【文章內(nèi)容簡介】 的環(huán)境世界上市場經(jīng)濟完善、航運發(fā)達的國家，其航運管理體制都是針對統(tǒng)一市場的。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調(diào)控，運用信貸、金融、補貼等經(jīng)濟手段重點扶持本國的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規(guī)范航運市場的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業(yè)的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個全國范圍的、統(tǒng)一的、公平競爭的大市場。面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業(yè)應走規(guī)模經(jīng)營的路子。航運企業(yè)內(nèi)部趨于集中，外部走向聯(lián)合是國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢，所以我國的航運企業(yè)也應該積極參與航運聯(lián)盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。其次，應加快我國航運企業(yè)向綜合物流服務方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業(yè)依靠單一的海運業(yè)務已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運企業(yè)服務范圍成為必然之選?？梢試L試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節(jié)點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。再次，應加快電子商務的發(fā)展?；谝蛱鼐W(wǎng)發(fā)展起來的電子商務應用已成為促進經(jīng)濟增長的有力推進器，所以我國航運企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個基于因特網(wǎng)技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國際性運輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網(wǎng)絡，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統(tǒng)來提高企業(yè)的國際競爭力。最后，要重視人才。國有航運企業(yè)應圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國有航運企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。參考文獻：龔建瑾 集裝箱海運發(fā)展趨勢 2012年01期徐之浩第四篇：集裝箱運輸分析[范文]據(jù)英國倫敦“集裝箱化國際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，%，達到178萬標準箱，其中從韓國到中國的貿(mào)易總運量增長速度最快，年增長率為20%。盡管在過去幾年韓國制造商把相當一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動力資源成本低廉的中國，直至2004年底，韓國出口到中國的高科技和高價值貨物貿(mào)易運量勢頭仍然不減。例如2004年上半年韓國出口到中國的貿(mào)易貨物與2003年同比增長15%，%。值得注意的是，由于中國集裝箱樞紐港基礎設施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進出釜山等韓國樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國政府正在積極發(fā)展距離中國大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長勢頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運量。目前韓國和中國地區(qū)集裝箱運輸?shù)闹饕?jīng)營人幾乎都是中國和韓國的承運人，其中實力比較突出的是由14家中國國籍和14家韓國國籍的遠洋承運人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會，主要成員公司有中韓商船、韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司。每年韓國和中國政府有關部門領導人在黃海班輪委員會負責人的陪同下會見和商談，具體決定各家承運人可以調(diào)配集裝箱運輸船舶的數(shù)量，預測貿(mào)易的集裝箱運量和延伸經(jīng)營許可證經(jīng)營期限等等。目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會決定各家遠洋承運人提供運輸服務的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準的有效經(jīng)營許可證一份，但是黃海班輪委員會(YSLC)并沒有強制規(guī)定集裝箱船舶的單船運力，僅僅規(guī)定在100標準箱—1000標準箱之間，參與經(jīng)營韓國中國運輸?shù)倪h洋承運人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國遠洋承運人和缺少經(jīng)營許可證的其它遠洋承運人均無權參與和經(jīng)營韓國中國集裝箱貿(mào)易運輸，因此韓國中國集裝箱貿(mào)易運輸幾乎全部被黃海班輪委員會(YSLC)所控制。至于新加入韓國中國集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國和中國兩國政府部門以及黃海班輪委員會(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準，取得參與韓國中國集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營權。從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運量，其實則不然，因為隨著新船不斷投入貿(mào)易航線，運力不斷提高，航線上市場出現(xiàn)集裝箱船舶運力過剩，目前韓國中國集裝箱運輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來穩(wěn)定、管理有方的韓國中國集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。與亞洲地區(qū)內(nèi)部的其它集裝箱運輸航線所不同的是，韓國中國集裝箱貿(mào)易航線的各家遠洋承運人所經(jīng)營的幾乎都是清一色的快速穿梭服務集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個或者三個港口。有一位韓國集裝箱經(jīng)營人前不久對筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國華南港口掛靠超過3個以上，他的集裝箱船舶的服務質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運期，這是每一艘集裝箱班輪必須達到的基本要求，因此他經(jīng)營的集裝箱班輪不追求在中國華南港口擴大集裝箱運輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國華南港口韓國港口的整條集裝箱航線服務需求量。與中國華南韓國港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國華北港口韓國的集裝箱航線相對比較正常。例如在韓國中國集裝箱貿(mào)易運輸航線所占市場份額達到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運力分別在272標準箱—1125標準箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國天津、韓國青島、釜山青島、釜山天津等等。由于受制于經(jīng)營許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠洋承運人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船通過與韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運輸和轉(zhuǎn)運業(yè)務擴大到釜山、仁川、廣陽、上海、寧波和大連等等。其它遠洋承運人的競爭手段也基本如此。不要忘記在韓國中國集裝箱航線經(jīng)營人中，除了專業(yè)集裝箱承運人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競相活躍在集裝箱運輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營的偉東(譯音)輪渡公司，從其1990年正式開業(yè)以來，迄今已經(jīng)載運48萬標準箱，每航次可以載運大約200標準箱。輪渡公司在韓國中國集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運輸服務一直被托運人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場份額在逐年減少，此外兩個原因是輪渡公司所載運的集裝箱托運人和其它客戶必須另外交納一筆保險費，還有運價高，例如偉東輪渡公司所載運的韓國至中國集裝箱運價是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運價。目前中國與韓國的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人之間的業(yè)務量相對比較平衡，但是相比之下，韓國方面的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤，關鍵是來自中國集裝箱承運人的激烈競爭。一位不愿意透露姓名的韓國集裝箱承運人說，即使在相關承運人之間大家商定每只標準箱運價提高20美元，或者30美元，但是中國承運人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價，仍然以相對低廉的運價攬取集裝箱。據(jù)筆者了解，非常重視市場自由競爭機制的中國承運人所經(jīng)營的集裝箱班輪往往在船舶勞動力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國同行低廉，即使中國承運人所出的運價低于韓國同行，其利潤仍然