國際航運管理2國際航運市場(編輯修改稿)
2024-11-21 02:07 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費也合并計入運費中。,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價的主要影響因素 航運成本 船舶資本成本 經(jīng)營成本 航次成本,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價的主要影響因素 航運市場結(jié)構(gòu) 不定期船即期租市場是一個完全競爭的市場。 期租船市場是不完全競爭的市場。 班輪運輸市場是寡頭壟斷市場。,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價的主要影響因素 承運對象 （l）不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點 （2）貨物自身價值的高低 （3）貨運量與貨物批量的大小 （4）貨物裝卸的特殊要求 （5）貨物受損的難易程度,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價的主要影響因素 航線及港口條件 航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運河以及航線上是否有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運經(jīng)濟效益，是決定是否派船的主要根據(jù)之一。 在往返航程中，能否攬取回程貨載，是影響班輪運價水平的重要因素。 航線上的港口狀況是構(gòu)成航線的重要組成部分，港口狀況包括港口的地理位置，限制水深和潮汐變化，港口的裝卸費率及其與船、貨有關(guān)的使用費，港口的裝卸設(shè)備、泊位條件以及裝卸效率水平、港口的班制、管理水平和擁擠程度等等，這些因素對運價的制定有重要參考價值。,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價制定原理 成本定價原理 負(fù)擔(dān)能力定價原理 供求關(guān)系定價原理 運輸價值定價原理,第一章 國際航運市場,第三節(jié) 國際航運價格,運價制定方法 成本導(dǎo)向定價方法 需求導(dǎo)向定價方法 競爭導(dǎo)向定價方法,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),指數(shù)的概念與種類 指數(shù)產(chǎn)生于分析研究現(xiàn)象的動態(tài)變化，如物價的變動、產(chǎn)量的變動、勞動生產(chǎn)率的變動、工資的變動、成本的變動等。 （1）按照指數(shù)所說明社會現(xiàn)象范圍的不同，指數(shù)可以分為個體指數(shù)和總指數(shù) （2）按照指數(shù)所反映社會現(xiàn)象性質(zhì)的不同，指數(shù)可分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)量指標(biāo)指數(shù) （3）按照指數(shù)所采用的基期不同，可以分為定基指數(shù)和環(huán)比指數(shù),第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),總指數(shù)的編制方法 拉氏指數(shù) 以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。 這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學(xué)者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。 式中： Kl —拉氏指數(shù)； P1——計算期的商品單價； P0——基期的商品單價； q0——基期的商品流轉(zhuǎn)量。,例題：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表21。 表21,設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏價格指數(shù)由拉氏公式計算得出：,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),總指數(shù)的編制方法 帕氏指數(shù),以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國學(xué)者帕舍（Paasche）提出，簡稱帕氏指數(shù)。 式中：Kp——帕氏指數(shù)； P1——計算期的商品單價； q1——計算期的商品流轉(zhuǎn)量； P0——基期的商品單價 仍以前例，編制帕氏指數(shù)。設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出：,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),干散貨船運價指數(shù) 波羅的海運價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運價指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運價指數(shù)（BHI）以及波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)（BDI）?，F(xiàn)介紹如下：,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),干散貨船運價指數(shù) BCI（baltic capesize index），波羅的海好望角型船運價指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費率通過加權(quán)計算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表22。,表22,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),干散貨船運價指數(shù) BPI（baltic panamax hax），波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)，于1998年12月21日開始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費率進行加權(quán)計算得出的。具體見表23,表23,第一章 國際航運市場,第四節(jié) 國際航運運價指數(shù),干散貨船運價指數(shù) BHI（baltic handy inde
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