【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ? 增加軸重： 提高 4軸貨車(chē)軸重 ， 由目前的 21t提高到23t或 25t， 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 車(chē)輛本身技術(shù)問(wèn)題較易解決 ， 制造和維修所需條件也較易實(shí)現(xiàn) ， 卸車(chē)和計(jì)量設(shè)備也能適應(yīng) ，因而較為可行 ， 比較理想的是制造軸重 25t的四軸貨車(chē) 。 四、 采用大型貨車(chē)、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車(chē)長(zhǎng)重化 、 貨車(chē)大型化 、 客運(yùn)高速化 、 行車(chē)緊密化的發(fā)展 ， 將使通過(guò)線(xiàn)路的總重密度逐年上升 ， 作用于軌道的縱向 、 橫向 、 豎向動(dòng)力破壞效應(yīng)顯著增加 。 ? 強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)是大幅度增加列車(chē)重量 、 提高運(yùn)行速度和保證行車(chē)安全的重要條件 。 五、 組織重載運(yùn)輸 概念 ? 所謂 重載運(yùn)輸 ， 一般是指在一定技術(shù)裝備條件下 ，用載重量大的貨車(chē) （ 軸重 21t以上 ） ， 編組 5000t以上長(zhǎng)而重的貨物列車(chē) ， 以大功率的內(nèi)燃 、 電力機(jī)車(chē)雙機(jī)或多機(jī)牽引 ， 來(lái)運(yùn)送大宗貨物 （ 年運(yùn)量 2023萬(wàn) t以上 ）的一種運(yùn)輸方式 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類(lèi)型 （ 1） 單元重載列車(chē) ? 美國(guó)鐵路單元重載列車(chē)是指由固定機(jī)車(chē) 、 車(chē)輛組成為一個(gè)運(yùn)營(yíng)單元 ， 并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)單位的列車(chē) 。 ? 單元重載列車(chē)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) ? 單元重載列車(chē)的組織是建立在貨流穩(wěn)定 、 集中 、 大量的基礎(chǔ)上 ， 以產(chǎn) 、 運(yùn) 、 銷(xiāo)相互協(xié)調(diào)一致 ， 裝 、 運(yùn) 、卸各個(gè)環(huán)節(jié)相互配合為基本條件的 。 一般由生產(chǎn)單位和消費(fèi)者雙方簽訂長(zhǎng)期供貨合同 ， 鐵路則在供貨合同的基礎(chǔ)上 ， 按照運(yùn)量 、 運(yùn)距和列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間來(lái)選定列車(chē)的最佳組成和運(yùn)行方案 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類(lèi)型 （ 2） 組合式和超重 、 超長(zhǎng)重載列車(chē) ? 不要求必須固定機(jī)車(chē)車(chē)輛 ， 也不要求必須是一個(gè)貨主 ， 用同一車(chē)型 ， 裝載同一種貨物 。 ? 可以在裝車(chē)地 （ 空車(chē)為卸車(chē)地 ） 組織 ， 也可以在技術(shù)站組織 ， 可以直接到達(dá)卸車(chē)站 （ 空車(chē)為裝車(chē)站 ） ，也可以到達(dá)解體站 。 五、 組織重載運(yùn)輸 ? 超重 、 超長(zhǎng)列車(chē)： 是對(duì)集中的或分散的車(chē)流的擴(kuò)大編組 ， 一般用單節(jié)或雙節(jié)大功率電力或內(nèi)燃機(jī)車(chē)掛于頭部牽引 ， 按運(yùn)行圖從一個(gè)編組站直接開(kāi)到下一個(gè)編組站 ， 途中除區(qū)段站外 ， 在各中間站基本上不停車(chē)地運(yùn)行 ， 只要鐵路技術(shù)裝備能夠適應(yīng) ， 行車(chē)組織無(wú)需多大改變即可實(shí)現(xiàn) 。 ? 組合式重載列車(chē)： 是將兩列以上普通或重載列車(chē)首尾相聯(lián)合并為一列超重 、 超長(zhǎng)列車(chē) ， 機(jī)車(chē)分別位于列車(chē)的頭部和中部 ， 列車(chē)長(zhǎng)度不受到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)限制 ， 以不停車(chē)地通過(guò)全區(qū)段為基本方式 。 其實(shí)質(zhì)上是兩列貨物列車(chē)?yán)靡粭l貨物列車(chē)運(yùn)行線(xiàn) ， 把增加行車(chē)密度和提高列車(chē)重量結(jié)合起來(lái) 。 開(kāi)行方式 、 合并和拆解地點(diǎn)的選擇都較靈活 ， 可因地制宜地組織組合與分散 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類(lèi)型 （ 3） 整列式重載列車(chē) ? 整列式重載列車(chē)是指由大功率內(nèi)燃或電力機(jī)車(chē)單機(jī)或雙機(jī)牽引 ， 列車(chē)重量在 5000t以上 ， 機(jī)車(chē)掛于列車(chē)頭部的重載列車(chē) 。 這種列車(chē)采用普通貨物列車(chē)的作業(yè)組織方法 ， 列車(chē)到達(dá) 、 解體 、 編組 、 出發(fā) 、 取車(chē) 、送車(chē) 、 裝車(chē) 、 卸車(chē)和機(jī)車(chē)換掛作業(yè)均與普通貨物列車(chē)相同 ， 但要求站線(xiàn)有效長(zhǎng)與列車(chē)長(zhǎng)度相配 。 五、 組織重載運(yùn)輸 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)哪Ｊ? 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸 ， 根據(jù)各鐵路方向的不同運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) ， 可分別采用如下模式： ?（ 1） 單元式重載列車(chē) 。 ?（ 2） 整列式重載列車(chē) 。 ?（ 3） 組合式重載列車(chē) 。 來(lái)自 中國(guó)最大的資料庫(kù)下載 第三節(jié) 增加行車(chē)密度 一 、 增加行車(chē)密度的意義 二 、 縮短列車(chē)間隔時(shí)間 三 、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 四 、 修建雙線(xiàn) 五 、 修建三線(xiàn) 、 四線(xiàn) 、 分流線(xiàn) 一、 增加行車(chē)密度的意義 ? 增加行車(chē)密度是提高鐵路通過(guò)能力的中心環(huán)節(jié) ，增加行車(chē)密度 投資少 ， 見(jiàn)效快 ， 在客貨共線(xiàn)條件下 ， 以及在非常時(shí)期 ， 效果特別顯著 。 ? 在研究提高鐵路運(yùn)輸能力問(wèn)題時(shí) ， 一般都把增加行車(chē)密度作為 優(yōu)先采用的措施 ， 待密度接近飽和時(shí) ， 再轉(zhuǎn)為以提高重量為主的政策 。 ? 增加行車(chē)密度主要可通過(guò) 縮短列車(chē)間隔時(shí)間 、區(qū)間長(zhǎng)度 和 增加區(qū)間正線(xiàn)數(shù) 等途徑來(lái)實(shí)現(xiàn) 。 二、 縮短列車(chē)間隔時(shí)間 ? 在站間距離不變的條件下 ， 縮短列車(chē)間隔時(shí)間（ 包括 列車(chē)在車(chē)站的間隔時(shí)間 及 追蹤列車(chē)間隔時(shí)間 ） ， 可以減少列車(chē)占用區(qū)間的時(shí)間 ， 從而可以提高區(qū)間通過(guò)能力 。 ? 縮短車(chē)站間隔時(shí)間 ， 重點(diǎn)是要縮短與鄰接車(chē)站辦理行車(chē)聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 ， 布置 、 準(zhǔn)備和檢查接發(fā)車(chē)進(jìn)路的時(shí)間 ， 以及辦理接發(fā)車(chē)作業(yè)其他項(xiàng)目的時(shí)間 。 為此 ， 必須采用更完善的信號(hào) 、 聯(lián)鎖 、 閉塞和通信設(shè)備 。 ? 組織列車(chē)追蹤運(yùn)行 ， 可以大幅度縮減同方向列車(chē)間隔時(shí)間 ， 從而可以顯著提高區(qū)間通過(guò)能力 。 二、 縮短列車(chē)間隔時(shí)間 ? 在裝有計(jì)軸自動(dòng)閉塞或半自動(dòng)閉塞的單線(xiàn)區(qū)段 ，當(dāng)限制區(qū)間內(nèi)設(shè)有中間信號(hào)點(diǎn)或線(xiàn)路所時(shí) ， 也可用組織列車(chē)追蹤 （ 或連發(fā) ） 的方法來(lái)加強(qiáng)區(qū)間通過(guò)能力 。 如以保證推送補(bǔ)機(jī)折返不影響區(qū)間能力為目的 ， 通?？刹捎迷趥€(gè)別區(qū)間單方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 6所示 。 如以加強(qiáng)優(yōu)勢(shì)方向通過(guò)能力為目的 ， 通常采用全區(qū)段單方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 7所示 。 此外 ，如區(qū)間顯著不均等時(shí) （ 個(gè)別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長(zhǎng)隧 ） ， 也可采用在個(gè)別站間區(qū)間采用雙方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 8所示 。 圖 5— 6— 6 566 圖 5— 6— 7 567 圖 5— 6— 8 568 二、 縮短列車(chē)間隔時(shí)間 通過(guò)縮短列車(chē)間隔時(shí)間來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力 ， 在個(gè)別特殊情況下 ， 還可采取各種臨時(shí)性的措施來(lái)實(shí)現(xiàn) ， 其中主要有： ?（ 1） 在兩條平行線(xiàn)路上組織單方向運(yùn)行 。 ?（ 2） 開(kāi)行續(xù)行列車(chē) 。 ?（ 3） 在區(qū)間內(nèi)設(shè)置臨時(shí)電話(huà)所 。 ?（ 4） 采用活動(dòng)閉塞 。 ?（ 5） 采用列車(chē)成隊(duì)運(yùn)行 。 ?（ 6） 采用鐘擺式運(yùn)行 。 （ 圖 5— 6— 9） 圖 5— 6— 9 569 三、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 1． 增設(shè)會(huì)讓站 增設(shè)會(huì)讓站可以縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度 ， 縮小運(yùn)行圖周期 ，從而達(dá)到提高通過(guò)能力的目的 。 在地形平坦的線(xiàn)路上 ，增設(shè)會(huì)讓站也要受以下條件的限制： ?（ 1） 區(qū)間最短距離 ， 應(yīng)保證辦理接發(fā)列車(chē)的時(shí)間 ，以避免降低列車(chē)運(yùn)行速度 ， 產(chǎn)生機(jī)外停車(chē)事故 。 區(qū)間最短距離如圖 5— 6— 10所示 ， 應(yīng)為 )m(2)]([601000 進(jìn)制列確作業(yè)運(yùn)通發(fā)最小 lllttvtvl ?????? 圖 5— 6— 10 5610 三、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 1． 增設(shè)會(huì)讓站 ?（ 2） 實(shí)現(xiàn)單線(xiàn)區(qū)段最大的通過(guò)能力 ， 要考慮調(diào)度指揮方面的實(shí)際可能性 。 ?（ 3） 增設(shè)會(huì)讓站雖然投資省 、 收效快 ， 但隨著會(huì)讓站數(shù)目及行車(chē)量的增加 ， 列車(chē)交會(huì)停站的次數(shù)將增多 ， 旅行速度亦將隨之降低 ， 從而增加了運(yùn)