)逐漸增多，已有中海、長航、南青、廈門實現(xiàn)、山東海豐和青島海運等 10 余家船公司參加承運，但總體來看，運力規(guī)模還是偏小，難于獲得規(guī)模經(jīng)濟效益和市場競爭優(yōu)勢，抗風險能力比較低，船舶老舊、船舶技術狀況差，速度慢、效率低、班期不準，內(nèi)貿(mào)貨物和外貿(mào)貨物不能同船運輸，船舶運載能力不能得到充分發(fā)揮。 20xx 年全國國內(nèi)航運船隊的平均載重噸位為 128噸，而 1999 年為 噸，上漲 %，其中，貨船船隊的船舶大型化更為顯著。 沿海運力的比重有所增多。對國家和人民生命財產(chǎn)構成重大威脅，對航運業(yè)健康發(fā)展產(chǎn)生了負面影響?；舅悸肥沁\用以行政手段為主并結合經(jīng)濟調(diào)控手段，采用船舶準入與退出管理相結合的管理制度，從船型主尺度標準、船舶材質(zhì)要求、機型要求入手，以推進船舶船型主尺度標準化，逐步淘汰掛槳機船、水泥質(zhì)船為重點，加強港監(jiān)、船檢、運管、船閘、港口等部門的綜合協(xié)調(diào)管理，實施船舶標準化管理工作。同時，按照“調(diào)控總量、優(yōu)化結構、加強管理、提高效益”的原則，加強運力和市場的管理，鼓勵市場有需求的船型發(fā)展，控制過剩船型的發(fā)展，使運力盲目發(fā)展的勢頭得到抑制，企業(yè)經(jīng)濟效益有所好轉。 通過自評后，公司和港口向當?shù)卦u估委員會提出評估申請， 評估委員會組織評估后，提出評估結論并報部評估領導小組，評估的結論分三類：符合標準；整改或限定條件營運；取消運營資格。