【正文】 線各鋼廠進(jìn)行技術(shù)改造，對礦石品位要求提高，選用進(jìn)口鐵礦石比例增加；國內(nèi)鋼材產(chǎn)量增勢強(qiáng)勁；國家產(chǎn)業(yè)調(diào)控力度加強(qiáng)、鋼產(chǎn)量進(jìn)一步向大鋼廠集中，而進(jìn)口鐵礦的需求一般來自于大鋼廠，以及船公司為滿足貨主需求積極發(fā)展鐵礦石江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)?。?jīng)過各方努力，海南鐵礦的運(yùn)輸維持了原有的運(yùn)輸格 局，免受礦石進(jìn)口的沖擊。海南礦主要發(fā)往上海、南通、湛江、連云港等港口。分港口，具體表現(xiàn)為： 大連港：木材吞吐量完成 萬噸，其中內(nèi)貿(mào)出口 萬噸，比 1999 年略有增長。 上海港：木材吞吐量完成 萬噸，同比減少 9％，內(nèi)貿(mào)進(jìn)口 萬噸，與上年持平，內(nèi)貿(mào)出口 萬噸，同比減少 ％。 張家港港：木材吞吐量完成 萬噸，內(nèi)貿(mào)完成 萬噸。 張家港港抓住此機(jī)遇，根據(jù)自身的長處，吸引大量貨源在張家港港裝卸，張家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材來源地也日益廣泛。 目前國內(nèi)專營木材運(yùn)輸?shù)脑敬s 25 艘左右， 萬載重噸，平均船齡為 年。 ●糧食運(yùn)輸 20xx 年我國沿海 港口的糧食吞吐量表現(xiàn)為“外增內(nèi)減”，外貿(mào)吞吐量增幅很大，增加了 1 倍左右，而內(nèi)貿(mào)吞吐量小幅下降，下跌了近 10％。 飼料糧運(yùn)輸以玉米調(diào)運(yùn)為主。北方的玉米發(fā)運(yùn)港主要集中于大連、營口和秦皇島，20xx 年我國玉米內(nèi)貿(mào)出口量比上年減少大約 20%。 糧食的內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸主要由地方航運(yùn)公司承運(yùn)，而中遠(yuǎn)、中海等大型船公司的糧食承運(yùn)量卻很低。 到 20xx 年底 ,我國從事國內(nèi)液化氣運(yùn)輸?shù)拇竟?41家。國內(nèi)現(xiàn)有液化氣船 76 艘，總運(yùn)力 140700 載重噸，艙容 281400 立方米。我國現(xiàn)有液化氣運(yùn)力結(jié)構(gòu)及船齡結(jié)構(gòu)見表 及表 所示。其中： 華南地區(qū)年運(yùn)量不超過 170 萬噸，年運(yùn)輸能力約為 260 萬噸，運(yùn)力超過需求達(dá) 52％；華東及長江中下游地區(qū)年運(yùn)量不超過 90 萬噸，年運(yùn)輸能力約為 110 萬噸，運(yùn)力基本飽和；華北地區(qū)年運(yùn)量不超過 60 萬噸，年運(yùn)輸能力約為 70 萬噸，運(yùn)力與需求基本平衡；華南地區(qū)年運(yùn)量不超過 170 萬噸，年運(yùn)輸能力約為 260萬噸，運(yùn)力超過需求達(dá) 52％。屆時(shí) LPG 的使用范圍可能將縮小，需求增長率將下降。它有以下特點(diǎn)：一是運(yùn)輸方便、快捷、安全；二是可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸；三是對船舶技術(shù)狀況要求高；四是對經(jīng)營管理水平要求高，為水路運(yùn)輸發(fā)展的方向之一。到 20xx 年底，經(jīng)營國內(nèi)滾裝車運(yùn)輸?shù)墓?4 個(gè)，專業(yè)汽車滾裝船舶 14 艘，車位 4435 輛，全年運(yùn)輸商品車 萬輛。 表 商品汽車滾裝船公司統(tǒng)計(jì) 企業(yè) 擁有車位 車位比重（ %） 運(yùn)量 運(yùn)量比重（ %） 深圳長航 20xx 45 10097 16 安盛 2020 46 43986 70 武漢輪船 235 5 1929 3 上海北方 173 4 6995 11 合計(jì) 4435 100 63007 100 我國汽車工業(yè)是黨的十四大確定的國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，根據(jù)國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，全國 20xx 年汽車總產(chǎn)量達(dá)到 150 萬輛，其中轎車年產(chǎn)量已增加到 32萬輛。全國重點(diǎn)汽車生產(chǎn)、銷售市場自然形成了沿江、沿?！?T”型結(jié)構(gòu)，與我國沿海、內(nèi)河的“ T”型水運(yùn)結(jié)構(gòu)正好吻合。因此汽車滾裝運(yùn)輸市場有很大的發(fā)展前景。 沿海和內(nèi)河旅客運(yùn)輸 20xx 年全社會(huì)水運(yùn) 旅客周轉(zhuǎn)量為 億人公里，下降 ％，降幅比上年低 4 個(gè)百分點(diǎn)?？梢?，旅客周轉(zhuǎn)量的增減與各運(yùn)輸方式的運(yùn)輸速度密切相關(guān)，運(yùn)輸速度越快增長率越高，低速運(yùn)行的水上客運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中已明顯處于劣勢。另外，目前全國水路客運(yùn)仍以內(nèi)河運(yùn)輸為主，沿海水路客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量為 5977 萬人和 億人公里，內(nèi)河水路客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量為 13006 萬人和 億人公里。 20xx 年全國港口旅客吞吐量為 萬人次，比上年下降 13％，其中，沿海和內(nèi)河的主要港口旅客吞吐量分別為 萬人次、 2760 萬人 次，分別下降 %和 ％，而全國港口的國際航線旅客吞吐量卻保持平穩(wěn)，上漲 %。主要原因?yàn)椋骸?”海難后，交通部大力整頓渤海灣地區(qū)的客滾船運(yùn)輸市場，部 分安全性能達(dá)不到要求的船舶停航整改，航班密度減少；交通部頒布新規(guī)定，航程在 6 小時(shí)以內(nèi)的客船，座席取消；油價(jià)飚升，運(yùn)輸經(jīng)營成本增加；旅客在“ ”海難后心有余悸、擇陸棄水； 20xx年上海至大連的直達(dá)列車開通后，列車運(yùn)輸時(shí)間僅需 24 小時(shí)，比水路節(jié)約 12小時(shí)，且列車班期為每天 1 班，而船期為 4 天 1 班，這在一定程度上影響了上海至大連的水路客運(yùn)量。長江下游的港口旅客吞吐量明顯下降，同 時(shí)川江客運(yùn)也出現(xiàn)大幅下滑，主要源于公、水運(yùn)輸時(shí)間相比，旅客更愿“棄水走陸”。于是，長航集團(tuán)的客運(yùn)高峰期達(dá)到 3500 萬人次 /年，而目前已跌至 420 萬左右，僅為12％。其主要原因在于隨著人民生活水平的提高，旅 游需求增多， 20xx 年實(shí)行的“五一節(jié)”和“國慶節(jié)” 7 天長假更是對旅游業(yè)起著推波助瀾的作用，至海南島旅游的人數(shù)明顯增多，而瓊州海峽間目前尚無公路、鐵路相通，因此水路客運(yùn)量相應(yīng)大增。至北方沿海方向，僅剩下 1 條申連客運(yùn)線，航班密度由 1999 年的隔天班下降為四天一班，在 8 月份增辟上海－青島線；至浙江沿海方向，開辟申鎮(zhèn)涌、申定、 申普、申岱普和申泗衢等 5 條航線，由舟山海星、舟山第一海運(yùn)和寧波海運(yùn)等等公司經(jīng)營， 20xx 年 3 月 21 日中海集團(tuán)撤走申涌線；至長江航線方向，開辟上海－九江、南通和重慶方向、漢口方向等長江沿岸港口的 4 條航線，主要由長航集團(tuán)的各個(gè)下屬公司經(jīng)營，如長航集團(tuán)的武漢公司、重慶公司和上海長江客輪輪船公司。 上海作為中國最早的通商口岸，海上客運(yùn)已有百余年歷史。在海上客運(yùn)最輝煌的時(shí)期，原上海的國有客輪公司曾擁有 30 多艘海上客船，經(jīng)營 10余條沿?？瓦\(yùn)航線，年客運(yùn)總量最高時(shí)達(dá)到 375 萬人次。從 20世紀(jì) 90年代起，海上客流量每年以 20％的速度下降，許多航線平均載客率僅 40％左右，客運(yùn)公司經(jīng)營收入入不敷出，忍痛退出航線經(jīng)營。目前 ，僅存競爭十分激烈的環(huán)渤海灣這片“陣地”。以“上海－寧波”航線為例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，兩地的客流量每天約有 4000 人次。青島、大連更是有名的旅游城市，每年暑期大量游客涌向那里避暑、觀光。況且，海上客輪有其活動(dòng)空間大、娛樂設(shè)施全、生活起居方便等有利條件，更適 合全家人外出度假旅游，這些都是高速公路、鐵路和航空所不具備的。有關(guān)專家指出，我國的海上客運(yùn)必須從以往簡單的載客觀念中跳出來，向海上旅游方向發(fā)展。但面對巨大的造船投資，日益萎縮的海上客運(yùn)市場，眾多船公司無論從投資效益、經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，還是從市場開發(fā)來考慮，都要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)。 渤海灣地區(qū)，海上運(yùn)輸 優(yōu)勢明顯，滾裝船運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，南北航線密集，在大連至煙臺(tái)之間有 7 條省際間航線；東西航線稀疏，僅有大連至天津 1 條航線。 20xx 年往返于大連港、煙臺(tái)港兩港的船舶為 7 艘次 /天，其中普通客輪 1 艘次，滾裝客輪 1 艘次、豪華客滾 3 艘次、高速客輪 2 艘次。 長江航線，有申渝、渝宜、宜奉、沙岳（ 陽）、申漢、漢洪（湖）、漢九（江）、漢寧、寧南（通、狼山）、申通等航線，主要由長航集團(tuán)地方下屬公司為主導(dǎo)，其中武漢客輪公司經(jīng)營申渝、申漢、漢寧三條干線和申通一條區(qū)間航線，其他參與長江沿岸航線經(jīng)營的企業(yè)眾多、規(guī)模較小。在瓊州海峽的陸島運(yùn)輸中客滾船運(yùn)輸相當(dāng)繁忙，航班密度大，其中?？谥梁０埠骄€，每天 24 小時(shí)隨發(fā)，每隔 1 小時(shí)發(fā) 1 班，?？谥帘焙?、湛江為日班，在春運(yùn)、旅游旺季，船公司更是在該 地區(qū)增加運(yùn)力，提升班次密度?？蜐L船主要集中于環(huán)渤海灣地區(qū)、瓊州海峽和舟山群島。具體來看全國水路客運(yùn)船型的船型結(jié)構(gòu)和船齡見圖 。 從國內(nèi)航運(yùn)公司的運(yùn)力來看，目前從事國內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)眾多， 中小航運(yùn)企業(yè)達(dá) 5000 多家，擁有 17 萬艘船舶