【正文】 足貨主需求積極發(fā)展鐵礦石江海直達運輸?shù)取? 我國國內(nèi)鐵礦發(fā)運港主要是海南八所港。經(jīng)過各方努力，海南鐵礦的運輸維持了原有的運輸格 局，免受礦石進口的沖擊。 20xx 年海南鐵礦石全年發(fā)運 萬噸，與 1999 年基本持平，完成年度發(fā)運計劃的 107%。海南礦主要發(fā)往上海、南通、湛江、連云港等港口。 ●木材運輸 20xx 年我國沿海主要港口木材吞吐量完成 萬噸，同比增長 ％。分港口，具體表現(xiàn)為： 大連港：木材吞吐量完成 萬噸，其中內(nèi)貿(mào)出口 萬噸，比 1999 年略有增長。 20xx 年大連港木材內(nèi)貿(mào)出口吞吐量在東北林區(qū)產(chǎn)量減少仍出現(xiàn)增長的主要原因是：雖然附加值低的原木運輸減少，但相應(yīng)的半成品及制品運 輸增加；另外，從俄羅斯進口的邊貿(mào)木材，有很大一部分經(jīng)大連港運至東南沿海，使大連港內(nèi)貿(mào)出口木材總量不減反增。 上海港：木材吞吐量完成 萬噸，同比減少 9％，內(nèi)貿(mào)進口 萬噸，與上年持平，內(nèi)貿(mào)出口 萬噸，同比減少 ％。由于周邊港口間存在貨源的分流現(xiàn)象，上海港木材吞吐量逐年下降。 張家港港：木材吞吐量完成 萬噸，內(nèi)貿(mào)完成 萬噸。木材裝卸生產(chǎn)為張家港港的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，隨著 1999 和 20xx 年國家限制砍伐木材和制定了原木的零關(guān)稅進口制度，使得國內(nèi)的外貿(mào)木材進口量增多。 張家港港抓住此機遇，根據(jù)自身的長處，吸引大量貨源在張家港港裝卸，張家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材來源地也日益廣泛。目前，經(jīng)張家港港內(nèi)貿(mào)出口的木材 2/3 通過水路運輸，主要方式為扎排后走運河至蘇錫常地區(qū)，也有通過海輪運輸至浙江、上海等地。 目前國內(nèi)專營木材運輸?shù)脑敬s 25 艘左右， 萬載重噸，平均船齡為 年。基本上為 5000 噸左右雜貨船，中海集團及中遠(yuǎn)集團占其中的一半，除中遠(yuǎn)集團原木船齡較年輕、船舶技術(shù)狀況較好外，其他公司船舶趨于老化。 ●糧食運輸 20xx 年我國沿海 港口的糧食吞吐量表現(xiàn)為“外增內(nèi)減”，外貿(mào)吞吐量增幅很大，增加了 1 倍左右，而內(nèi)貿(mào)吞吐量小幅下降，下跌了近 10％。 20xx 年由于全國糧食總量有余，各省又以本地糧消費為主，因此口糧的調(diào)運量很少，國內(nèi)糧食的內(nèi)貿(mào)運輸主要由庫存糧和飼料糧運輸兩部分組成，其運輸量較大，且由國家統(tǒng)一調(diào)度，具有很強的政策性。 飼料糧運輸以玉米調(diào)運為主。暫緩內(nèi)貿(mào)營銷，專事出口，因此 20xx 年我國的玉米內(nèi)貿(mào)運輸明顯減少。北方的玉米發(fā)運港主要集中于大連、營口和秦皇島，20xx 年我國玉米內(nèi)貿(mào)出口量比上年減少大約 20%。其中經(jīng)大連港 的外貿(mào)玉米出運量大幅增加，受此擠占，大連港的內(nèi)貿(mào)出口玉米量大幅下跌，而營口港和秦皇島港的內(nèi)貿(mào)玉米出口相對穩(wěn)定。 糧食的內(nèi)貿(mào)運輸主要由地方航運公司承運，而中遠(yuǎn)、中海等大型船公司的糧食承運量卻很低。 特種貨物運輸 ●石油液化氣 (LPG)運輸 20xx 年由于國內(nèi)產(chǎn)量增加和國際 LPG 產(chǎn)品價格升高，我國 LPG 進口量呈下降趨勢。 到 20xx 年底 ,我國從事國內(nèi)液化氣運輸?shù)拇竟?41家。液化氣船運輸公司的分布為：華北地區(qū) 2 家，華東及長江中下游地區(qū) 20家，華南及珠江三角洲地區(qū) 25 家。國內(nèi)現(xiàn)有液化氣船 76 艘，總運力 140700 載重噸，艙容 281400 立方米。國內(nèi)運輸船隊主要經(jīng)營液化石油氣的二程運輸。我國現(xiàn)有液化氣運力結(jié)構(gòu)及船齡結(jié)構(gòu)見表 及表 所示。 表 我國 LPG 船船型構(gòu)成 船舶類型 船舶艘數(shù) 占國內(nèi) LPG船總艙容的比例 (%) 70000 立方米以上的冷壓船 2 3000－ 4000 立方米的常壓船 14 20xx－ 3000 立方米的常壓船 7 20xx 立方米以下的常壓船 53 總 計 76 100 表 我國 LPG 船船齡結(jié)構(gòu) 船舶船齡 艘數(shù) 占總艘數(shù)比例 (%) 載重噸 占 LPG船總運力的比例 (%) 25 年以上 11 45400 20－ 25 年以下 24 54490 15－ 20 年以下 20 20470 15 年以下 21 20340 總計 76 100 140700 100 上述船舶除 2 艘經(jīng)營國際航線的一程大型冷壓氣船外，其余 74 艘均在國內(nèi)經(jīng)營，年運輸能力約為 440 萬噸， 1999 年國內(nèi)液化氣年水運量約 320 萬噸，總運力超過總需求達 ％。其中： 華南地區(qū)年運量不超過 170 萬噸，年運輸能力約為 260 萬噸，運力超過需求達 52％；華東及長江中下游地區(qū)年運量不超過 90 萬噸，年運輸能力約為 110 萬噸，運力基本飽和；華北地區(qū)年運量不超過 60 萬噸，年運輸能力約為 70 萬噸，運力與需求基本平衡；華南地區(qū)年運量不超過 170 萬噸，年運輸能力約為 260萬噸，運力超過需求達 52％。 目前國家計劃的天然氣管輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將對我國 LPG 銷售市場造成巨大沖擊， 20xx 年到 20xx 年之后， LPG 市場將面臨天然氣的巨大挑戰(zhàn)。屆時 LPG 的使用范圍可能將縮小，需求增長率將下降。 ●商品汽車滾裝運輸 商品汽車滾裝運輸是近年來水路運輸領(lǐng)域出現(xiàn)的新興運輸方式。它有以下特點：一是運輸方便、快捷、安全；二是可實現(xiàn)門到門運輸；三是對船舶技術(shù)狀況要求高；四是對經(jīng)營管理水平要求高，為水路運輸發(fā)展的方向之一。 我國汽車滾裝運輸是從 1992 年開始發(fā)展起來的。到 20xx 年底，經(jīng)營國內(nèi)滾裝車運輸?shù)墓?4 個，專業(yè)汽車滾裝船舶 14 艘，車位 4435 輛，全年運輸商品車 萬輛。汽車滾裝運輸與集裝箱運輸一樣，主要分布在沿海和長江水域構(gòu)成的“ T”型 區(qū)域內(nèi)。 表 商品汽車滾裝船公司統(tǒng)計 企業(yè) 擁有車位 車位比重（ %） 運量 運量比重（ %） 深圳長航 20xx 45 10097 16 安盛 2020 46 43986 70 武漢輪船 235 5 1929 3 上海北方 173 4 6995 11 合計 4435 100 63007 100 我國汽車工業(yè)是黨的十四大確定的國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，根據(jù)國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，全國 20xx 年汽車總產(chǎn)量達到 150 萬輛，其中轎車年產(chǎn)量已增加到 32萬輛。預(yù)計今后 15 年，我國轎車年產(chǎn)量將跨越 100、 200、 300 萬三個臺階。全國重點汽車生產(chǎn)、銷售市場自然形成了沿江、沿?！?T”型結(jié)構(gòu)，與我國沿海、內(nèi)河的“ T”型水運結(jié)構(gòu)正好吻合。汽車生產(chǎn)廠家希望通過水路運輸實現(xiàn)運輸?shù)恼?30%以上，即約有 30 萬輛以上的汽車可以通過汽車滾裝船運輸，是現(xiàn)有運量的 5 倍。因此汽車滾裝運輸市場有很大的發(fā)展前景。目前這種運輸方式剛剛從起步階段步入發(fā)展階段，今后的發(fā)展仍將呈上升勢頭，現(xiàn)有船隊規(guī)模和運輸能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前和未來市場的需求，需要進一步擴大運力規(guī)模，拓展市場。 沿海和內(nèi)河旅客運輸 20xx 年全社會水運 旅客周轉(zhuǎn)量為 億人公里，下降 ％，降幅比上年低 4 個百分點。而其他運輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量全面增長， 20xx 年公路、鐵路和航空的旅客周轉(zhuǎn)量分別比 1999 年增長 ％、 14%和 %，全社會總的旅客周轉(zhuǎn)量達 12568 億人公里，增長 %。可見，旅客周轉(zhuǎn)量的增減與各運輸方式的運輸速度密切相關(guān)，運輸速度越快增長率越高，低速運行的水上客運在綜合運輸體系中已明顯處于劣勢。 圖 20xx 年水運旅客周轉(zhuǎn)量構(gòu)成圖 20xx 年全國個體聯(lián)戶在水路旅客運輸中的承運份額有所增多，其承運的水路客運量和旅客周轉(zhuǎn)量為 7916 萬人次和 億人公里，分別比上年增長了%和 %，其所占份額分別為 ％和 ％。另外，目前全國水路客運仍以內(nèi)河運輸為主，沿海水路客運量和周轉(zhuǎn)量為 5977 萬