【文章內(nèi)容簡介】 合同義務(wù)的合同當(dāng)事人。國際多式聯(lián)運經(jīng)營人既可以由參與某一運輸區(qū)段的實際承運人擔(dān)任，也可由不參加實際運輸?shù)慕?jīng)營人來充當(dāng)。一般地，凡是與貨物托運人訂立了多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負(fù)有責(zé)任的人均可被視為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人。[4]實務(wù)中，擔(dān)任國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的主要有以下類型：貨運代理人，無船公共承運人（NVOCC）及船舶所有人。2．國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人在多式聯(lián)運中的地位國際多式聯(lián)運這種運輸方式需要多種運輸工具完成，通常多式聯(lián)運經(jīng)營人自己并不獨立承擔(dān)全部運輸，而是在與托運人簽定多式聯(lián)運合同后，再將部分或全部運輸工作交由其他承運人完成。這些承運人依照其與多式聯(lián)運經(jīng)營人簽定的運輸合同對后者負(fù)責(zé)，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關(guān)系。由此，多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關(guān)系，多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段經(jīng)營人之間的合同關(guān)系構(gòu)成了國際多式聯(lián)運合同關(guān)系的主要特征。在這兩層合同關(guān)系中，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人均居于主要地位，由此也體現(xiàn)了國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì)及其在國際多式聯(lián)運中的法律地位和作用。由于國際貨物多式聯(lián)運作為不同運輸方式之間的組合，涉及眾多的關(guān)系人，構(gòu)成了復(fù)雜的多種法律關(guān)系。這些關(guān)系主要包括：國際多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關(guān)系，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段承運人之間的運輸合同關(guān)系，又有多式聯(lián)運經(jīng)營人與其受雇人之間的雇傭關(guān)系，及其與代理人之間的代理關(guān)系，與分包承運人之間的承托關(guān)系，以及收貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人及其受雇人，代理人，分包人之間可能發(fā)生的侵權(quán)關(guān)系等等。由上可以看出，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人在諸多關(guān)系中處于核心地位，各種關(guān)系圍繞他而展開。所以，要理清國際多式聯(lián)運中錯綜復(fù)雜，權(quán)利、義務(wù)又各不相同的各種法律關(guān)系，關(guān)鍵在于確定國際多式聯(lián)運經(jīng)營人這一主體及其法律地位。由于對國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律地位并無多大爭議，因此，更確切地說，關(guān)鍵是在于確定何人具有國際多式聯(lián)運經(jīng)營人這一主體地位。3．國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格要求對于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)該具備什么資格（或稱資質(zhì)，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規(guī)定。聯(lián)合國多式聯(lián)運公約只在其第四條第三款作了一個一般性的規(guī)定，即“多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)遵守其營業(yè)所在國適用的法律和本公約的規(guī)定”。因為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是多式聯(lián)運的組織者或主要承擔(dān)人，是事主，從加強國際多式聯(lián)運的有效管理和控制的角度來考慮，確定國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格要求是必要的，它是保證多式聯(lián)運順利開展的前提條件。多式聯(lián)運經(jīng)營人要在法律上和服務(wù)上適應(yīng)多式聯(lián)運的需要，必須滿足下列條件：[5]第一，具有從事國際運輸所需的專業(yè)知識、技能和經(jīng)驗；第二，具有一個較為完整的在國際貨物運輸業(yè)務(wù)往來中形成的分支機構(gòu)和代理網(wǎng)絡(luò)；第三，具有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的資金能力。我國根據(jù)國外的實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國的實際情況，在1997年發(fā)布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》中對國際集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人提出了下列資格要求：（一）具有中華人民共和國企業(yè)法人資格。（二）具有與從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)相適應(yīng)的組織機構(gòu)、固定的營業(yè)場所、必要的經(jīng)營設(shè)施和相應(yīng)的專業(yè)管理人員。（三）該企業(yè)具有三年以上國際貨物運輸或代理經(jīng)歷，有相應(yīng)的國內(nèi)、外代理。（四）注冊資金不低于人民幣1000萬元，并有良好的資信。增設(shè)經(jīng)營性的分支機構(gòu)時，每增設(shè)一個分支機構(gòu)增加注冊資金人民幣100萬元。（五）符合國家法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。[6]對于貨運代理人來說，要作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人參與國際貨物多式聯(lián)運，首先應(yīng)該滿足1995年《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》中第二章關(guān)于“設(shè)立條件”的要求，其次應(yīng)該符合《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》中對國際集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人提出的資格要求。只有滿足了這些條件，貨運代理人才有擔(dān)任國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格。4．國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人和承運人、貨運代理人一般的，承運人多用來指海路運輸中的海運承運人，不過空運和陸運中負(fù)責(zé)完成運輸任務(wù)的人同樣被稱為承運人。那么，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是否屬于承運人的范圍呢？筆者認(rèn)為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人可被看作負(fù)責(zé)完成包括幾種不同運輸方式在內(nèi)的全程運輸?shù)囊环N新型承運人，只不過其負(fù)責(zé)的范圍和事項比原來的承運人也復(fù)雜的多而已。基于此種理解，我國海商法中關(guān)于承運人的一般規(guī)定應(yīng)同樣適用于多式聯(lián)運經(jīng)營人。但是，這只是理論上的一般推定，具體到實際問題，是否可以適用海商法的規(guī)定，可能并不容易確定。比如關(guān)于訴訟時效，我國海商法第257條規(guī)定“就海上貨物運輸向承運人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年。”那么，對于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，向其負(fù)責(zé)的海上運輸區(qū)段要求索賠的訴訟時效應(yīng)該是一年，而其他運輸區(qū)段的訴訟時效則應(yīng)根據(jù)有關(guān)的運輸法規(guī)或合同法以及民法通則的一般規(guī)定。二．貨運代理人1．貨運代理人的定義關(guān)于貨運代理人這一概念，國際上尚沒有公認(rèn)的，統(tǒng)一的定義。[7]世界上最大的貨代聯(lián)合組織，即國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會（InternationalFederationofFreightForwarderAssociation,縮寫FIATA,簡稱“菲亞塔”）所下的定義是：貨運代理人是根據(jù)客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運輸?shù)娜?。其本人并不是承運人。貨運代理人可以從事與運輸合同有關(guān)的活動，如寄存、儲貨、報關(guān)、驗收、收款等。[8]聯(lián)合國亞太經(jīng)社會對此的解釋是：貨運代理人代表其客戶取得運輸，而本人并不起承運人的作用。[9]荷蘭運輸法將貨運代理人定義為為了本人的利益而作為托運人與承運人訂立運輸合同的人。[10]根據(jù)我國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部1995年發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》（下簡稱1995年管理規(guī)定）中關(guān)于國際貨物運輸代理業(yè)的定義，可以推出我國對國際貨運代理人的理解是：接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的人。[11]2．貨運代理人的法律地位和責(zé)任由前述定義可以看出，貨運代理人傳統(tǒng)上通常充當(dāng)代理人的角色。他按照客戶的指示開展業(yè)務(wù)活動，并按代理項目收取費用。貨運代理人在代理權(quán)限內(nèi)實施的法律行為，其后果直接由被代理人承擔(dān)，他只對自己的錯誤和疏忽負(fù)責(zé)。伴隨著集裝箱運輸革命和國際多式聯(lián)運的發(fā)展，正如WilliamTetley教授指出的，貨運代理人的業(yè)務(wù)范圍大大擴(kuò)展，其法律地位也發(fā)生了本質(zhì)的變化。[12]他不但可以作為代理人為貨主等代辦貨物報關(guān)、保險、倉儲等業(yè)務(wù)，還可以以本人身份作為運輸合同的當(dāng)事人，也就是說，他可以以自己即貨運代理人的名義訂立多式聯(lián)運合同并作為事主承擔(dān)全程運輸?shù)呢?zé)任，充當(dāng)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，此時，他往往被稱為無船承運人（NVOCC）。無船承運人是指不擁有和不掌握船舶的承運人，他利用船舶經(jīng)營人的船舶，向貨主提供運輸服務(wù)，并承擔(dān)運輸責(zé)任。[13]無船承運人和貨運代理人可以是具有此雙重身份的同一主體。在歐洲，貨運代理人在為貨主辦理有關(guān)貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)時，處于貨運代理人的地位；當(dāng)他為托運人承擔(dān)運輸責(zé)任時，則處于無船承運人的地位。[14]在國際多式聯(lián)運中，貨運代理人若作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)全部或部分實際運輸業(yè)務(wù)時，他一般被稱為無船承運人或無運輸工具的公共承運人；其他情況下，依舊被稱為貨運代理人。3．貨運代理人處于不同法律地位的三種類型下面對貨運代理人具有不同法律地位時的幾種表現(xiàn)類型加以分析，以便進(jìn)一步明確貨運代理人在各種法律關(guān)系中的不同特點，從而為明晰貨運代理人的本人或代理人身份，區(qū)分貨運代理人和國際多式聯(lián)運經(jīng)營人做進(jìn)一步的鋪墊。傳統(tǒng)上，貨運代理人一般作為貨主或托運人的代理人。這時的難題是貨主或托運人很容易混淆貨運代理人究竟是以貨主或托運人的代理人身份安排運輸還是以承運人身份負(fù)責(zé)運輸。因為實踐中，雙方對貨運代理人的身份可能并未明確在合同中，有時貨運代理人與貨主或托運人之間甚至沒有書面協(xié)議。很多情況下，貨主或承運人常誤以為貨運代理人為承運人而導(dǎo)致索賠失敗。[15]現(xiàn)在，隨著貨運代理業(yè)業(yè)務(wù)范圍的擴(kuò)展，貨運代理人也可以作為承運人的代理人。例如，在空運業(yè)中，貨運代理人充當(dāng)航空公司的代理。在國際航空運輸協(xié)會以空運貨物為目的而制定的規(guī)則上，貨運代理人被指定為國際航空協(xié)會的代理，由航空公司付給傭金。在國際貨物多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中，貨運代理人還可能充當(dāng)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人。由于代理關(guān)系的復(fù)雜性，這更加重了貨主或托運人辨明貨運代理人的身份，正確選擇訴訟主體的難度。具體而言，在實際業(yè)務(wù)中，貨運代理人以不同身份出現(xiàn)的場合可能主要由下面幾種：1）以被代理人的名義開展業(yè)務(wù)這種關(guān)系即最普通的代理關(guān)系。因各當(dāng)事方地位簡單清楚，這里不再贅述。2）貨運代理人以自己名義開展業(yè)務(wù)這種形式下，又分為多種不同的情況：a.貨運代理人以自己的名義但聲明其作為代理人與第三方訂立合同此即英美法系中的隱名代理。這種形式在貨運代理實務(wù)中，比較多見。[16]體現(xiàn)在國際多式聯(lián)運中，情況有二：一是貨運代理人作為貨主或托運人的代理人。他以自己的名義，且不公開委托人的身份與第三方訂立國際多式聯(lián)運合同，但在合同中聲明自己是代理人。此時，多式聯(lián)運合同的雙方當(dāng)事人是貨主（或托運人）和與貨運代理人簽訂該多式聯(lián)運合同的第三方。第二種情況是貨運代理人作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人。同樣，他不公開委托人的身份，以自己的名義與發(fā)貨人（consignor）訂立國際多式聯(lián)運合同，但在合同中聲明其作為代理人。在這種情況下確定何方具有國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的地位并不十分復(fù)雜：委托人是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，是國際多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人一方，貨運代理人仍處于傳統(tǒng)上的代理人地位。b.貨運代理人以自己的名義但為了委托人的利益與第三方訂立合同這種情況即英美法系中的不披露代理關(guān)系的代理和普通法系中的間接代理。當(dāng)這種關(guān)系出現(xiàn)在國際多式聯(lián)運中，應(yīng)用其法律原理，貨運代理人與發(fā)貨人[17]訂立的多式聯(lián)運合同，當(dāng)事人是貨運代理人和發(fā)貨人，而不是委托人與發(fā)貨人。也就是說，貨運代理人這時是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，他對多式聯(lián)運合同負(fù)責(zé)，承擔(dān)因與發(fā)貨人訂立此合同所產(chǎn)生法律后果的直接責(zé)任。但是關(guān)于委托人的權(quán)利和義務(wù)問題，大陸法系和英美法系則有不同的看法。根據(jù)大陸法系的理論，委托人不能僅憑多式聯(lián)運合同直接向發(fā)貨人主張權(quán)利。只有當(dāng)貨運代理人也即國際多式聯(lián)運經(jīng)營人將其從多式聯(lián)運合同中取得的權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓給委托人后，委托人才能對發(fā)貨人主張權(quán)利，并承擔(dān)間接代理的法律后果。根據(jù)英美法系的理論，未經(jīng)披露的委托人無須經(jīng)過國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓就可直接向發(fā)貨人主張權(quán)利，這便是委托人的介入權(quán)。而發(fā)貨人一經(jīng)發(fā)現(xiàn)未經(jīng)披露的委托人，也可直接向其主張權(quán)利。這即是第三人的選擇權(quán)。我國合同法第402條和403條對代理關(guān)系規(guī)定了類似英美法系的規(guī)定。1995年的管理規(guī)定允許國際貨運代理人以自己的名義為委托人服務(wù)，也肯定了國際貨運代理人可以基于隱名代理或間接代理開展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，[18]但對介入權(quán)和選擇權(quán)未做規(guī)定，所以有關(guān)這兩種權(quán)利的運用，仍應(yīng)以合同法為依據(jù)?？偠灾?，這種代理關(guān)系雖然比較復(fù)雜，但理論上仍可以將各方的法律地位劃分清楚。而實踐中最大的難題是，如果貨運代理人在為了委托人的利益但不披露其代理關(guān)系開展業(yè)務(wù)，對第三方或其他有關(guān)關(guān)系人來說，這種情況下他們往往難以分辨到底誰才是真正的國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，對貨運代理人此時的身份是代理人還是本人也往往發(fā)生混淆。關(guān)于區(qū)分兩者的標(biāo)準(zhǔn)或參考依據(jù)，將在本部分第三個問題中集中探討。c.貨運代理人與發(fā)貨人訂立合同并以自己的運輸工具或雇傭他人進(jìn)行運輸這種情況下法律關(guān)系很明確，貨運代理人此時的身份是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人。不過，貨運代理人大多自己并不擁有船舶，所以他多以前文所稱的無船承運人身份出現(xiàn)，通過訂立分運合同完成作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的義務(wù)。d.貨運代理人作為居間人貨運代理人僅提供與運輸有關(guān)的信息，機會等，促成國際多式聯(lián)運承運人與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同，從中收取一定費用。這