【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 MC P1 D1—D1 b d ATC PMC D—D e MR =AR = PMC P2 D2—D2 a AVC PC c 0 QMC2 QMC QMC1 運(yùn)量 圖 （ a） 邊際成本定價(jià) （ 完全競(jìng)爭(zhēng) ） ? 在一個(gè) 完全競(jìng)爭(zhēng) 的市場(chǎng) ，分析企業(yè)供給與定價(jià)時(shí) ，通常假設(shè)這樣三個(gè)典型的特征曲線 （ 如圖 a） ： ① MC向右上方傾斜 ； ② ATC是 U型的 ； ③ D—D為一水平線 ， 這是因?yàn)?， 一個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)量不足以影響市場(chǎng)的價(jià)格 。 水平價(jià)格線使得 DD=P=AR=MR ， ? 并且企業(yè)最大效益的價(jià)格為 PMC 此時(shí) MC=MR、 P=PMC。 更多的產(chǎn)量會(huì)因?yàn)镸CMR 而產(chǎn)生額外的虧損。 產(chǎn)量過(guò)少又會(huì)損失原本可獲得的利潤(rùn) 例如 ， 當(dāng)需求線上升到 D1—D1時(shí) ， 依然保持 QMC產(chǎn)量 ， 就會(huì)損失 bde面積的利潤(rùn) 。 ? 完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中 ， 企業(yè)應(yīng)利用 P=MC來(lái) 確定自己的最優(yōu)產(chǎn)量 。 根據(jù)需求 D—D、 D1—D1或 D2 D2 選擇最佳產(chǎn)量為 Q MC、QMC1和 QMC2。 當(dāng) D— D低于平均可變成本 AVC， 即 PPC時(shí) ， 應(yīng)停產(chǎn) 。 稱此為停產(chǎn)線 。 長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第十一章） ? 在 壟斷 情況下 ， 分析壟斷企業(yè)供給與定價(jià)時(shí) ， 通常假設(shè)這樣三個(gè)典型的特征曲線： ① D—D向右下方傾斜 ； ② MR介于 P軸與 DD線之間 ③ MC為一水平線 。 以鐵路貨運(yùn)收費(fèi)為例 ， 現(xiàn) 假定 存在壟斷 ， 并且鐵路 MC保持不變 ， 如圖 b所示 。 ? 如果它追求本身 利潤(rùn)的最大化 ， 則價(jià)格應(yīng)定為： PM 這時(shí) MC=MR 它獲得的總收入為： PMbQM0 消費(fèi)者剩余為： abPM， 社會(huì)福利水平 =企業(yè)利潤(rùn) +消費(fèi)者剩余 =abePMC。 雖然這種價(jià)格會(huì)給鐵路企業(yè)帶來(lái)最大利潤(rùn) ， 但卻不會(huì)使社會(huì)福利最大化 。 邊際成本定價(jià) (壟斷 ) 價(jià)格 （ 費(fèi)用 ） a PM b e d MC PMC D = AR MR 0 QM QMC 運(yùn)量 圖 （ b） 邊際成本定價(jià) （ 壟斷 ） ? 使 社會(huì)福利最大化 的價(jià)格應(yīng)是邊際成本等于需求時(shí)的價(jià)格： P=MC=PMC 這時(shí) ， 生產(chǎn)的總收入是： PMCdQMC0 消費(fèi)者剩余是： adPMC 總成本是： PMCdQMC0 它產(chǎn)生的總社會(huì)福利：adPMC， 比利潤(rùn)最大化價(jià)格產(chǎn)生的福利大了 bde。 ? 看來(lái) ， 壟斷條件下 ， 壟斷者的最大利潤(rùn)與社會(huì)福利水平最大化并不完全一致 ， 但是 ， 如果 采用邊際成本定價(jià)的方法 ， 可以使社會(huì)福利達(dá)到最大 。 這就是長(zhǎng)期以來(lái)英國(guó)要求公共企業(yè)按邊際成本定價(jià)理論作為定價(jià)基礎(chǔ)的原因 。 以上分析說(shuō)明，盡管每個(gè)企業(yè)都試圖使自身利益達(dá)到最大化，但 只要按邊際成本定價(jià) (定產(chǎn)量 )，就可以達(dá)到社會(huì)福利最大化的目標(biāo)。 而在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，以邊際成本定價(jià)還可使企業(yè)利潤(rùn)最大化。 反之，只要企業(yè)能行使某種程度的壟斷權(quán)利，就會(huì)把價(jià)格定得高于邊際成本，從而能以降低產(chǎn)量和增加消費(fèi)者支出為代價(jià)來(lái)獲得額外利潤(rùn)。 任何追求利潤(rùn)最大化的企業(yè)都會(huì)在 邊際成本等于邊際收益 時(shí)達(dá)到最大利潤(rùn)目標(biāo)。 長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第十一章） 邊際成本定價(jià)法 3. “ 次優(yōu) ” 定價(jià)法 ? 由于政治 、 制度或歷史等原因 ， 一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手本來(lái)就不按邊際成本定價(jià) ， 在這種情況下你該如何定價(jià)呢 ？ 為簡(jiǎn)單起見(jiàn) ， 用一個(gè)例子來(lái)說(shuō)明這種情況下的定價(jià)方法 。 假設(shè) ， A、 B兩地之間只有公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn) ， 其中鐵路客運(yùn)受壟斷控制 ， 票價(jià)定得高于它的邊際成本： PGMCG 。 問(wèn) ， 公路部門應(yīng)該按邊際成本定價(jià)呢 ， 還是應(yīng)該采取另外的某種策略使社會(huì)福利最大化 ？ 李普西和蘭卡斯特 （ Lipsey and Lancaster， 1956/7） 提出以下最簡(jiǎn)單的 次優(yōu)定價(jià)公式 ： GGGTTTMCMCPMCMCP ???這就是說(shuō) ， 公路定價(jià)將應(yīng)與邊際成本有一偏離 ， 偏離的水平與鐵路保持一致 。 這種情況通常會(huì)在國(guó)際航空業(yè)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)生 。 例如 ， 許多國(guó)家有意識(shí)地補(bǔ)貼 “ 掛有它們國(guó)旗 ” 的飛機(jī)和船舶 ， 使這些飛機(jī)和船舶能夠按低于長(zhǎng)期邊際成本 ， 有時(shí)甚至低于短期邊際成本收費(fèi) 。 在這種情況下 ， 某一經(jīng)營(yíng)者若按邊際成本收費(fèi) ， 就會(huì)發(fā)現(xiàn)自己根本無(wú)法吸引到理想的運(yùn)輸量 ， 因此有必要在某種程度上偏離邊際成本定價(jià)的原則 。 長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第十一章） 價(jià)格歧視與高峰定價(jià) 1. 價(jià)格歧視 ? 運(yùn)輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資大 ， 通常在相當(dāng)長(zhǎng)的一段運(yùn)營(yíng)期內(nèi) ， 由于初始投資大 ， 平均固定成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平均可變成本 ， 采用邊際成本定價(jià) 雖然可獲得最大社會(huì)福利 ， 但是卻使自身利益受到損失而可能成為 虧損 行業(yè) 。 假設(shè)某鐵路客運(yùn)具有壟斷性質(zhì) ,在建成初期 ， 如果它采用利潤(rùn)最大化價(jià)格 ( M R = M C， 價(jià)格為PMR),可獲得利潤(rùn)如圖影印所示(邊際成本 MC以上部分影印 。 注意 ， 不是 AC以上部分 ) 價(jià)格 （ 費(fèi)用 ） a PMR b PAC d PMC c AC MC D MR 0 QMR QAC QMC 運(yùn)量 壟斷條件下的定價(jià)分析 ? 但 如 采 用 邊 際 成 本 定 價(jià)（ P=MC， 價(jià)格為 PMC） ， 鐵路部門將會(huì)有如圖影印所示 （ 邊際成本 MC以下部分影印 ） 的虧損 。如采用平均成本定價(jià) （ 價(jià)格為PAC） ， 則雖然可做到收支平衡 ，但是 ， 有 QMCQAC數(shù)量的旅客因價(jià)格高于他們的支付意愿而不得不放棄乘車 。 換句話說(shuō) ， 社會(huì)福利被削弱了 。 在這種情況下 ， 采用邊際成本定價(jià)的方法實(shí)質(zhì)上是一種 福利性的決策 。 ? 正因?yàn)槿绱?， 包括鐵路 、 公路 、地鐵等公共交通部門在全世界許多國(guó)家都能得到一定數(shù)量的 政府補(bǔ)貼 。 為減少或避免政府補(bǔ)貼 ， 特別是為建設(shè)這些項(xiàng)目進(jìn)行籌資 ， 尋找收支平衡良策時(shí) ， 較常用且有效的方法是政府給政策 ， 容許他們采用 價(jià)格歧視 方法定價(jià) 。 從本質(zhì)上來(lái)說(shuō) ， 價(jià)格歧視就是收取 “ 使用者愿意負(fù)擔(dān)的費(fèi)用 ” ， 即 按支付意愿收費(fèi) 。 ? 在供應(yīng)商能夠識(shí)別每一個(gè)乘客支付意愿的理想情況下 ， 同樣是數(shù)量 QMC的乘客 ， 采用 價(jià)格歧視比 PMC固定價(jià) 可多收費(fèi)用如圖中三角型 acPMC。 即 全部的消費(fèi)者剩余 。 庇古稱這為 一級(jí)價(jià)格歧視 ，當(dāng)然 ， 實(shí)際上這是 不可能 做到的 。{比較常見(jiàn)的是 對(duì)用戶 （ 或產(chǎn)品 ）分類分組定價(jià) 和 對(duì)各分市場(chǎng)分別定價(jià) ， 被稱為 二級(jí) 和 三級(jí) 價(jià)格歧視 } MR=MC定價(jià) 邊際成本定價(jià) 平均成本定價(jià) 長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第十一章） 價(jià)格歧視與高峰定價(jià) 1. 價(jià)格歧視 ? 運(yùn)輸業(yè)中價(jià)格歧視的做法到處可見(jiàn)： 航空公司要想對(duì)商務(wù)人員和閑適游客收取不同的費(fèi)用 、 國(guó)際航運(yùn)業(yè)中對(duì)不同貨物收取不等價(jià)的運(yùn)費(fèi) …… ? 澤比和康倫 （ 1978）對(duì)澳大利亞 —— 歐洲航運(yùn)工會(huì)作了詳細(xì)的考察 ，發(fā)現(xiàn)這些航運(yùn)業(yè)采用了高度價(jià)格歧視的定價(jià)策略：對(duì)低價(jià)值大體積的貨物 （ 如礦石和金屬 ）按裝卸的平均增量成本收費(fèi) （ 如用作為壓艙物 ，收費(fèi)還可降低 ） ， 而對(duì)較貴重物品采用了高出幾倍的運(yùn)價(jià) 。 價(jià)格 （ 美元 / 噸 ） 100 50 羊毛 羊皮肉類 食物 鮮水果 礦石 金屬 0 3 6 9 12 運(yùn)量 （ 百萬(wàn)噸 ） 澳大利亞 —?dú)W洲航運(yùn)工會(huì) （ 1973/4年 ） 承運(yùn)貨物的平均收入 ? 從圖中的粗線看 ， 它與通常假設(shè)的那種需求曲線比較接近 。 采用較高價(jià)格實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)目標(biāo) ， 以保證運(yùn)輸項(xiàng)目有投資來(lái)源 （ 僅靠政府投資來(lái)推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的 ） ， 會(huì)導(dǎo)致實(shí)際社會(huì)福利減少 。 但如能采用比較科學(xué)和有節(jié)制的價(jià)格歧視方法 ， 不僅會(huì)有助于使供應(yīng)商收回其成本 ， 同時(shí)還能留住享受這種服務(wù)的旅客和托運(yùn)人 。 那么 ， 什么是 “ 比較科學(xué)和有節(jié)制的價(jià)格歧視方法 ” 呢 ？ 拉姆齊定價(jià) 方法就是其中之一 。 長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第十一章） 價(jià)格歧視與高峰定價(jià) 2. 拉姆齊定價(jià)法則 （ Ramsey Rule） 運(yùn)輸業(yè)在提供服務(wù)時(shí) ， 通常針對(duì)不同對(duì)象 ， 提供不同類型的服務(wù) （ 如航空運(yùn)輸中的頭等艙和經(jīng)濟(jì)艙 、 鐵路上的軟臥和硬座 ） ，并且?guī)в凶匀粔艛嘈再|(zhì)的企業(yè)在授權(quán)范圍內(nèi)可以確定 一定的利潤(rùn)水平 ， 而不是利潤(rùn)最大化 。 據(jù)此 ， 鮑莫爾和布雷德福 （ 1970） 證明 ， 當(dāng)不同類型需求相互獨(dú)立 （ 交叉彈性等于零 ） 時(shí) ， “ 次優(yōu) ” 定價(jià) 應(yīng)該在各種服務(wù)的短期邊際成本基礎(chǔ)上再加上與服務(wù)的需求價(jià)格彈性成反比的附加額 。 假設(shè)某一運(yùn)輸方式 （ 如鐵路客運(yùn) ） 提供 A和 B兩種服務(wù) ， 則 A、B的定價(jià)應(yīng)滿足以下關(guān)系： BBBBAAAA EPMCPEPMCP )()( ??? 這就是 拉姆齊定價(jià)法則 （ R