【文章內容簡介】 遭受較大熱應力，尤其掃氣口處，輪機管理人員應及時調整海水閥開度。 3．經驗與教訓 ⑶ 適當提高淡水進機溫度 淡水進機溫度原來說明書要求是 5055℃ ，出機 6065℃ ， 2023年因為缸套頻繁出現裂紋，船上將其提高到出機為 7074℃ ，這個溫度對于防止缸套裂紋非常有效。前面提到該型機活塞水也是同一泵浦供水，與缸套水為同一進口溫度，因此提高冷卻水進口溫度對活塞有不利影響，輪機管理人員值班中應加強檢查。 3．經驗與教訓 ⑷ 采取措施防止掃氣箱著火，在管理中還應注意以下事項： ①航行中盡量使用并聯增壓系統，使活塞底部泵氣空氣經過 3 空冷器冷卻后進掃氣箱。航行中盡量使用高轉速，這樣掃氣壓力更高，掃氣效果更好，燃燒更好，掃氣箱也不容易存油污，也就不易著火； ②縮短掃氣箱清潔時間，從原來 1000h/次減少到 500h/次，這樣清除了掃氣箱油污，也就防止了掃氣箱著火； ③噴油器每航次試壓清潔； ④每次抵港化學沖洗空冷器。 三、 其它冷卻系統及部件 故障診斷與排除 以面以一些案例來說明其它冷卻系統及部件故障診斷與排除的方法。 故障 1： 噴油器的針閥錐面加工不符合標準，致噴油器冷卻油從示功閥流出 1．故障經過 2．分析與處理 3．經驗與教訓 1．故障經過 某客貨輪主機為 6ESDZ43／ 82A型。某天在港將右主機第 5缸噴油器換用新備件。換前曾將其泵壓調試好才裝上機，后開航前備車，當油頭冷卻泵啟動后不久，開啟示功閥時，發(fā)現有柴油汩汩地流出，當值輪機員即判斷噴油器有故障馬上停泵另換新一只，同時打開掃氣箱道門檢查，無柴油流入，放心繼續(xù)備車。 2．分析與處理 將漏油的一只噴油器解體，發(fā)現原來是噴油器的針閥錐面加工不符合標準，誤差正值過大，以致與鎖緊帽的錐面過早接觸而壓緊，造成針閥頭部平面與鎖緊帽孔平面 不能 緊密接合，而留有間隙，冷卻油即從此不斷流出落在活塞頭上，幸而該缸活塞正好停在近上死點處，柴油沒有過多地積存就直接由示功閥處流出來，幸好當值輪機員發(fā)現，避免了一起潛伏性事故。如活塞在下死點或近掃氣口處，柴油流出后又不能及早發(fā)現，這時若進行沖車，后果將不堪設想。 3．經驗與教訓 ⑴ 這起故障顯然是由于工藝制造上的大意和檢試人員的工作中疏忽而造成。若主管輪機員事前能對其仔細檢查，可能會發(fā)現噴油器頭 部存在間隙。 ⑵ 針閥偶件是較精密的機件，不管是國產或進口件，領用后都該仔細先泵壓檢查，針閥偶件裝入噴油器內后最好在冷卻油腔內灌滿柴油試漏。 故障 2：空冷器冷卻水漏泄致 主機敲缸 1．故障經過 2．分析與處理 3．經驗與教訓 1．故障經過 某輪主機為 6ESDZ43／ 82B型。一天航行中二管輪當班，忽然聽到第 1缸發(fā)出碰！碰的敲缸聲，立即停機，輪機長這時也聞聲趕下機艙。聽說是第 1缸敲缸，立刻對該缸進行檢查，發(fā)現該缸排氣管活絡伸縮接頭處有水外漏，嘗其味是咸的，于是再將空冷器殘水閥打開，一股殘水直向外流的聲音清晰可聞，此時只好拋錨進一步檢查，打開掃氣箱道門時，就有水向外飄出，并看到空冷器上部的蓋板的床墊轉角處還在漏水，同時冷卻水也從掃氣箱活塞桿填料涵處流入曲軸箱，再看滑油亦已乳化了 。 2．分析與處理 冷卻水漏入主機內部，引起敲缸和滑油乳化，其原因主要是前一航次廠方拆裝清洗空冷器時未把上蓋的橡皮床墊轉角處安裝放好，經使用一個多航次 (約 100余小時 )時間的水流沖刷把床墊沖破了，由小漏逐步擴大為大漏，致使冷卻水從空冷器轉角處對準第 1缸掃氣口處噴射，而后隨掃氣氣流進入機內，終于形成水擊敲缸。若值班者都能按制度按時檢查空冷器的殘水，就能及時發(fā)現漏水問題采取措施后，不致于演成敲缸和擴大漏水進入曲軸箱把滑油也變了質。 3．經驗與教訓 ⑴ 輪機長在空冷器清洗吊裝前后，能及時布置有關人員對生產安全和機械拆裝等方面的注意事項，可能這次事故不會發(fā)生，這是第一關沒有把好。 ⑵ 安裝空冷器是一項機艙較重要的工作，責任輪機員應在場監(jiān)督，看到床墊安裝不對，應及時提出，這是事故第二關沒有把好。 ⑶ 航行中值班時，若每班都認真檢查空冷器的殘水情況，可及時發(fā)現漏水現象，采取有效措施，這次事故亦可以避免，這是第三關沒把好 。 故障 3：主機空冷器冷卻 水 管堵塞主機轉速下降 1．故障經過 2．分析與處理 3．經驗與教訓 1．故障經過 某輪主機為 6RND76／ 155型。新機裝船后，使用了 4～ 5年時間，開始發(fā)生車速變慢，在同一油門格數下要慢 5轉／分鐘左右。先還以為是船底污染或車葉纏進漁網，可待進廠塢修刮了船底后航行時故障仍如前。后來發(fā)現空氣進入空冷器的壓差值變小 ， 調節(jié)冷卻水進口閥門后，不見有效，這才拆開空冷器檢查，只見位于水流轉彎處和上排近壁處的冷卻水管內都有潔白的結晶體堵塞滿，管板上還有穴蝕疤痕。 1．故障經過 700余根冷卻水管，堵塞將近 250余根，用圓鋼和電鉆都無法打通，又采用化學方法清洗，亦無用，結果只好換新冷卻管子。換新時把原來直徑 12毫米的扁圓形管子，放大改為直徑 19毫米，冷卻面積有所減小，后來航行中試用證明效果尚可 (因冷卻器外殼沒放大 )。 2．分析與處理 空冷器冷卻水管的堵塞，主要是由于管理上不當引起。在冬季時，冷卻水溫低，冷卻速度快，不需要那么大的冷卻面積，這時一些輪機人員都習慣關小冷卻器上的海水進口閥，以小流量的冷卻水來調節(jié)冷卻速度，獲得提高掃氣溫度。當進口閥開度小了之后，相對進入冷卻器的冷卻水壓力變大，于是在進口處即產生節(jié)流和減壓的現象，海水進入冷卻器后壓力一旦低于水的飽和壓力時，再遇高溫的管壁后，海水很快會氣化，析出海水中的鈣、鎂、鹽等雜質粘附在管壁內，日積月累而堵塞了管子 。 2．分析與處理 這樣使冷卻效果下降，空氣進氣量變小，掃氣壓力降低后，在同一油門情況下使燃燒惡化，車速隨之受到影響亦變慢一些了 。 氣化的同時也會產生氣泡發(fā)生水擊，長時間后對管板和管壁發(fā)生氣蝕作用而形成孔穴。