【文章內(nèi)容簡介】 運(yùn)輸具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同動作的特點(diǎn)。同時(shí)，由于鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、周期長，專業(yè)性極強(qiáng)，多年來只能由國家作為投資主體，這就形成了鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家壟斷經(jīng)營。近年來雖然合資鐵路、地方鐵路發(fā)展很快，但這些鐵路必須依賴于國鐵路網(wǎng)生存和發(fā)展，從而更加突出了國鐵路網(wǎng)的控制地位。國鐵路網(wǎng)包含三部分；鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路通訊信息網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)和與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋的地區(qū)所建立的經(jīng)濟(jì)關(guān)系網(wǎng)。這三部分構(gòu)成廣義鐵路網(wǎng)絡(luò)，從而使鐵路具備發(fā)展網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢地位。鐵路作為大集團(tuán)，內(nèi)部沒有根本意義上的利益沖突，在市場競爭中具有整體對外的系統(tǒng)優(yōu)勢。國家政策的優(yōu)勢 。我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是國家經(jīng)濟(jì)流通的大動脈，是社會化大生產(chǎn)的必要條件，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸要承擔(dān)一定的軍事、政治、搶險(xiǎn)救災(zāi)等國家和社會義務(wù)，又具有社會公益性。因此，鐵路一直以來都受到國家政策的支持。相對于其他運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸方式的不足：由于歷史原因造成的體制陳舊、人員臃腫、社會負(fù)擔(dān)沉重、發(fā)展滯后等問題，給鐵路進(jìn)入市場帶來重重困難。而從20世紀(jì)80年代開始，公路、民航運(yùn)輸迅速發(fā)展，水運(yùn)和管道運(yùn)輸也有一定發(fā)展，逐漸分流了鐵路的部分運(yùn)量，對鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴(yán)峻?？瓦\(yùn)方面（一）、鐵路與公路的比較公路運(yùn)輸具有靈活機(jī)動，可做到門對門的服務(wù)，一般在中短途運(yùn)輸上具有優(yōu)勢。縱觀近些年公路與鐵路的競爭，主要體現(xiàn)在短途旅客運(yùn)輸方面。就中國旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀分析，短途旅客運(yùn)輸是中國旅客運(yùn)輸?shù)闹黧w，出行距離在200km以內(nèi)的客運(yùn)量約占旅客運(yùn)輸總量的80％以上，今后這種趨勢仍將繼續(xù)。有鑒于此，中國鐵路應(yīng)把發(fā)展城際間的短途旅客運(yùn)輸作為長期的發(fā)展重點(diǎn)。但隨著公路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對鐵路短途客流的影響也必然會增大。從公路短途客流對鐵路的影響范圍看，由于公路路網(wǎng)密度大大高于鐵路路網(wǎng)密度，因此，公路旅客運(yùn)輸對于鐵路短途旅客運(yùn)輸?shù)挠绊憣⒈榧叭珖秶?。隨著我國高速公路的快速發(fā)展，且由于高速公路的運(yùn)行速度大大高于普通公路，其經(jīng)濟(jì)、合理運(yùn)距必然增加。因此，高速公路對鐵路中長途客運(yùn)及貨運(yùn)的沖擊將會越來越大。高速公路的發(fā)展對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懹腥缦绿攸c(diǎn)：對200—500km段的鐵路客流必然造成直接的沖擊。根據(jù)我們曾經(jīng)對北京一太原間旅客運(yùn)輸市場進(jìn)行的調(diào)查，北京一太原鐵路運(yùn)輸距離508km(經(jīng)石家莊)，高速公路運(yùn)輸距離560 km左右，但高速公路運(yùn)行時(shí)間短()，發(fā)車密度高(每隔15分鐘發(fā)一班車)。而鐵路雖然運(yùn)輸距離短，但運(yùn)行時(shí)間為9—10h，時(shí)間大大長于公路，且受能力限制，車次較少。因此，公路在這兩點(diǎn)間的旅客運(yùn)輸中占有明顯優(yōu)勢，％，而鐵路的市場份額僅為 34％，高速公路的市場份額大大高于鐵路。由此可以看出，隨著高速公路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，它對鐵路中長途客流必然帶來沖擊。對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用很小。由于中國公路主干線多數(shù)與鐵路處于平行位置，其客流組成多為從其他公路或鐵路的轉(zhuǎn)移客流，相對于普通公路，高速公路為鐵路集疏運(yùn)的作用很小，其旅客運(yùn)輸對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)性非常小，這就導(dǎo)致高速公路與鐵路旅客運(yùn)輸競爭十分激烈。因此，鐵路應(yīng)高度重視未來高速公路發(fā)展對鐵路帶來的這種影響，對于平均距離在400—600 km左右的城市，尤其是大城市必須提高其間的旅客列車運(yùn)行速度，增加運(yùn)行車次，這樣才能有效地應(yīng)對高速公路的挑戰(zhàn)，占領(lǐng)市場。（二）、鐵路與航空的比較民航業(yè)具有高科技、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)和系統(tǒng)性、準(zhǔn)軍事性、專業(yè)性、國際性的特點(diǎn)。同時(shí)，民航與鐵路比較，民航具有快捷、舒適的特點(diǎn)，但受氣候的影響較大和票價(jià)一般要比鐵路硬臥車票要高，與鐵路的競爭主要集中在主要城市的中長途的旅客運(yùn)輸上。但是隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民的生活水平的日益提高，再加上鐵路的提速戰(zhàn)略的實(shí)施以及民航的網(wǎng)絡(luò)的形成，鐵路與民航的競爭將會日趨激烈。但是從現(xiàn)階段來看民航和鐵路、公路之間首先是優(yōu)勢互補(bǔ)，各有各的主市場，競爭僅在局部顯得激烈。但隨著民航業(yè)朝著“大眾民航”的發(fā)展方向的發(fā)展，將來會對鐵路在中長途的旅客運(yùn)輸上造成極大的沖擊。（三）、鐵路與水運(yùn)的比較如今的水運(yùn)運(yùn)輸市場呈遞減趨勢，目前在客運(yùn)市場中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪華客輪業(yè)務(wù)仍有良好前景。同時(shí)，在局部發(fā)展水上快速客運(yùn)也有較好的前景。但對鐵路客運(yùn)都不會造成太大的影響。貨運(yùn)方面（一）、鐵路與公路的比較公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國公路網(wǎng)特點(diǎn)所決定，中國的公路貨物運(yùn)輸主要以短途運(yùn)輸為主，2000年中國公路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距為59km，大大低于鐵路平均781 km的水平。但近些年隨著中國高等級及高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，公路貨物運(yùn)距呈不斷增長的趨勢。從1980年到2000年公路貨物平均運(yùn)距從20km增加到59km，增長了39km，％，同期鐵路貨運(yùn)的貨物平均運(yùn)距從514km增加到781km，增長了267km，％。公路貨物平均運(yùn)距的增長速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增長速度?？梢钥闯?，隨著中國公路建設(shè)的不斷加強(qiáng)，公路貨物運(yùn)距明顯延長。隨著中國公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路運(yùn)輸部門對于公路尤其是高速公路中長途貨物運(yùn)輸日益重視。未來5年，在交通行業(yè)發(fā)展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運(yùn)輸?shù)拇髣用}作用，提高公路的市場競爭力?？梢钥闯?，公路運(yùn)輸部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長途貨運(yùn)方面的作用，必將