航空運輸行業(yè)分析報告(編輯修改稿)
2025-06-26 00:21 本頁面
【文章內容簡介】 cillary Revenue）。 放松管制促進模式創(chuàng)新放松管制也催生出低成本航空模式，一種更為大眾化的運輸服務正在迅速發(fā)展。放松管制后，以美西南航為代表的低成本航空迅速發(fā)展，低票價，拆分服務，基于點到點城市對網(wǎng)絡運行。低成本模式天生就面向普通大眾人群，按運力投入計算,到2012年美西南航空占據(jù)10%市場份額，低成本占據(jù)美國國內市場30%以上份額。二、中國民航體制改革背景及意義——中國民航的普及率落后美國60年，民航改革的層面仍有較大空間，改革空域管理體制迫在眉睫 民航普及程度落后美國60年，未進入大眾化消費時代改革開放以來，中國民航客運步入1984~1995年高速發(fā)展的黃金階段，年客運量從554萬人次增長到5117萬人次，年均復合增速超過22%；，年均復合增速超過21%。中國民航的普及率則遠遠不及美國，仍未到真正服務大眾的階段。雖然經(jīng)歷了10年黃金期的發(fā)展，僅相當于美國1954年的水平。我們認為從普及率角度來看，中國民航落后美國60年；展望未來行業(yè)方興未艾，中國經(jīng)濟發(fā)展有望將民航帶入全民消費的大眾化時代。嚴格空域管制成為制約民航提高普及率的重要瓶頸，空域改革迫在眉睫中國空域歸由空軍管理，劃出具體的空域供民用航空飛行，民航飛機不能越雷池進入軍方空域，即采用軍民空域劃分管理機制。歐美國家則大多采用空域靈活協(xié)調制，軍民空域沒有明確劃分，根據(jù)需要可靈活調配，因此歐美國家因為航路天氣等原因延誤的比重較小。 在民航班次快速增長的背景下，嚴格的空域管制已經(jīng)成為制約民航進一步走向大眾的瓶頸，近些年航班正常率持續(xù)下滑，尤其在旺季時期出現(xiàn)的大面積延誤與此密切相關。監(jiān)管層面按國際趨勢逐步深入改革，離自由競爭和市場導向尚有差距2002年中國民航體制改革以來，政府按照國際趨勢，逐步深化改革，先后部分地放開航線經(jīng)營權和時刻申請，允許客票價格向下浮動，放開對航企成立分公司以及地方成立航空公司的限制。這些舉措象征著中國民航從管制時代開始向自由競爭的目標發(fā)展。 我們認為監(jiān)管層仍持有深化改革的思路，基本方向也遵循國際趨勢，將改革引入到仍然不完全按市場經(jīng)濟規(guī)律運營的部分。對比中美民航業(yè)，中國的行業(yè)自由競爭程度仍然較弱，行政干預色彩較濃，監(jiān)管部門插手的領域過多。 216。 市場準入機制不夠開放，雖然開始重新受理航空公司成立申請，但是民營資本的進入仍然相對困難，受理的申請主要來自四大航集團和地方政府的合資企業(yè)。 216。 客票定價不夠獨立，相對于美國鼓勵航空公司獨立定價，中國監(jiān)管部門由于擔心機票價格戰(zhàn)的重演以及合謀漲價，對航線的基價嚴格管制，并規(guī)定下浮范圍，航空公司的定價權僅局限于在基價上做出具體的折扣規(guī)定。 216。 航線和時刻的經(jīng)營權仍然受嚴格管制，經(jīng)過歷次改革，中國民航監(jiān)管部門仍然對航線經(jīng)營權保持著高度的控制，民營小航企申請熱點城市間航線會面臨著玻璃壁壘，此外時刻分配也缺乏規(guī)范的機制；2013年民航局表示未來將所有機場的經(jīng)營權改為申請備案制，不再依靠審批分配，時刻分配方面沒有進一步改革的動向。 三、產(chǎn)業(yè)結構調整和居民收入將促進航空需求的增長國際航空業(yè)實證研究結論：產(chǎn)業(yè)結構調整和居民收入占國民經(jīng)濟比重的提高對航空需求向大眾的普及有明顯的帶動效應，收入提高對遠途或出境旅行的提升也將促進航空需求的增長 產(chǎn)業(yè)結構升級和居民收入占比提高是民航業(yè)向大眾普及的重要前提第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)主導地位有利于民航業(yè)的發(fā)展，是民航提升普及率的重要基礎條件。根據(jù)美國運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航空需求增長最迅速的時期1955~1979年間，%。結合美國產(chǎn)業(yè)轉型的歷程來看，也恰好從1955年起，美國第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重上升到55%以上水平，第三產(chǎn)業(yè)開始占據(jù)主導地位。通過擬合客運量與三產(chǎn)業(yè)增加值同比
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