【正文】 船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在 24 年以上；內(nèi)河運輸?shù)拇犞欣淆g化問題更為突出。然而，內(nèi)河集裝箱船隊隨著內(nèi)貿(mào)和內(nèi)支線集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而大幅增長，船隊運力為 125 艘和 4849TEU，分別增加了 39％和 68％。 加強國內(nèi)航運法規(guī)建設(shè) （ 1）針對目前我國船舶嚴重老舊、技術(shù)水平低，船舶運力結(jié)構(gòu)不合理、運力過剩，平均噸位低、競爭能力不強，航運企業(yè)經(jīng)濟效益差等現(xiàn)狀， 20xx 年交通 主管部門提出了一系列的應(yīng)對措施和意見： ①研究船舶技術(shù)和船齡相結(jié)合的船舶市場準入和退出制度的可行性和具體操作辦法； ②組織研究“內(nèi)河船型標準化”工作，制定《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度》的征求意見稿，并研究修訂《內(nèi)河船型標準化實施辦法》； ③提出建立運力調(diào)控基金，用經(jīng)濟手段調(diào)控運力、優(yōu)化運力的方案； ④組織實施對特種船、大噸位船舶下達運力調(diào)控總量和結(jié)構(gòu)目標，召開全國沿海內(nèi)河運力調(diào)控工作會議，并下達 20xx 年的運力調(diào)控指標； ⑤研究分析國際船舶進入沿海運輸?shù)膯栴}，組織召開“內(nèi)河集裝箱 運輸研討會”，推動和引導國內(nèi)內(nèi)貿(mào)和內(nèi)河集裝箱的發(fā)展。 專欄 內(nèi)河船型標準化與《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》 我國內(nèi)河運輸船舶技術(shù)水平低，存在船型、機型雜亂，水泥質(zhì)船、掛槳機船大量存在的突出問題，影響航道、船閘等通航設(shè)施通過能力的發(fā)揮，降低內(nèi)河航運的競爭能力，嚴重影響內(nèi)河航運的健康有序發(fā)展。 （ 4）積極組織對 《水路運輸管理條例》的修訂。 20xx 年全國發(fā) 生水上交通事故 633 件，比去年下降 %，死亡和失蹤 576 人，比上年下降 %，沉船 257 艘，雖比上年增加 6 艘，但其直接經(jīng)濟損失 12405 萬元，比上年下降%。 調(diào)整水運價格管理 20xx 年交通主管部門根據(jù)國內(nèi)航運市場的實際運作情況，調(diào)整了原油與旅客的水運價格管理。另外還會同各有關(guān)部門和新聞單位對長江、珠江、大運河水路“三亂”情況進行“明察暗訪”。開展了對客滾企業(yè)、船舶和碼頭的安全評估工作。 （ 2）研究出臺《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》 20xx 年交通主管部門加大立法工作，以健全水路運輸市場的行政管理法規(guī)體系，以部頒令實施《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》。各類運輸船舶的強制報廢船齡為： （一）海船類報廢船齡 客船類，包括高速船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為 30 年（含）以上（其中高速客船為 25 年）； 液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為 31 年（含）以上； 散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為 33 年（含 ）以上； 雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖 /推輪、駁船等，報廢船齡為 34 年（含）以上。 國內(nèi)航運管理 在交通部與所屬企業(yè)脫鉤后， 20xx 年交通主管部門根據(jù) 轉(zhuǎn)變政府職能、加強行業(yè)管理的要求，加強法規(guī)建設(shè)、政策研究、市場管理、結(jié)構(gòu)調(diào)整和信息建設(shè)等研究工作。 20xx 年國內(nèi)集裝箱船隊運力為 萬 TEU，比上年減少了 20％，其原因在于， 20xx 年國際集裝箱運輸市場較為繁榮，部分船公司紛紛轍走內(nèi)貿(mào)航線，加盟外貿(mào)集裝箱運輸?shù)母偁?，有些沿海運輸?shù)妮^大型集裝箱船轉(zhuǎn)移至遠洋航線。 從船型結(jié)構(gòu)來看，目前沿海運輸中 98％的運力是機動船，且主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中 10000～ 50000 載重噸的散貨船和油船是沿海散貨和原油運輸?shù)闹髁Υ?，均占其總載重噸的 80％左右。而 20xx 年經(jīng)營沿海運輸?shù)膫€體聯(lián)戶數(shù)量也不少，但規(guī)模小，其擁有的船舶艘數(shù)占沿海船隊總艘數(shù)的 ％，載重噸位占 ％，與上年相比，運力有所增多。 從全國的客運運力來看，有常規(guī)客船、客滾船、高速船、旅游船和雙體高速船等組成，絕大多數(shù)是常規(guī)客船，其運輸市場逐漸萎縮，面臨著艘數(shù)多、船齡大、船型小等問題?？磥恚覈Ｉ下糜芜@片處女地的開發(fā)還有一段路要跋涉。每年清明節(jié)前后，從上海涌向?qū)幉ǖ膾吣箍土?，常使海、陸、空不堪重負，寧波船票提前幾天便售完。始于清?治元年（ 1862）的“上海－寧波”海上客運航線，經(jīng)歷了 100 多年的滄桑歲月。重慶－萬縣、重慶－涪凌公路的開通，分流了部分客源；重慶－上海直通列車的開通更是分流了大量的長途客源。 圖 20xx 年水運旅客周轉(zhuǎn)量構(gòu)成圖 20xx 年全國個體聯(lián)戶在水路旅客運輸中的承運份額有所增多，其承運的水路客運量和旅客周轉(zhuǎn)量為 7916 萬人次和 億人公里，分別比上年增長了%和 %，其所占份額分別為 ％和 ％。預(yù)計今后 15 年，我國轎車年產(chǎn)量將跨越 100、 200、 300 萬三個臺階。 目前國家計劃的天然氣管輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將對我國 LPG 銷售市場造成巨大沖擊， 20xx 年到 20xx 年之后， LPG 市場將面臨天然氣的巨大挑戰(zhàn)。 特種貨物運輸 ●石油液化氣 (LPG)運輸 20xx 年由于國內(nèi)產(chǎn)量增加和國際 LPG 產(chǎn)品價格升高，我國 LPG 進口量呈下降趨勢?；旧蠟?5000 噸左右雜貨船，中海集團及中遠集團占其中的一半，除中遠集團原木船齡較年輕、船舶技術(shù)狀況較好外，其他公司船舶趨于老化。 20xx 年大連港木材內(nèi)貿(mào)出口吞吐量在東北林區(qū)產(chǎn)量減少仍出現(xiàn)增長的主要原因是：雖然附加值低的原木運輸減少，但相應(yīng)的半成品及制品運 輸增加；另外，從俄羅斯進口的邊貿(mào)木材，有很大一部分經(jīng)大連港運至東南沿海，使大連港內(nèi)貿(mào)出口木材總量不減反增。 20xx 年沿江和沿海區(qū)域的成品油運輸總量比 1999 年大約增加 15%左右。從渤海灣下水南運的東北管道油絕大部分均輸往我國東部及東南沿海煉廠，極少量輸往長江流域。 20xx 年我國原油貨源和流向發(fā)生變化較大。寧波港接卸煤炭 1443 萬噸，增長 ％以上。 20xx 年煤炭運輸?shù)囊粋€突出特點就是由于社會總運輸量大幅度增長，鐵路部門運能緊張。 沿海與內(nèi)河大宗散貨運輸 ●煤炭運輸 在我國宏觀經(jīng)濟明顯好轉(zhuǎn)和世界原油價格大幅 上漲的形勢下，煤炭需求大幅增長，局部地區(qū)出現(xiàn)煤炭供不應(yīng)求的局面。貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中的比重分別為 %和 %，比上年分別提高了 和 個百分點。我國經(jīng)濟在比較有利的國際環(huán)境下，經(jīng)濟增長速度出現(xiàn)明顯回升，從而帶動我國水運形勢的全面好轉(zhuǎn)。 沿海水運量快速增長，平均運距延長。 20xx 年我國水上煤炭運輸主要特征： ①水運需求量增長。 20xx 年全國沿海主要港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運 13242 萬噸，增長 ％。 在運力供求基本平衡的航線上， 20xx 年煤炭運價明顯上升，有的運價增加達到 10 元 /噸以上；而在一些運力過剩，競爭激烈的航線，運價上升幅度微乎其微，基本與 1999 年持平。 20xx 年，我國北方陸油下水量繼續(xù)減少，海洋油運量總體穩(wěn)定，國內(nèi)原油的生產(chǎn)和消費進一步擴大，進口原油大幅度增長。 預(yù)計全年國內(nèi)成品油水運貨運量在 3000 萬噸以上，其中沿海運量大約占三分之二，長江占三分之一。經(jīng)過各方努力，海南鐵礦的運輸維持了原有的運輸格 局，免受礦石進口的沖擊。 張家港港：木材吞吐量完成 萬噸，內(nèi)貿(mào)完成 萬噸。 飼料糧運輸以玉米調(diào)運為主。國內(nèi)現(xiàn)有液化氣船 76 艘，總運力 140700 載重噸，艙容 281400 立方米。它有以下特點：一是運輸方便、快捷、安全；二是可實現(xiàn)門到門運輸；三是對船舶技術(shù)狀況要求高；四是對經(jīng)營管理水平要求高，為水路運輸發(fā)展的方向之一。因此汽車滾裝運輸市場有很大的發(fā)展前景。 20xx 年全國港口旅客吞吐量為 萬人次，比上年下降 13％，