我國集裝箱運輸發(fā)展策略分析(編輯修改稿)
2024-10-28 12:40 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 一些班輪公司加入或者加強聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競爭力強勁的馬士基公司。世界上兩個最大的班輪聯(lián)盟：一個是偉大聯(lián)盟；另一個是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開展合作，還可進行艙位互換等來增加自己的市場份額。造船業(yè)的發(fā)展在一個船舶噸位相近的船隊中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運經(jīng)濟的中心問題之一，這是因為隨著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會大幅增加，經(jīng)營性成本相對其使用初期是上升的。在經(jīng)濟衰落時期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會加強，便于制造出適合該公司不同航線運輸?shù)拇汀Ｎ覈谌蚣b箱運輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風景。中國集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個又一個競爭對手，成為世界集裝箱運輸行業(yè)的龍頭。我國的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢使得中國逐漸成為全球集裝箱運輸中心。我國位于全球經(jīng)濟發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長江流域、珠江流域等地區(qū)，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動全中國航運業(yè)的發(fā)展，為航運公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務也可提升我國集裝箱港口的競爭地位，將我國逐漸打造成較為完善的國際航運中心和區(qū)域性航運中心?？梢钥闯?，集裝箱的運輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運輸發(fā)展的趨勢。參考書目：王彥、呂靖《國際航運經(jīng)濟與市場》大連海事大學出版社李津《運輸商務管理》國防工業(yè)出版社楊志剛《國際集裝箱多式聯(lián)運實務與法規(guī)》人民交通出版社趙剛《國際航運管理》大連海事大學出版社包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運營技術(shù)》上?？茖W技術(shù)出版社第三篇：集裝箱運輸分析[范文]據(jù)英國倫敦“集裝箱化國際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，%，達到178萬標準箱，其中從韓國到中國的貿(mào)易總運量增長速度最快，年增長率為20%。盡管在過去幾年韓國制造商把相當一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動力資源成本低廉的中國，直至2004年底，韓國出口到中國的高科技和高價值貨物貿(mào)易運量勢頭仍然不減。例如2004年上半年韓國出口到中國的貿(mào)易貨物與2003年同比增長15%，%。值得注意的是，由于中國集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進出釜山等韓國樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國政府正在積極發(fā)展距離中國大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長勢頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運量。目前韓國和中國地區(qū)集裝箱運輸?shù)闹饕?jīng)營人幾乎都是中國和韓國的承運人，其中實力比較突出的是由14家中國國籍和14家韓國國籍的遠洋承運人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會，主要成員公司有中韓商船、韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司。每年韓國和中國政府有關(guān)部門領(lǐng)導人在黃海班輪委員會負責人的陪同下會見和商談，具體決定各家承運人可以調(diào)配集裝箱運輸船舶的數(shù)量，預測貿(mào)易的集裝箱運量和延伸經(jīng)營許可證經(jīng)營期限等等。目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會決定各家遠洋承運人提供運輸服務的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準的有效經(jīng)營許可證一份，但是黃海班輪委員會(YSLC)并沒有強制規(guī)定集裝箱船舶的單船運力，僅僅規(guī)定在100標準箱—1000標準箱之間，參與經(jīng)營韓國中國運輸?shù)倪h洋承運人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國遠洋承運人和缺少經(jīng)營許可證的其它遠洋承運人均無權(quán)參與和經(jīng)營韓國中國集裝箱貿(mào)易運輸，因此韓國中國集裝箱貿(mào)易運輸幾乎全部被黃海班輪委員會(YSLC)所控制。至于新加入韓國中國集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國和中國兩國政府部門以及黃海班輪委員會(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準，取得參與韓國中國集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營權(quán)。從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運量，其實則不然，因為隨著
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