【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 8 第三章 制約鐵路集裝箱發(fā)展的主要因素分析 第一節(jié) 運(yùn)輸能力緊張阻礙運(yùn)量增長(zhǎng) 從鐵路總體情況看，至 2020 年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到 75438 公里，其中復(fù)線(xiàn)鐵路 萬(wàn)公里，復(fù)線(xiàn)率達(dá)到 %，電氣化鐵路 20201 公里，電氣化率達(dá)到 %。但是，鐵路運(yùn)輸能力的緊張沒(méi)有得到根本緩解，各主要繁忙干線(xiàn)的能力利用率已達(dá)到了 100%，在春運(yùn)、暑運(yùn)、“黃金周”高 峰時(shí)期更是繁忙。?？瓦\(yùn)、壓貨運(yùn)、停開(kāi)繞開(kāi)，形成了新的貨源轉(zhuǎn)移流失。從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計(jì)看，集裝箱貨源的 70%主要分布在上海、北京、沈陽(yáng)、鄭州和廣州幾個(gè)鐵路局范圍內(nèi)，運(yùn)輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線(xiàn)上，而這幾大干線(xiàn)能力也早已飽和。鐵路運(yùn)輸能力的緊張，數(shù)量上和質(zhì)量上的矛盾，客觀上造成了鐵路集裝箱運(yùn)輸貨源的轉(zhuǎn)移流失。這種狀況極不利于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，與 2020 年鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn) 1000 萬(wàn) TEU 目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。 第二節(jié) 技術(shù)設(shè)備落后影響集裝箱的正常運(yùn)輸 從現(xiàn)有裝備看，盡管鐵路近年來(lái)采取了許多措施，籌措資金加快發(fā)展。但與集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)外發(fā)展態(tài)勢(shì)相比較差距仍然明顯。具體表現(xiàn)在： 鐵路集裝箱車(chē)種結(jié)構(gòu)不合理。截至到 2020 年底，中國(guó)鐵路擁有集裝箱專(zhuān)用車(chē) 8900 多輛，兩用平車(chē) 萬(wàn)輛。這些車(chē)輛遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)需求，且許多集裝箱專(zhuān)用車(chē)是用鐵路平車(chē)改裝而成的，這種相對(duì)9 落后的結(jié)構(gòu)狀況，既不適應(yīng)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需要，也在一定程度上影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。 鐵路集裝箱型偏小。雖然我國(guó)鐵路集裝箱型與以前相比較有了很大改善，但總體情況看，到 2020 年底 1 噸、 10 噸箱仍然占半數(shù)以上。這種狀況不利于我國(guó)鐵路集裝箱與國(guó)際集裝箱運(yùn)輸接軌的步伐，面臨著大量淘汰和補(bǔ)充問(wèn)題。 集裝箱站點(diǎn)布局尚未形成體系。由于歷史的淵源，鐵路集裝箱運(yùn)輸辦理站，一直是和鐵路整車(chē)、零擔(dān)貨物運(yùn)輸混合在統(tǒng)一的貨場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行，專(zhuān)門(mén)獨(dú)立的集裝箱業(yè)務(wù)辦理站點(diǎn)體系尚未形成。集裝箱業(yè)務(wù)仍主要委托各相關(guān)路局辦理，集結(jié)等待時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)，裝卸設(shè)備相對(duì)落后，影響了鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展。 集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)不完善。集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)尚未完全開(kāi)發(fā)，許多業(yè)務(wù)信息交流無(wú)法正常進(jìn)行，集裝 箱運(yùn)輸全程跟蹤服務(wù)難落實(shí)處，這種狀況難以順應(yīng)集裝箱發(fā)展的國(guó)內(nèi)外潮流，一定程度上也會(huì)影響鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)發(fā)展。 第三節(jié) 鐵路體改不利制約集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 鐵路運(yùn)輸管理體制改革近年來(lái)雖有所動(dòng)作，但與各行各業(yè)相比，仍然相對(duì)緩慢，表現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展上： 雖成立鐵路集裝箱專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司，但由于較長(zhǎng)時(shí)期以來(lái)對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的認(rèn)識(shí)不足，其技術(shù)裝備、組織管理甚至是思想觀念上都沒(méi)有跟上集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的步伐，與國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)牟罹嗝黠@。 運(yùn)輸管理體制缺乏創(chuàng)新，影響了集裝箱運(yùn)輸公司的發(fā)展。 2020 年末組建了鐵路集裝箱專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司后，由于幾十年鐵路經(jīng)營(yíng)的慣性，專(zhuān)業(yè)公10 司雖成立但許多相應(yīng)的專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸管理辦法并未與之相匹配，專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。如現(xiàn)行鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)的制定，并未單獨(dú)按集裝箱專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和發(fā)展形勢(shì)重新制定，仍然按原有的全路整車(chē)、集裝箱，零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)體系來(lái)進(jìn)行，而不管它是否與現(xiàn)行集裝箱運(yùn)輸成本和運(yùn)輸需要相匹配。在此種運(yùn)輸管理體制下形成的路局與集裝箱公司之間的運(yùn)輸收入清算辦法，也在一定程度上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開(kāi)展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運(yùn)輸收入問(wèn)題而爭(zhēng)搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。 鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率低，影響了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，具有許多優(yōu)勢(shì)，如：減少了貨物損耗、縮短了貨物在途時(shí)間和貨物資金占用、提高了運(yùn)輸效率、節(jié)約了社會(huì)資源。作為陸上重要交通工具的鐵路運(yùn)輸，如何做好鐵路集裝箱運(yùn)輸極為重要。然而，從我國(guó)情況看，由于鐵路總體運(yùn)輸能力的緊張，專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸組織工作的不到位，鐵路集裝箱辦理站點(diǎn)又多數(shù)依托各自屬地所在的鐵路局，運(yùn)輸規(guī)模小，運(yùn)輸貨源的相對(duì)分散和競(jìng)爭(zhēng)等諸多原因，導(dǎo)致了鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率較低 ，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間相對(duì)延長(zhǎng)，運(yùn)輸生產(chǎn)效率整體不高，空箱調(diào)運(yùn)增多。據(jù)我們所作的專(zhuān)門(mén)調(diào)查，全國(guó)鐵路集裝箱空箱調(diào)運(yùn)率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %。大量空箱調(diào)運(yùn)的存在，產(chǎn)生了不利于集裝箱公司發(fā)展的無(wú)效運(yùn)輸，致使付費(fèi)增多、成本增高，影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率整體不高。 11 第四章 發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸策略的思考 第一節(jié) 改善扶持鐵路集裝箱發(fā)展 深化鐵路內(nèi)部改革，轉(zhuǎn)換傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)體制。 首先在“網(wǎng)運(yùn)分離”的鐵路管理體制改革的前提下，組建集裝箱運(yùn)輸企業(yè)?；蛘吒脑飕F(xiàn)有 的“鐵路集裝箱中心”，成為一個(gè)獨(dú)立法人。企業(yè)模式可借鑒印度集裝箱公司模式，這家公司是印度鐵路于 1988 年成立的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，于 1996 年改組成上市公司，其 38％的股票被拋售。也可以借鑒“中鐵快運(yùn)”的模式，采取名牌戰(zhàn)略，建立集裝箱客戶(hù)網(wǎng)絡(luò)，積極開(kāi)展代理業(yè)務(wù)，服務(wù)于鐵路集裝箱市場(chǎng)。 在政策上扶持集裝箱運(yùn)輸。 經(jīng)測(cè)算，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格彈性比較大，特別是廣深線(xiàn)加收 50％的運(yùn)費(fèi)，造成現(xiàn)在鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸成本和其它 運(yùn)輸方式的平均運(yùn)價(jià)，因此在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上運(yùn)價(jià)給予一定的優(yōu)惠，以吸引合適的箱源。在對(duì)待回空集裝箱貨運(yùn)雖然給予了一定的優(yōu)惠政策，但須簡(jiǎn)化審批手續(xù)。 優(yōu)化內(nèi)部資源，合理布局，集約式經(jīng)營(yíng)。 美國(guó)的集裝箱辦理站的貨源吸引范圍可達(dá) 480 平方公里。而 147 公里的廣深線(xiàn)上集裝箱站過(guò)多，集團(tuán)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的資源低效率利用，因此可采取聯(lián)合配箱，適當(dāng)?shù)臅r(shí)候減少辦理站。 吸收社會(huì)資本參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸中。 聯(lián)合開(kāi)發(fā)貨源，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)貨場(chǎng)，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共同發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)換。 12 第二節(jié) 完善鐵路集 裝箱運(yùn)輸?shù)姆?wù)體系 加快集裝箱信息化建設(shè)，繼續(xù)做好鐵路 TMIS 中集裝箱追蹤系統(tǒng)的建設(shè)，實(shí)行全路貨物中途查詢(xún)。加快集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)。 鐵路要走出去，積極拓展新的貨源。在集裝箱運(yùn)輸業(yè)主體中放棄“鐵老大”思想，主動(dòng)為客戶(hù)著想，提供快速可靠的門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)。 提高運(yùn)營(yíng)速度，加快集裝箱的周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)到時(shí)間。國(guó)外的集裝箱專(zhuān)列速度可達(dá) 110km/h，而我國(guó)的貨運(yùn)速度卻不得高于70km/h，在一些優(yōu)質(zhì)線(xiàn)路如廣深線(xiàn)等在管內(nèi)可開(kāi)行小編組的快速集裝箱專(zhuān)列。加快把新研制的 120km／ h 的鐵路 快運(yùn)集裝箱平板車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，以此提升鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 繼續(xù)加大開(kāi)行集裝箱專(zhuān)列。在全國(guó)各主要大城市之間開(kāi)行固定運(yùn)行時(shí)間的集裝箱專(zhuān)列，減少編組次數(shù)，壓縮貨物在途時(shí)間。 第三節(jié) 與其他運(yùn)輸方式聯(lián)合和競(jìng)爭(zhēng)之路 走多式聯(lián)運(yùn)之路 。 發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸易實(shí)現(xiàn)門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)的長(zhǎng)處，促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展。發(fā)展集裝箱港站，從全路第一個(gè)集裝箱港站湛江港站的運(yùn)營(yíng)來(lái)看，效果不錯(cuò)。如廣深線(xiàn)可利用沿線(xiàn)的港口優(yōu)勢(shì)加大集裝箱港站的運(yùn)作力度。這樣可以將港口的輻射范圍向內(nèi)地延伸，同時(shí)鐵路也獲得了出海口。甚至鐵路部門(mén)可以與港務(wù)局 共同投資建設(shè)自己的港口和鐵路專(zhuān)用線(xiàn)。 在聯(lián)合中發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。 在內(nèi)陸、遠(yuǎn)距離、冷藏和專(zhuān)用集裝箱貨物運(yùn)輸上，鞏固自己的優(yōu)勢(shì)地13 位。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年鮮活、易腐商品的運(yùn)量接近觀叫萬(wàn)噸，而我國(guó)鐵路冷藏車(chē)輛僅能滿(mǎn)足需求量的 20％。在聯(lián)合中注意發(fā)展自己的集裝箱客戶(hù)網(wǎng)絡(luò)，穩(wěn)定和開(kāi)發(fā)箱源。 大力發(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。 如廣深公司可爭(zhēng)取海關(guān)的支持，在國(guó)際集裝箱辦理站設(shè)立報(bào)檢點(diǎn)，方便貨物的進(jìn)出口。特別是隨著加入 WTO 后，外貿(mào)進(jìn)出口的運(yùn)量會(huì)迅速飚升，而鐵路如果能從其他運(yùn)輸方式分享到一定的 市場(chǎng)份額，集裝箱運(yùn)輸將會(huì)得到長(zhǎng)足的發(fā)展。 14 第五章 集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方向和途徑 第一節(jié) 建立和健全適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的組織機(jī)構(gòu) 集裝箱運(yùn)輸是伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展因運(yùn)而生的，但它決非是自發(fā)壯大的。中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)程已經(jīng)充分證明，它是鐵道部在有關(guān)物資部門(mén)的密切配合下，為了解決鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，解決包裝材料極度困難、包裝關(guān)況下良和嚴(yán)重破損，為了挽回貨物在流通過(guò)程的損，所采取的有針對(duì)性的 、強(qiáng)有力的運(yùn)輸組織措施。集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間又證明，沒(méi)有完善的組織機(jī)構(gòu)，大力加強(qiáng) 領(lǐng)導(dǎo)，集裝箱運(yùn)輸?shù)谋戎鼐筒豢赡艹掷m(xù)增長(zhǎng)。集裝箱運(yùn)輸是在鐵路局、鐵路分局和車(chē)站有關(guān)機(jī)構(gòu)以及科研部門(mén)、大專(zhuān)院校的協(xié)作配合，經(jīng)過(guò)多年的努力，在發(fā)、收貨人大力支持下，精心設(shè)計(jì)、優(yōu)選集裝器具結(jié)構(gòu)和捆扎技術(shù)方法，并通過(guò)試運(yùn)取得成效，又經(jīng)過(guò)展覽、觀摩和鑒定而推廣的。 因此，在解決今后集裝箱運(yùn)輸發(fā)展途徑時(shí)，道要先強(qiáng)化和完善組織機(jī)構(gòu)，要保持這個(gè)組織機(jī)構(gòu)的精干和穩(wěn)定，發(fā)揮它的組織領(lǐng)導(dǎo)作用。鐵道部要依靠這個(gè)組織機(jī)構(gòu)，制定集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的技術(shù)政策，制定集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃和年度重點(diǎn)發(fā)展計(jì)劃；向各鐵路局、鐵路分局、辦理站下達(dá)集 裝箱運(yùn)輸任務(wù)和指標(biāo)；分階段收集、匯總和分析集裝箱運(yùn)輸完