世聯(lián)開發(fā)模式與策略大全153671689(編輯修改稿)
2025-02-08 00:57 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 利用演變過程來看 開發(fā)最初從康奈爾路北開始 ， 并且發(fā)展繁榮 ， 而鄰近輕軌站點的大片土地目前仍然空臵或是正在被籌劃未來進行的開發(fā) 。 從當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ǚ绞绞褂脕砜? 如果輕軌是 TOD模式的發(fā)展核心 ， 那么居住在車站周邊的居民就應(yīng)該經(jīng)常使用輕軌并往來于車站 ， 但事實卻是相反的 。 只有少量的當(dāng)?shù)鼐用袷褂幂p軌 ， 而使用輕軌的人即便是從家到車站很短的距離也要開車 。 Orenco真的是 TOD嗎？ 22 奧潤柯偏離 TOD的原因分析 核心物業(yè)發(fā)展的依靠公路系統(tǒng) 未能實現(xiàn)交通需求的有效控制 盡管 Pac Trust在康奈爾路的兩側(cè)都擁有土地 ， 但是他選擇先開發(fā)康奈爾路和 Butler路中間的那塊土地 。 這是離輕軌最遠(yuǎn)的地塊 ， 但是距離道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最近 。 從交通流量來看 減少汽車流浪是 TOD的主要目標(biāo)之一。在輕軌開通前后的一年中，道路的車流量并沒有發(fā)生明顯的變化。實際上輕軌的主要的影響是把坐公共汽車的人弄上了火車，而不是把開私車的人變成了輕軌通勤者。 從停車位設(shè)計來看 開發(fā)商為居民提供了遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出城市規(guī)劃者認(rèn)為的最大數(shù)量停車位 。 23 奧潤柯偏離 TOD的原因分析 社區(qū)規(guī)劃強度在政府、開發(fā)商和當(dāng)?shù)鼐用袢卟┺年P(guān)系之下不斷調(diào)整，對 TOD發(fā)展造成了根大的負(fù)面影響。 以鐵路站點為中心的交通系統(tǒng)整合沒有成功 TOD核心規(guī)劃理念 — 高強度開發(fā)未能達(dá)到原來預(yù)期 費時的換乘和鐵路的擁擠導(dǎo)致鐵路吸引力下降。 以站點為核心的公共汽車系統(tǒng)的失敗。 24 國家理念的實踐：日本多摩 多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向 1933公里處，距離橫濱市中心西北部約 25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶，東西長 14公里，南北寬 23公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn) 。 25 緩解東京住房壓力是多摩開發(fā)的原始驅(qū)動力 多摩新鎮(zhèn)的規(guī)劃最初目標(biāo)就是了 滿足東京人口的居住需求 ， 其中 土地使用構(gòu)成中 住宅面積占 47%。 1975年 11月 ， 新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標(biāo)調(diào)整為建設(shè) 工作居住平衡的都市 。 開發(fā)背景 由于經(jīng)濟活動和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中 ， 造成了地價飛漲 ， 使得市內(nèi)的房價變得非常昂貴 。 住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移 。 為了應(yīng)對這種狀況 ， 日本政府采用了 以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)發(fā)展計劃 ，而多摩正是在這種情況發(fā)展起來的 。 開發(fā)目的 26 多摩新城開發(fā)的成功因素 ?土地利用政策整體限制城市中心的發(fā)展同時促進站點周邊高密度、高強度發(fā)展。 ?通過限制私家車發(fā)展和鼓勵鐵路捷運系統(tǒng)的使用實現(xiàn)交通需求的有效的管制，增強社會對于公共捷運，特別是快速鐵路的依賴性。 ?政府和鐵路投資運營商共盈的開發(fā)模式。 ?以鐵路捷運系統(tǒng)為中心的交通網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點整合來保證 TOD站點的強大輻射力和吸引力。 ?開發(fā)時機應(yīng)該在經(jīng)濟發(fā)展初期：房地產(chǎn)開發(fā)先于鐵路保證客流量。 27 多摩新鎮(zhèn)的問題 多摩新鎮(zhèn)人口的持續(xù)減少和結(jié)構(gòu)的老齡化趨勢對于新鎮(zhèn)的持續(xù)開發(fā)造成了非常大的負(fù)面影響 。 多摩新鎮(zhèn)從 70年代早期開始吸納居住人口 。 從 90年代中期 ， 人口減少了 17000。 萎縮的住宅銷售給三家開發(fā)實體造成了很大財務(wù)問題 。 ?宏觀來看，東京人口結(jié)構(gòu)和數(shù)量發(fā)生了質(zhì)的變化。 ?傳統(tǒng)的家庭組織架構(gòu)發(fā)生了變化。 ?終生雇用制度與基于年齡的薪金制度造成不合理的居住區(qū)人口結(jié)構(gòu)。 ?住房產(chǎn)品和結(jié)構(gòu)的不合理，使得新鎮(zhèn)住房的性價比下降，失去對目標(biāo)人口的吸引力。 原因 28 TOD新鎮(zhèn)的可持續(xù)發(fā)展 ?中心城市的城市化進程與 TOD新鎮(zhèn)的發(fā)展存很強的相關(guān)關(guān)系 。 ?TOD新鎮(zhèn)的規(guī)劃需要保證住宅的多樣化來滿足不同年齡階層人們的住宅需求，從而達(dá)到保持人口結(jié)構(gòu)多樣化的目標(biāo)。 ? TOD新鎮(zhèn)的可持續(xù)性發(fā)展需要政府對于交通需求的有效管制，來保證捷運系統(tǒng)對于大眾的吸引力和 TOD站點的輻射力。 ?.TOD新鎮(zhèn)的開發(fā)需要一種多方共贏的開發(fā)模式。 ?TOD開發(fā)時機最好能夠在城市經(jīng)濟發(fā)展初期開始。 . . . 29 美國奧潤柯和日本多摩發(fā)展結(jié)果巨大差異的原因 規(guī)劃理念與背景不同 交通需求管制的背景和手段不同 交通網(wǎng)絡(luò)整合效果不同 多摩：東京城市中心區(qū)功能過度集中，建設(shè)多摩新鎮(zhèn)其主要目的為了解決工作在城市中心區(qū)的人口的住宅需求問題。 奧潤柯：在城市出現(xiàn)郊區(qū)化和中心空洞化的背景下出現(xiàn)，低密度的城市擴張，對美國的可持續(xù)發(fā)展造成了巨大的負(fù)面影響。 日本政府一直致力于發(fā)展公共交通，并且采用多種政策控制私人交通的發(fā)展。美國 奧潤柯 則截然相反，增加了車位的數(shù)量，間接鼓勵了私車的使用。 ? 對于站點的整合不同； ? 交通網(wǎng)絡(luò)的整合不同； ? 日本的鐵路運營保持了大運輸量、高效、準(zhǔn)時的特點，鐵路仍然成為通勤的首選。奧潤柯的鐵路系統(tǒng)運輸能力有限。 30 目錄 ? 田園新城 ? 邊緣新城 ? TOD新城 ? 產(chǎn)業(yè)新城 ? 副中心新城 ? 行政中心新城 31 產(chǎn)業(yè)新城 —— 以一種或多種產(chǎn)業(yè)為驅(qū)動力而帶動整個城市發(fā)展的新城模式 產(chǎn)業(yè)是按照規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟要求集成起來的行業(yè)群體 。 因此產(chǎn)業(yè)的涵蓋范圍不僅指工業(yè) ， 還包括非工業(yè) ， 并且是由多個相對獨立但業(yè)務(wù)性質(zhì)完全一致的行業(yè)組成的 ， 或者說是由分散在多個行業(yè) 、 具有同樣業(yè)務(wù)性質(zhì)的經(jīng)濟組織組成的 。 產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)新城 產(chǎn)業(yè)城是指以一種或多種產(chǎn)業(yè)為驅(qū)動力從而帶動整個城市發(fā)展的新型發(fā)展模式。 32 筑波科學(xué)城概況 ?筑波科學(xué)城位于日本東京東北約 6O公里和成田國際機場西北約 40公里處 。 ?總面積 28400公頃 ，包括研究學(xué)園區(qū)和周邊開發(fā)區(qū)兩大部分 。 ?現(xiàn)有人口約 20萬 ，其中國家技術(shù)研究人員 13000余人 ， 博士數(shù)千人 ， 是日本最大的科學(xué)研究中心 。 筑波是日本政府第一個嘗試建立的科學(xué)城 ， 完全由中央政府資助 ， 以基礎(chǔ)科研為主 ， 屬國家級研究中心 。 有國家級研究與教育院所 48個 ， 分別隸屬于多個政府部門和機構(gòu) 。 自 20世紀(jì) 8O年代末以來 ， 日本全國 3O%的國家研究機構(gòu)及 40% 的研究人員都集聚在筑波 ， 國家研究機構(gòu)全部預(yù)算的 5O％ 左右投資在這里 。 距離 Ibaraki省會 Mito市 50公里 距東京成田國際機場 40公里 距東京約 60公里 33 筑波 —— 六十年代日本 “貿(mào)易立國”向“技術(shù)立國”轉(zhuǎn)變 中誕生的新興科技產(chǎn)業(yè)城 東京環(huán)境惡化，人口擁擠 日本長期以來主要依賴引進吸收歐美各國技術(shù)施行 “ 快速模仿者戰(zhàn)略 ” 。 這種引進技術(shù)戰(zhàn)略奇跡般地實現(xiàn)經(jīng)濟成倍增長 ， 也因此忽視了基礎(chǔ)研究 ， 導(dǎo)致受外國工藝控制不斷購買專利 ， 費用日益昂貴 。 同時國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)企業(yè)向以電子信息產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變時 ，缺乏必要的科學(xué)技術(shù)支撐和儲備 。 “貿(mào)易立國”轉(zhuǎn)向“技術(shù)立國” 1960年代中期至 1970年代中期 ， 日本經(jīng)濟持續(xù)高速增長 ， 城市化水平迅速提高 。 人口的大量增加造成了城市中住宅的嚴(yán)重不足 ，許多設(shè)施不完善的住宅區(qū)開始在
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