航空運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告-wenkub.com
2025-05-27 00:21 本頁(yè)面
【正文】 五、主要風(fēng)險(xiǎn) 民航業(yè)深入改革受挫；空域改革停滯，空域矛盾突出；中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)遠(yuǎn)不及預(yù)期；收入分配改革遲滯導(dǎo)致居民收入比重持續(xù)下降。麥肯錫全球研究院在其較新的一份報(bào)告《“會(huì)面”2020中國(guó)消費(fèi)者》提出中國(guó)未來(lái)主流消費(fèi)者引領(lǐng)收入增長(zhǎng)，城市人均可支配收入將從2010年4000美元升至2020年8000美元，與目前韓國(guó)相近。中國(guó)年出境人數(shù)從1994年610萬(wàn)人次上升至2012年8318萬(wàn)人次，%。目前居民的相對(duì)購(gòu)買力低下，人均GDP與機(jī)票價(jià)格的比值僅為32，遠(yuǎn)低于美國(guó)1995年時(shí)超98的比值。因此航空需求對(duì)GDP彈性最高的時(shí)間段與居民收入占GDP比重最高時(shí)期（圖27淡藍(lán)色陰影區(qū)）基本對(duì)應(yīng)。1990年至今，中國(guó)居民收入占GDP比重持續(xù)下降在一定程度上抑制了產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中航空需求GDP彈性的提升，對(duì)民航的發(fā)展有負(fù)面影響。我們保守假設(shè)未來(lái)“十二五”和“十三五”期間中國(guó)實(shí)際GDP年均同比增速降至7%%，彈性系數(shù)升至2，則航空需求仍能保持13%~14%的高增速。改革后（“九五”至“十一五”）彈性伴隨第三產(chǎn)業(yè)比重上升而提高。我們預(yù)測(cè)未來(lái)20年民航需求仍能維持13%以上的增速。我們發(fā)現(xiàn)1955~1964年和1965~1974年這兩個(gè)階段的需求的GDP彈性顯著較高，隨后在第三產(chǎn)業(yè)占比超過67%以后，需求彈性系數(shù)才出現(xiàn)下滑。四、中國(guó)民航前景展望未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)減速未必導(dǎo)致民航發(fā)展放緩，重視中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、收入分配改革以及引致的消費(fèi)升級(jí)對(duì)未來(lái)中國(guó)航空普及率提高和需求高增長(zhǎng)的提振效應(yīng) 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)將提升第三產(chǎn)業(yè)占比，拉升航空需求的GDP彈性下一階段中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)將提升第三產(chǎn)業(yè)占比，拉升航空需求的GDP彈性，促進(jìn)航空普及率提升，維持行業(yè)需求較高增速量化分析顯示航空需求的GDP彈性在產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中有一個(gè)明顯的提升階段，在第三產(chǎn)業(yè)占比達(dá)到很高水平后開始下滑，這就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)能提高航空普及率，維持需求高增速的原因。 GDP是普遍認(rèn)可的航空需求主要驅(qū)動(dòng)因素，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可以解釋大部分航空需求的增長(zhǎng)。在美國(guó)民航發(fā)展最迅速的時(shí)期，居民收入占GDP的比重相對(duì)處于歷史較高水平。通過擬合客運(yùn)量與三產(chǎn)業(yè)增加值同比增速來(lái)看，兩者高度相關(guān)，表明第三產(chǎn)業(yè)比重上升帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的確能夠成為民航業(yè)向大眾普及的基礎(chǔ)。 航線和時(shí)刻的經(jīng)營(yíng)權(quán)仍然受嚴(yán)格管制，經(jīng)過歷次改革，中國(guó)民航監(jiān)管部門仍然對(duì)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)保持著高度的控制，民營(yíng)小航企申請(qǐng)熱點(diǎn)城市間航線會(huì)面臨著玻璃壁壘，此外時(shí)刻分配也缺乏規(guī)范的機(jī)制；2013年民航局表示未來(lái)將所有機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)權(quán)改為申請(qǐng)備案制，不再依靠審批分配，時(shí)刻分配方面沒有進(jìn)一步改革的動(dòng)向。 市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制不夠開放，雖然開始重新受理航空公司成立申請(qǐng)，但是民營(yíng)資本的進(jìn)入仍然相對(duì)困難，受理的申請(qǐng)主要來(lái)自四大航集團(tuán)和地方政府的合資企業(yè)。這些舉措象征著中國(guó)民航從管制時(shí)代開始向自由競(jìng)爭(zhēng)的目標(biāo)發(fā)展。嚴(yán)格空域管制成為制約民航提高普及率的重要瓶頸，空域改革迫在眉睫中國(guó)空域歸由空軍管理，劃出具體的空域供民用航空飛行，民航飛機(jī)不能越雷池進(jìn)入軍方空域，即采用軍民空域劃分管理機(jī)制。二、中國(guó)民航體制改革背景及意義——中國(guó)民航的普及率落后美國(guó)60年，民航改革的層面仍有較大空間，改革空域管理體制迫在眉睫 民航普及程度落后美國(guó)60年，未進(jìn)入大眾化消費(fèi)時(shí)代改革開放以來(lái)，中國(guó)民航客運(yùn)步入1984~1995年高速發(fā)展的黃金階段，年客運(yùn)量從554萬(wàn)人次增長(zhǎng)到5117萬(wàn)人次，年均復(fù)合增速超過22%；，年均復(fù)合增速超過21%。管制時(shí)代，由于機(jī)票價(jià)格較高，所有增值服務(wù)都涵蓋其中不再收取額外費(fèi)用；放松管制后，航空公司先后將這些增值服務(wù)從機(jī)票中剝離，并根據(jù)差異化需求有選擇性地提供給旅客以獲取輔助收入（Ancillary Revenue）。放松管制前票
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