我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析(編輯修改稿)
2024-10-28 12:40 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 一些班輪公司加入或者加強(qiáng)聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的馬士基公司。世界上兩個(gè)最大的班輪聯(lián)盟：一個(gè)是偉大聯(lián)盟；另一個(gè)是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來(lái)西亞國(guó)際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國(guó)總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開(kāi)展合作，還可進(jìn)行艙位互換等來(lái)增加自己的市場(chǎng)份額。造船業(yè)的發(fā)展在一個(gè)船舶噸位相近的船隊(duì)中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的中心問(wèn)題之一，這是因?yàn)殡S著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會(huì)大幅增加，經(jīng)營(yíng)性成本相對(duì)其使用初期是上升的。在經(jīng)濟(jì)衰落時(shí)期，船公司面臨的問(wèn)題不僅僅是船齡老化問(wèn)題，新船的資本成本也是必須考慮的問(wèn)題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應(yīng)在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會(huì)加強(qiáng)，便于制造出適合該公司不同航線運(yùn)輸?shù)拇?。我?guó)在全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說(shuō)，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風(fēng)景。中國(guó)集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過(guò)了一個(gè)又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為世界集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的龍頭。我國(guó)的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢(shì)使得中國(guó)逐漸成為全球集裝箱運(yùn)輸中心。我國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域等地區(qū)，這無(wú)疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動(dòng)全中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)也可提升我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)地位，將我國(guó)逐漸打造成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心?？梢钥闯?，集裝箱的運(yùn)輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務(wù)的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。參考書(shū)目：王彥、呂靖《國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)》大連海事大學(xué)出版社李津《運(yùn)輸商務(wù)管理》國(guó)防工業(yè)出版社楊志剛《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》人民交通出版社趙剛《國(guó)際航運(yùn)管理》大連海事大學(xué)出版社包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)技術(shù)》上海科學(xué)技術(shù)出版社第三篇：集裝箱運(yùn)輸分析[范文]據(jù)英國(guó)倫敦“集裝箱化國(guó)際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，%，達(dá)到178萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中從韓國(guó)到中國(guó)的貿(mào)易總運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快，年增長(zhǎng)率為20%。盡管在過(guò)去幾年韓國(guó)制造商把相當(dāng)一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源成本低廉的中國(guó)，直至2004年底，韓國(guó)出口到中國(guó)的高科技和高價(jià)值貨物貿(mào)易運(yùn)量勢(shì)頭仍然不減。例如2004年上半年韓國(guó)出口到中國(guó)的貿(mào)易貨物與2003年同比增長(zhǎng)15%，%。值得注意的是，由于中國(guó)集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國(guó)上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進(jìn)出釜山等韓國(guó)樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國(guó)政府正在積極發(fā)展距離中國(guó)大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長(zhǎng)勢(shì)頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運(yùn)量。目前韓國(guó)和中國(guó)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營(yíng)人幾乎都是中國(guó)和韓國(guó)的承運(yùn)人，其中實(shí)力比較突出的是由14家中國(guó)國(guó)籍和14家韓國(guó)國(guó)籍的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(huì)，主要成員公司有中韓商船、韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司。每年韓國(guó)和中國(guó)政府有關(guān)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)人在黃海班輪委員會(huì)負(fù)責(zé)人的陪同下會(huì)見(jiàn)和商談，具體決定各家承運(yùn)人可以調(diào)配集裝箱運(yùn)輸船舶的數(shù)量，預(yù)測(cè)貿(mào)易的集裝箱運(yùn)量和延伸經(jīng)營(yíng)許可證經(jīng)營(yíng)期限等等。目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(huì)決定各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準(zhǔn)入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準(zhǔn)的有效經(jīng)營(yíng)許可證一份，但是黃海班輪委員會(huì)(YSLC)并沒(méi)有強(qiáng)制規(guī)定集裝箱船舶的單船運(yùn)力，僅僅規(guī)定在100標(biāo)準(zhǔn)箱—1000標(biāo)準(zhǔn)箱之間，參與經(jīng)營(yíng)韓國(guó)中國(guó)運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋承運(yùn)人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國(guó)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和缺少經(jīng)營(yíng)許可證的其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均無(wú)權(quán)參與和經(jīng)營(yíng)韓國(guó)中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸，因此韓國(guó)中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸幾乎全部被黃海班輪委員會(huì)(YSLC)所控制。至于新加入韓國(guó)中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國(guó)和中國(guó)兩國(guó)政府部門(mén)以及黃海班輪委員會(huì)(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準(zhǔn)，取得參與韓國(guó)中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運(yùn)量，其實(shí)則不然，因?yàn)殡S著
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