遠洋運輸行業(yè)分析報告(編輯修改稿)
2024-08-28 20:03 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 號燈和號型等。我國對外國籍船舶的航行安全管理外國籍船舶在我國港口和沿海水域航行適用的主要法規(guī)是《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《國境河流外國籍船舶管理辦法》和《海上交通安全法》。根據(jù)《海上交通安全法》的規(guī)定，國際航行船舶進出中國港口，必須接受主管機關(guān)的檢查。外國籍船舶進出中國港口或者在港內(nèi)航行、移泊以及靠離港外系泊點、裝卸站等，必須由主管機關(guān)指派引航員引航。二、行業(yè)基本情況油輪運輸、散貨船運輸和集裝箱運輸構(gòu)成遠洋運輸業(yè)的三大板塊。（一）油輪行業(yè)基本情況基本情況由于石油和石油產(chǎn)品在全球供求分布的不平衡，產(chǎn)生了油輪運輸行業(yè)。1世界油輪運輸業(yè)已有一百多年的歷史。目前世界油輪總運力的74%左右用于運輸原油，26%左右用于運輸成品油和其他石油產(chǎn)品。油輪船隊按所運載油的類型分為原油油輪及成品油油輪。主要油輪船型及航線(1) 超級油輪(VLCC/ULCC)超級油輪，載重量在20萬噸以上。該類型油輪在原油運輸中占據(jù)最大的份額，并且傳統(tǒng)上以長距離原油運輸為主。以裝港地區(qū)劃分，形成了中東波斯灣、紅海市場為主（占70%左右）、西非市場為輔（約18%）和歐洲地中海、北海市場以及加勒比海市場等為補充的格局，近年來西非市場的重要性有所上升。目前中東市場上以中東/東行線為主，西非市場仍以西非/西行線為主。隨著亞洲國家進口原油量上升及其港口裝卸能力升級，超級油輪越來越多地進入新興市場如中國、印度以及其他傳統(tǒng)的蘇伊士型油輪市場。(2) 蘇伊士型油輪(Suezmax)蘇伊士型油輪，載重量在12萬噸至20萬噸之間。該類型油輪主要以傳統(tǒng)的西非、歐洲北海和新辟的地中海、黑海市場為依托，以中東市場為補充。蘇伊士型油輪是目前能夠到黑海港口裝貨的最大型船舶，因而受惠于俄羅斯等前蘇聯(lián)國家原油出口量的快速增長。該類型船舶市場既受制于也受惠于超級油輪和阿芙拉型油輪市場的變化，具有一定的此消彼長的效應(yīng)。(3) 阿芙拉型油輪(Aframax)阿芙拉型油輪，載重量在8萬噸至12萬噸之間。該類型油輪在原油遠洋運輸中屬于小型船，主要用于區(qū)域性的中短程運輸，在世界范圍內(nèi)形成了若干典型的區(qū)域市場，如以中東波斯灣或者東南亞（印度尼西亞為主）為裝港的遠東市場、歐洲北海市場及加勒比海/美灣市場等。由于具有加熱能力，阿芙拉型油輪在燃料油運輸中擔(dān)任重要角色，增加了其航線組合的靈活性。阿芙拉型成品油輪在成品油運輸中屬于最大型的船舶，其主要市場有中東東行到日本、韓國的石腦油運輸和環(huán)大西洋的成品油運輸，主要得益于日本開放其成品油市場和韓國煉油業(yè)的快速發(fā)展。(4) 小型油輪小型油輪包括載重量在5萬噸至8萬噸之間的巴拿馬型油輪及更小型的油輪，主要用于短途的區(qū)域性運輸，主要受區(qū)內(nèi)國家經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的影響，船舶數(shù)量繁多，市場的區(qū)域性特點明顯。與阿芙拉型油輪及更大型油輪一般主要運載原油不同，小型油輪主要運載成品油。油輪運價自1989年1月1日起，國際航運市場上普遍采用由倫敦國際油輪費率表協(xié)會和紐約油輪經(jīng)紀人及代理人協(xié)會共同制定的《新世界油輪名義費率表》（簡稱為“New WorldwideScale費率表”）所規(guī)定的費率作為確定基本費率的計算標準，再結(jié)合當(dāng)時的租船市場行情，以指數(shù)的形式表示雙方商定的增減百分比，作為商定的某種船型某個航線的運費率。，該表中的標準運費每年調(diào)整一次。下圖是超級油輪及阿芙拉型油輪中東東向典型航線WS指數(shù)走勢。油輪租用方式主要有期租和程租兩種方式，為便于比較兩種租船方式下的價格，油輪行業(yè)引入了等價期租租金(TCE)的概念。TCE=（程租總運費－（燃油費+港口使費+其他航次費用））/實際程租航次天數(shù)。TCE租金價格一般以“美元/天”為單位。油輪運價主要受原油海運貿(mào)易量變化和油輪運力供給變化影響。下圖列出了三種船型油輪即期市場TCE近兩年的走勢：2001年油輪運價曾達到高位，2002年由于世界經(jīng)濟不景氣，主要產(chǎn)油國持續(xù)減產(chǎn)等因素導(dǎo)致油輪運價大幅下調(diào)。2003年下半年以來，世界經(jīng)濟復(fù)蘇以及中國、印度等國家進口原油的快速增長，使得世界原油海運需求大幅提高，2004年11月達到歷史高位。從2004年12月開始，運價開始出現(xiàn)一定幅度的回落。2005年油輪運價從年初高位下滑，二、三季度在低位徘徊，第四季度又再次回升。油輪運價在2006年一季度回落，但仍處相對較高水平，二季度進入季節(jié)性低位。行業(yè)競爭格局和市場化程度隨著獨立船東的崛起，以及近年來若干油輪船隊的上市，促進了船隊規(guī)模的大型化和兼并收購活動的增多，出現(xiàn)了幾家超大型的專業(yè)油輪船隊，目前世界最大的10家獨立油輪公司所擁有的油輪總噸位占全球油輪船隊的比重已由1999年的約18%，上升到2005年的25%左右。盡管沒有一家公司擁有5%以上的全球總運能，但集中的趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)。超大型船東的出現(xiàn)，使得油輪市場開始呈現(xiàn)初步的寡頭壟斷格局，而這些企業(yè)多通過在資本市場的兼并和收購來壯大規(guī)模。(1) 船隊規(guī)模成為衡量市場競爭力的主要因素獨立船東已成為原油運輸市場最主要的運力供應(yīng)方，其與原油運輸需求方的關(guān)聯(lián)關(guān)系已逐步弱化，市場競爭的需要使得部分油輪船東通過不斷擴大船隊規(guī)模來獲得更好的市場競爭力，這促進市場的集中度進一步提高。而那些不具備一定規(guī)模的船東將慢慢脫離主流市場，存在被邊緣化的可能。(2) 安排合理的購建計劃有助于改善競爭力和提高盈利能力船價導(dǎo)致的折舊成本是油輪營運最主要的成本之一，船價的高低還影響了財務(wù)費用。合理并靈活安排購建計劃，使之與市場運價走勢、可預(yù)計的市場需求、長期合約的支持緊密結(jié)合，可以有效降低整體經(jīng)營成本并提高盈利能力。(3) 預(yù)計未來運力供給將不會大起大落以下幾個因素改變了未來市場的供需格局，并使得市場運力的供給關(guān)系不會劇烈波動：① 由
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